현대 쏘나타 엔진
이 자동차의 전기는 일본 자동차 회사 Toyota의 인기 세단의 탄생 및 개발과 매우 유사합니다. 이것은 놀라운 일이 아닙니다. 국가는 서로 매우 가깝습니다. 생산 기술과 경영을 도입하는 자본주의 모델의 급속한 발전은 빠르게 결실을 맺었습니다. 현대 쏘나타 자동차는 동반구를 정복했습니다. 회사의 상사는 오른쪽 핸들 구성에서 일본인과 경쟁하기 어렵다는 것을 깨달았습니다. 따라서 쏘나타는 XNUMX세대부터 시작하여 미국과 유럽을 "정복하기 위해 떠났다".
창조와 생산의 역사
이 차에는 다양한 클래스와 세그먼트가 복잡하게 얽혀 있습니다. 쏘나타는 EuroNCAP에 따르면 "대형 패밀리카"(D)에 속합니다. EU 인코딩의 전체 치수에 따르면 이것은 클래스 E의 "이그제큐티브 자동차"입니다. 물론 이 자동차는 비즈니스 클래스에 속할 수 있는 트림 레벨로도 생산됩니다.
- 1세대(1985-1988).
1985년 쏘나타 d 모델의 첫 후륜 구동 세단이 한국과 캐나다 거주자에게 제공되었습니다(Hyundai Stellar II). 자동차의 출시는 XNUMX년이 조금 넘게 지속되었습니다. 미국 당국은 엔진이 국가 환경 규제에서 허용하는 것보다 더 많은 배기 가스를 대기 중으로 배출한다는 사실 때문에 미국으로의 수입을 허가하지 않았습니다.
우측 운전석 쏘나타 세단이 처음으로 강타한 동반구의 유일한 국가는 뉴질랜드였습니다. 후드 아래의 기본 구성에는 Mitsubishi에서 제조한 1,6리터 일본식 5기통 엔진과 XNUMX단 수동 변속기가 장착되었습니다. XNUMX단 또는 XNUMX단 Borg Warner 자동 변속기를 설치할 수 있었습니다.
- 2세대(1988-1993).
Y2는 1988년 이후로 코딩된 새 시리즈로서 현대의 서반구 시장에서 회사의 마케팅 공격성을 확장하기 위한 비즈니스 프로젝트의 일부가 되었습니다. 후륜 구동 버전 대신 현대 디자이너와 Mitsubishi 엔진 빌더는 연료 시스템이 기화기와 함께 작동하지 않고 분사 방식으로 작동하는 엔진을 갖춘 전륜 구동 자동차를 설계했습니다. 2세대 쏘나타는 일본 미쓰비시 갈랑과 디자인이 비슷했다.
이 자동차는 1년 1987월 XNUMX일 한국에서 처음으로 일반 대중에게 공개되었습니다. 추가 제출:
- 1987(캐나다) - 1988년 모델;
- 1988(미국) - 1989년 모델;
- 1989(호주) - 1989년 모델.
차체는 Italdesign의 Giorgetto Giugiaro가 디자인했습니다. 이 시리즈가 끝나기 XNUMX년 전에 자동차가 처음으로 스타일이 변경되었습니다.
- 좌석, 콘솔 및 대시 보드의 디자인이 변경되었습니다. 처음으로 소위 "정중한 조명"이 주요 옵션으로 사용되었습니다.
- G4CS 엔진은 다양한 4리터 G6CP(CPD, CPDM) 엔진으로 대체되었습니다. 6기통 GXNUMXAT 엔진 구성에서는 고객이 ABS 옵션을 사용할 수 있게 되었습니다. 라디에이터 그릴과 방향지시등의 디자인이 변경되었습니다.
G4CP 엔진 - 차체 색상 옵션이 추가되었고 새로운 전면 공기 흡입구가 설치되었습니다.
