엔진 혼다 K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
일본 문제의 K 시리즈 모터는 논란의 여지가 있습니다. 한편으로는 뛰어난 기술적 특성을 자랑하는 기술적으로 진보되고 효율적인 장치인 반면, 이러한 엔진에는 다양한 자동차 포럼 및 웹 사이트에서 자세히 분석되는 문제가 있습니다. .
예를 들어 B 시리즈 엔진에 비해 K 시리즈 ICE는 문제가 있는 것으로 판명되었습니다. 그럼에도 불구하고 높은 기술적 특성으로 인해 Honda 최고의 모델에 설치됩니다.
K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7 엔진이 장착된 매개변수 및 차량
Honda K24Z1 엔진의 특성은 다음 표와 같습니다.
| 제조 년도 | 2002 - 우리 시대 |
|---|---|
| 실린더 블록 | 알류미늄 |
| 공급 시스템 | 주사기 |
| 유형 | 인라인 |
| 실린더 수 | 4 |
| 실린더당 밸브 수 | 4개, 총 16개 |
| 피스톤 스트로크 | 99 mm |
| 압축비 | 9.7 - 10.5(버전에 따라 다름) |
| 정확한 볼륨 | 2.354 리터 |
| 힘 | 166-180마력 5800rpm에서(버전에 따라 다름) |
| 토크 | 218rpm에서 4200Nm(버전에 따라 다름) |
| 연료 | AI-95 가솔린 |
| 연료 소비 | 11.9l/100km 시내, 7l/100 고속도로 |
| 오일 점도 | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| 엔진 오일량 | 4.2 리터 |
| 가능한 오일 소비 | 1km당 최대 1000리터 |
| 다음을 통한 교체 | 10000km, 더 나은 - 5000km 후. |
| 엔진 리소스 | 300+,XNUMXkm. |
이 모터는 다음 자동차에 설치되었습니다.
- K24Z1 - Honda CR-V 3세대 - 2007년부터 2012년까지.
- K24Z2 - 혼다 어코드 8세대 - 2008-2011.
- K24Z3 – 혼다 어코드 8세대 – 2008-2013
- K24Z4 - Honda CR-V 3세대, 스타일 변경 포함 - 2010-2012.
- K24Z7 - Honda CR-V 4세대, Civic Si 및 Acura ILX - 2015 - 우리 시대.
K24 시리즈에는 다양한 수정 및 버전을 받은 최신 기술 엔진이 포함되어 있습니다. Motors K24Z - 설계가 약간 변경된 7개의 엔진이 포함된 시리즈 중 하나입니다.
수정
2.4리터 Honda K 시리즈 엔진이 F23 ICE를 대체했습니다. 2리터 K20 엔진을 기반으로 합니다. K24는 피스톤 스트로크가 확장 된 크랭크 샤프트 (99mm 대 86mm)를 사용하고 피스톤 자체의 직경이 더 크고 실린더 블록이 다르며 여기에 새로운 커넥팅로드가 설치되어 있습니다. 실린더 헤드에는 독점 I-VTEC 시스템이 장착되어 있으며 유압 리프터가 없으므로 필요한 경우 모터에 밸브 조정이 필요합니다. 일반적으로 40km 후에 필요합니다.
성공적인 모터에 적합하기 때문에 (단점에도 불구하고 K24 엔진은 성공한 것으로 간주됨) A, Z, Y, W와 같은 다양한 수정을 받았습니다. 모두 구조적으로 동력, 토크, 압축비가 다릅니다.
특히 Z 시리즈에는 7개의 모터가 사용되었습니다.
- K24Z1은 K24 엔진의 첫 번째 수정인 K1A24 엔진의 아날로그입니다. 흡기 캠축에 2단 흡기 매니폴드, i-VTEC 밸브 타이밍 및 스트로크 변경 시스템을 갖춘 민간용 내연기관입니다. 수익성과 배기 가스의 유해 물질 함량이 낮습니다. 압축비는 9.7이고 출력은 166hp입니다. 5800rpm에서; 토크 - 218Nm. 이 버전은 3세대 CR-V에 사용됩니다. 2012년에 마지막으로 설치되어 지금은 사용되지 않습니다.
- K24Z2 - 동일한 K24Z1이지만 수정된 캠축, 압축비 10.5. 출력이 177hp로 증가했습니다. 6500rpm에서 토크 - 224rpm에서 4300Nm.
- K24Z3 - 압축률이 더 높은 버전(10.5).
- K24Z4는 같은 K24Z1입니다.
- K24Z5 - K24Z2와 동일하지만 출력이 181hp입니다.
- K24Z6 - 설계상 동일한 ICE K24Z5이지만 캠축이 다릅니다.