페이스리프트 과정에서 예외적으로 성공적인 섀시 디자인은 변경되지 않았습니다.
- 3세대(1993-1998).
1993년에 새로운 일련의 개조가 도입되었고 1995년 앞서 XNUMX년에 자동차로 광고되었습니다. 자동차에는 몇 가지 주요 엔진이 장착되었습니다.
- 2,0리터 / 126마력;
- 2,0리터 / 139마력;
- 3,0리터 / 142마력
변속기 - 5단 "역학" 또는 4단 자동 변속기.
캐나다 브로몽에서 생산이 중단된 후 2002년 말 베이징에 새 공장이 문을 열 때까지 조립은 전적으로 한국에서 이루어졌습니다. 1996년 페이스리프트를 통해 3세대 쏘나타는 전조등 헤드라이트의 흥미로운 디자인 덕분에 세계에서 가장 눈에 띄는 자동차 중 하나가 되었습니다.
- 4세대(1998-2004).
이 기간 동안 기계의 특징은 세계 어느 곳에서도 제공되지 않는 XNUMX년 보증 서비스입니다. 처음으로 델타 시리즈의 한국 어셈블리 엔진이 자동차 후드 아래에 설치되기 시작했습니다. 차는 즉시 한국 밖에서 두 개의 클론을 받았습니다. KIA Optima 및 KIA Magentis(미국 이외 지역 판매용).
2004년부터 2011년까지 4세대 현대 쏘나타는 러시아 연방(Taganrog의 TaGAZ 공장)에서 조립되었습니다. 차체와 섀시의 "세단"레이아웃에도 불구하고 완전히 새로운 한국 자동차인 산타페 패밀리 크로스오버를 위한 플랫폼 개발의 기초가 된 것은 바로 이 쏘나타였습니다.
- 5~7세대(2004~현재).
새로운 세기에 쏘나타 라인의 디자인은 빠르게 진화했습니다. 자동차 이름에 약어 NF가 추가되었습니다. 새로운 엔진 시리즈의 몸체는 완전히 가벼운 알루미늄 합금으로 만들어지기 시작했습니다. 마지막으로 디젤 버전이 등장했으며 판매는 뉴질랜드, 싱가포르 및 EU 국가의 현대 보스가 조직했습니다. 2009년 시카고 오토쇼 이후 한동안 이 차는 현대 쏘나타 트랜스폼으로 자리 잡기 시작했다.
2009년부터 차량은 새로운 YF/i45 플랫폼을 기반으로 제작되었습니다. 지난 2011년은 발전소 라인의 중대한 변화가 특징입니다. 6단 자동 변속기가 유행했습니다. 2,4년부터 한국과 미국 구매자는 30리터 가솔린 엔진과 XNUMXkW 전기 모터가 포함된 하이브리드 엔진이 장착된 XNUMX세대 쏘나타 버전을 사용할 수 있게 되었습니다.
최신 버전(Hyundai-KIA Y7 플랫폼)의 전륜 구동 D 클래스 자동차 조립은 2014년부터 XNUMX개의 자동차 기업에서 수행되었습니다.
- 아산(한국);
- 베이징(중국);
- 몽고메리(미국).
기술 개발 수준과 프로젝트의 "진보"를 통해 설계자는 7단 자동 변속기 설치를 마스터할 수 있었습니다. 활기차고 우아하며 앞으로 나아가는 것처럼 한국 디자이너들은 차를 "흐르는 조각품"이라고 불렀습니다.
현대 쏘나타용 엔진
이 모델의 자동차는 33년 동안 거의 가장 많은 수의 장치가 2개 수정되어 있다는 점에서 다른 한국 자동차와 다릅니다. 그리고 이것은 7-4세대의 직렬 시스템에만 있습니다. 많은 엔진이 매우 성공적이어서 서로 다른 동력(G4CP, G6CS, G4AT, G4JS, G4KC, G4KH, D2FD)에 대해 반복적으로 수정되었으며 3-XNUMX 시리즈 연속으로 컨베이어에 섰습니다.
현대 쏘나타 발전소의 또 다른 특징은 6년 3342세대 프리미어 스탠다드에만 첫 번째 터빈이 G3DB 엔진(배기량 2004cm3,3)에 장착되었다는 것입니다. 그 전에는 예외 없이 모든 자동차가 기존의 내연기관으로 생산되었습니다. 그건 그렇고,이 4 리터 엔진은 엔지니어가 274 마력에 도달 할 수 있었던 독특한 G1998KH 장치가 아니었다면 소나타 라인에서 가장 강력했을 것입니다. "단지"3cmXNUMX의 실린더 부피로.
| 마킹 | 유형 | 부피, cm3 | 최대 전력, kW / hp |
| G4CM | 가솔린 | 1796 | 77/105 |
| G4CP | -:- | 1997 | 82/111, 85/115, 101/137, 107/146 |
| G4CPD | -:- | 1997 | 102/139 |
| G4CS | -:- | 2351 | 84 / 114, 86 / 117 |
| G6AT | -:- | 2972 | 107 / 145, 107 / 146 |
| G4CM | -:- | 1796 | 81/110 |
| G4CPDM | -:- | 1997 | 92/125 |
| G4CN | -:- | 1836 | 99/135 |
| G4EP | -:- | 1997 | 70/95 |
| G4JN | -:- | 1836 | 98/133 |
| G4JS | -:- | 2351 | 101 / 138, 110 / 149 |
| G4JP | -:- | 1997 | 98/133 |
| G4GC | -:- | 1975 | 101/137 |
| G6BA | -:- | 2656 | 127/172 |
| G4BS | -:- | 2351 | 110/150 |
| G6BV | -:- | 2493 | 118/160 |
| G4GB | -:- | 1795 | 96/131 |
| G6DB | 터보차저 휘발유 | 3342 | 171/233 |
| G4KA | 가솔린 | 1998 | 106/144 |
| G4KC | -:- | 2359 | 119/162, 124/168, 129/175, 132/179 |
| G4KD | -:- | 1998 | 120/163 |
| G4KE | -:- | 2359 | 128/174 |
| D4EA | 디젤 터보 차저 | 1991 | 111/151 |
| L4KA | 가스 | 1998 | 104/141 |
| G4KK | 가솔린 | 2359 | 152/207 |
| G4KH | 터보차저 휘발유 | 1998 | 199 / 271, 202 / 274 |
| G4NA | 가솔린 | 1999 | 110/150 |
| G4ND | -:- | 1999 | 127/172 |
| 지포니 | -:- | 1999 | 145/198 |
| G4KJ | -:- | 2359 | 136/185, 140/190, 146/198, 147/200 |
| D4FD | 디젤 터보 차저 | 1685 | 104/141 |
| G4FJ | 터보차저 휘발유 | 1591 | 132/180 |
| 지포엔지 | 가솔린 | 1999 | 115/156 |
이상하게도 쏘나타 라인의 엔진은 다른 현대 모델에서 특별히 인기가 없었습니다. 그들 중 다수는 다른 현대 수정에 설치되지 않았습니다. 4개 엔진 브랜드 중 G33BA, D6EA, G4GC, G4KE 등 4세기와 XNUMX세기 초에 XNUMX개 이상의 현대 개조를 받은 브랜드는 XNUMX개뿐입니다. 그러나 Mitsubishi 엔진은 다른 자동차 제조업체에서 적극적으로 사용했습니다. 그러나 아래에서 더 자세히 설명합니다.