- K24Z7 - 이 버전은 디자인이 변경되었습니다. 다른 피스톤, 흡기 매니폴드 및 캠축이 여기에 설치됩니다. VTEC 시스템은 5000rpm에서 사용됩니다. 엔진 출력이 200 표시를 초과하고 205 마력에 도달했습니다. 7000rpm에서; 토크 - 230마력 4000rpm에서. 모터는 최신 Honda 자동차에 사용됩니다.
존엄
전체 K 시리즈는 Honda의 세대와 우선 순위의 변화를 나타냅니다. 이 시리즈의 모터는 시계 방향으로 회전하기 시작했고 여기의 드라이브는 체인 드라이브로 교체되었으며 새로운 VTEC 시스템인 iVTEC도 이 모터에 사용됩니다. 다른 기술 솔루션과 아이디어가 있습니다. XNUMX년 이상 동안 이 엔진은 환경 및 경제 측면에서 높은 요구 사항이 적용되는 새로운 Honda 차량에서 성공적으로 작동되었습니다. 그들은 휘발유를 거의 소비하지 않으며 배기 가스에는 소량의 환경 유해 물질이 포함되어 있습니다.
가장 중요한 것은 Honda 전문가가 모터의 균형을 잡고 뛰어난 토크와 힘을 제공한다는 것입니다. 플랫폼의 다양성도 장점입니다. K24 엔진은 특성이 수정된 다양한 수정을 받아 다른 차량에서 사용할 수 있습니다.
특히 주목할만한 것은 타이밍 타이밍을 조절하고 최적의 연료 소비를 달성할 수 있는 iVTEC 시스템입니다. 2.4리터 iVTEC 엔진도 이전 세대의 1.5리터 엔진보다 약간 더 많은 휘발유를 사용합니다. 이 시스템은 속도를 높일 때 완벽하게 나타났습니다. 이 기술이 적용된 엔진은 집중적 인 도시 주행 중에 12-14 리터 / 100km를 넘지 않았으며 이는 2.4 리터 엔진의 탁월한 결과입니다.
이러한 장점 때문에 K시리즈 모터가 대중화되어 운전자들에게 호평을 받았지만, 시간이 지나면서 설계의 신뢰성과 관련된 문제가 나타나기 시작했다.
주요 문제
K 시리즈 엔진(2.4리터 버전 포함)의 가장 큰 문제는 배기 캠축입니다. 어느 시점에서 그들은 많이 닳아서 배기 밸브를 제대로 열 수 없었습니다. 당연히 캠축이 마모된 엔진은 제대로 작동하지 않았습니다. 특징적인 증상은 700배로, 동시에 휘발유 소비가 증가하고 수영 속도가 관찰되었습니다. 이로 인해 소유자는 이전에 전원 장치를 수리한 후 자동차를 제거해야 했습니다. 일부는 높은 부품 비용과 정비사 서비스로 인해 수리조차하지 않았습니다. 평균적으로 총 수리 비용은 미화 800-XNUMX 달러였습니다. 배기 캠축을 수리 및 교체 한 후 집중적으로 사용한 후 문제가 다시 나타났습니다. 이미 새 캠축으로 문제가 다시 나타났습니다.
수리하는 동안 아무도 새 부품이 오래 지속될 것이라고 보장 할 수 없었습니다. 드문 경우지만 캠축 베드도 마모되기 때문에 전체 실린더 헤드를 교체해야했습니다. 다양한 사례를 집중적으로 분석 한 결과 전문가들은 문제가 어셈블리에 대한 윤활유 공급 시스템에 있다는 결론에 도달했지만 정확히 무엇이 잘못되었는지는 아무도 모릅니다. 문제가 캠축에 공급되는 좁은 채널의 윤활유에 있다는 이론이 있지만 확실하지 않습니다.
일부 전문가들은 Honda가 캠축을 구성하기 위한 합금의 구성을 잘못 계산했을 뿐이며 결함이 있는 예비 부품의 대량 배치에 대한 버전이 제시되었다고 주장했습니다. 의심되는 바에 따르면 Honda는 사용된 부품의 품질을 제대로 관리하지 못했고 품질이 낮은 캠축이 컨베이어에 들어가는 것을 허용했습니다.
음모론도 존재합니다. 그들에 따르면 Honda 전문가는 자동차를 공식 주유소에 더 자주 가져갈 수 있도록 자원이 적은 부품을 의도적으로 만들었습니다.