현대 쏘나타에서 가장 인기있는 모터
쏘나타에서 가장 많이 사용되는 모터를 선택하는 것은 매우 어렵습니다. 생산 기간 동안 자동차는 4개의 트림 레벨로 생산되었습니다. 새로운 세기에는 다양한 버전의 자동차에서 다른 엔진보다 더 일반적인 엔진이 하나 있습니다. 마킹은 G2005KD입니다. Theta II 제품군의 1998기통 분사 엔진은 3년부터 Mitsubishi/현대/KIA 컨소시엄에서 생산되었습니다. 총 부피 - 165 cm5, 최대 전력 - XNUMX hp. 이 장치는 Euro XNUMX 환경 표준에 맞게 설계되었습니다.
Magentis G4KA 대기 엔진의 업그레이드 버전에는 다음과 같은 여러 기능이 있습니다.
- 알루미늄 실린더 블록;
- 실린더 헤드 내부의 두 개의 샤프트(DOHC 체계);
- 가변 밸브 타이밍 시스템 CVVT;
- 두 개의 캠축에 위상 시프터;
- 강철 배기 매니폴드, 폴리머 흡기 매니폴드.
그러나 모든 현대성과 뛰어난 성능에도 불구하고 이 장치는 사소한 결함을 피하지 못했습니다. 1000-2000rpm에서 진동이 눈에 띄며 양초를 교체하여 제거해야 합니다. 이동 방향에서 약간의 쉭쉭거리는 소리는 연료 펌프 작동의 특성 때문입니다. 워밍업 전 디젤은 모든 일본 설계 엔진의 단점입니다.
유럽에 공급되는 기계는 저전력 모터(150hp)를 사용한다는 점에 유의해야 합니다. ECU 펌웨어 튜닝은 기아자동차 슬로베니아 공장에서 이루어집니다. 또한 발매는 한국, 터키, 슬로바키아, 중국에서 진행된다. 연비:
- 도시에서 - 9,3 리터;
- 도시 외부 - 5,6 리터;
- 결합 - 7,0 l.
실제로 250km의 선언 된 모터 리소스는 300km로 쉽게 변환됩니다.
현대 쏘나타에 이상적인 엔진
그러나 다음 질문은 즉각적인 대답을 제안합니다. 물론 G6AT입니다. 6기통 V자형 장치는 조립 라인에서 22년 동안 지속되었습니다(1986-2008). Chrysler, Doodge, Mitsubishi, Plymouth와 같은 세계 최고의 브랜드 제조업체는 일본 6G72 엔진의 복제품을 자동차 후드 아래에 두었습니다. 한국과 호주의 공장에서 XNUMX개(SOHC) 및 XNUMX개(DOHC) 캠축이 있는 XNUMX밸브 및 XNUMX밸브 버전으로 생산되었습니다.
엔진의 작동 부피는 2972 cm3입니다. 출력은 160에서 200마력까지 다양합니다. 최대 토크는 발전소 버전에 따라 25-270Nm입니다. 타이밍 벨트 드라이브. 유압 보상기가 설치되어 있으므로 수동 밸브 간극 조정은 수행되지 않습니다. 실린더 블록이 주철이라는 점을 감안할 때 모터의 무게는 거의 200kg입니다. 현대 쏘나타의 후드 아래에 어떤 엔진을 넣을지 결정하는 사람들에게 G6AT의 가장 큰 단점은 높은 연료 소비입니다.
- 도시에서 - 18,3 리터;
- 도시 외부 - 10,5 리터;
- 결합 - 13,5 l.
또 다른 단점은 과도한 오일 소비입니다. 스로틀이 더러워지면 부동 회전의 출현이 불가피합니다. 엔진을 양호한 상태로 유지하려면 디코크를 제거하고 점화 플러그를 교체하고 인젝터를 청소해야 합니다.
엔진의 유지 보수성과 예비 부품 가용성은 최고 수준입니다. 제조업체는 일본 디자이너가 손에 넣은 모든 엔진 중 가장 높은 마일리지 자원 인 400km를 선언했습니다. 실제로 이 수치는 정밀 검사 없이도 아주 침착하게 XNUMX만 명에 이릅니다.