어떤 버전이 정확한지는 알 수 없지만 사실 새로운 캠축은 실제로 다른 기술을 사용하여 만들어졌습니다. D 및 B 시리즈의 구형 "Honda" 모터에는 강화 캠축이 사용되었습니다. 실험에서 이를 확인했습니다. B 또는 D 시리즈 엔진의 이 부품을 콘크리트 바닥에 던지면 여러 조각으로 부서지지만 K 엔진의 캠축은 손상되지 않습니다.
일부 K 시리즈 엔진에는 그러한 문제가 없었고 다른 엔진에서는 캠축을 20-30km마다 교체해야했습니다. 장인과 소유자의 관찰에 따르면 5W-50, 5W-40 또는 0W-40과 같은 점성 오일로 채워진 엔진에서 문제가 더 자주 발생했습니다. 이로 인해 K 시리즈 모터에는 점도가 0W-20인 더 얇은 오일이 필요하다는 결론이 나왔지만 이 역시 긴 엔진 수명을 보장하지는 못했습니다.
다른 문제
덜 중요한 문제는 솔레노이드 오작동과 VTC 기어의 이상한 딱딱거리는 소리입니다. 마지막 문제는 부스트가 있는 K24 엔진에서 발생합니다. 이러한 문제의 정확한 원인은 알려져 있지 않지만시기 적절하지 않은 오일 교환이 의심됩니다. 어셈블리를 열면 오일 고갈로 인한 심각한 마모를 확인할 수 있으며 오일로 어셈블리가 막히는 것은 거의 감지되지 않아 장기간 작동하는 동안 진부하게 굳었습니다.
다른 "고전적인" 문제도 존재합니다.
- 수영 속도 - 스로틀과 KXX 청소로 해결.
- 진동 - 마모된 모터에서는 타이밍 벨트가 늘어나 진동을 유발할 수 있습니다. 엔진 마운트를 확인하는 것도 좋습니다.
- 오일 누출 - 대부분의 경우 문제는 전면 크랭크축 오일 씰에 있습니다. 교체하면 이 문제가 해결됩니다.
이것이 문제가 끝나는 곳입니다. 캠축 문제를 제외하면 K24Z와 그 수정은 안정적인 엔진입니다. 적절하게 유지 관리하고 점도가 0W-20 인 오일을 붓고 윤활유를 5-6 천 킬로미터마다 교체하면 아무런 문제없이 수리에 투자 할 필요없이 매우 오랫동안 작동합니다. 사실, 오일에 투자해야 하지만 캠축 교체만큼 비용이 많이 들지는 않습니다. 적절한 유지 관리를 통해 모터는 300+,200km를 자유롭게 "실행"합니다. 약 300 어딘가에 타이밍 체인을 교체하면됩니다. 그때까지 마모되지만 소유자가 XNUMXkm 후에 교체 한 경우가 있습니다.
일부 자동차 소유자는 100km를 달리면 점성이 더 높은 오일을 사용해야한다고 생각합니다. 이것은 잘못되었으며 캠축이 손상 될 수 있습니다. 사실 윤활유가 필요한 노드로 전달되는 오일 채널이 더 넓게 설정되지 않았으므로 100km 후에 더 점성이 높은 오일을 사용해서는 안됩니다. 엄격한 제조업체의 권장 사항을 따라야 합니다. 또한 Honda 자동차의 데이터 시트에는 언제, 어떻게, 어떤 종류의 오일을 부어야 하는지에 대한 명확한 지침이 나와 있습니다.
개요
K24Z를 비롯한 K 시리즈 자동차는 잦은 캠축 고장으로 많은 장인들이 좋아하지 않는다. 그러나 실제로는 모터를 제대로 관리하면 엔진이 오래갑니다. 모든 조언에서 물러나 서비스 규정을 따르기만 하면 됩니다. 내연 기관의 유지 보수성은 높은 수준입니다. 엔진은 분해, 수리 및 신속하게 조립됩니다.
또한 모터는 튜닝 가능성을 얻었습니다. 다양한 수정을 통해 K24 내연 기관의 출력을 300hp로 높일 수 있습니다. 튜닝 스튜디오(Spoon, Mugen)는 이러한 엔진을 완성하기 위한 다양한 키트를 제공합니다. 이 키트는 아마추어뿐만 아니라 전문가에게도 인기가 있습니다. 특정 서클에서는 Honda의 K 시리즈 엔진이 전설적인 B 시리즈보다 튜닝에 더 나은 것으로 간주됩니다. 그러나 B 시리즈 엔진은 캠축의 빠른 마모와 같은 단점을 갖지 않았습니다.
일반적으로 Honda K24Z 및 수정은 자원이 긴 신뢰할 수 있는 엔진이지만 시기 적절한 유지 관리 및 올바른 오일 사용이 매우 요구됩니다.
