포드 사이클론 엔진
Ford Cyclone 엔진의 V6 시리즈는 2006년부터 오하이오에 있는 공장에서 생산되었으며 미국 회사의 거의 모든 대형 모델에 설치되었습니다. 이러한 장치의 대기 버전과 EcoBoost의 과급 버전이 모두 있습니다.
포드 사이클론 엔진 디자인
2006년에는 Cyclone 시리즈의 3.5리터 ICE가 Ford Edge와 Lincoln MKX 크로스오버에 등장했습니다. 설계 상 이들은 6 ° 캠버 각도, 알루미늄 실린더 블록, 유압 리프터가없는 한 쌍의 알루미늄 DOHC 헤드 및 배기 캠축이 두 개의 개별 체인으로 회전하는 타이밍 체인 드라이브가있는 일반적인 V60 유형 동력 장치였습니다. 이 모터는 흡기 샤프트에 연료 분사 및 iVCT 위상 시프터를 분산했습니다.
2007년에 9리터 사이클론 시리즈 유닛이 Mazda CX-3.7 크로스오버에 데뷔했는데, 그 디자인은 젊은 3.5리터 버전과 완전히 유사했습니다. 2010년에 시리즈의 모든 엔진이 업데이트되었습니다. 흡기 및 배기 샤프트의 새로운 무소음 모스 체인과 독점 Ti-VCT 가변 밸브 타이밍 시스템으로 구별되었습니다. 마침내 2017년에는 연료 분사가 결합된 3.3리터 엔진이 도입되었습니다.
2007년에는 3.5리터 TwinForce 터보 엔진이 Lincoln MKR 컨셉트 카에 도입되었으며, 2009년에는 트윈 터보차지 3.5 EcoBoost 장치가 되었습니다. 대기 상대와의 주요 차이점은 직접 주입 시스템, 모스 체인 및 Ti-VCT 위상 조정기의 초기 존재뿐만 아니라 여러 노드의 강화된 설계였습니다. 버전에 따라 한 쌍의 BorgWarner K03 또는 Garrett GT1549L 터빈이 과급을 담당했습니다.
2016년 Ford는 이중 분사 시스템을 갖춘 3.5 EcoBoost 라인의 660세대 터보 엔진을 출시했습니다. 즉, 직접 분사와 분산 분사를 위한 노즐이 있습니다. 또한 블록 헤드마다 별도의 체인이 있는 다른 타이밍 벨트, 중공 캠축, 새로운 위상 시프터, Start-Stop 시스템 및 BorgWarner의 보다 강력한 터보차저가 있습니다. 이 모터를 기반으로 XNUMX 마력의 현대식 Ford GT 엔진이 개발되었습니다.
포드 사이클론 엔진 개조
전체적으로 Ford Cyclone 제품군의 V6 전원 장치에는 XNUMX 가지 수정 사항이 있습니다.
| 유형 | V 형 |
| 실린더 수 | 6 |
| 밸브 수 | 24 |
| 정확한 볼륨 | 3496의 ㎤의 |
| 실린더 직경 | 92.5 mm |
| 피스톤 스트로크 | 86.7 mm |
| 공급 시스템 | 분포 주입 |
| 힘 | 260-265 HP |
| 토크 | 335-340 Nm |
| 압축비 | 10.8 |
| 연료 유형 | AI-95 |
| 환경 기준 | 유로 4 |
| 플렉스 1(D471) | 2008 – 2012 |
| 퓨전 USA 1(CD338) | 2009 – 2012 |
| 에지 1(U387) | 2006 – 2010 |
| 타우러스 X 1 (D219) | 2007 – 2009 |
| 토러스 5 (D258) | 2007 – 2009 |
| 토러스 6 (D258) | 2009 – 2012 |
| MKX 1(U388) | 2006 – 2010 |
| MKZ1(CD378) | 2006 – 2012 |
| CX-9I(TB) | 2006 – 2007 |
| 세이블 5 (D258) | 2007 – 2009 |
| 유형 | V 형 |
| 실린더 수 | 6 |
| 밸브 수 | 24 |
| 정확한 볼륨 | 3726의 ㎤의 |
| 실린더 직경 | 95.5 mm |
| 피스톤 스트로크 | 86.7 mm |
| 공급 시스템 | 분포 주입 |
| 힘 | 265-275 HP |
| 토크 | 360-375 Nm |
| 압축비 | 10.5 |
| 연료 유형 | AI-95 |
| 환경 기준 | 유로 4 |
| MKS 1 (D385) | 2008 – 2012 |
| MKT 1 (D472) | 2009 – 2012 |
| 6 II (GH) | 2008 – 2012 |
| CX-9I(TB) | 2007 – 2015 |
| 유형 | V 형 |
| 실린더 수 | 6 |
| 밸브 수 | 24 |
| 정확한 볼륨 | 3496의 ㎤의 |
| 실린더 직경 | 92.5 mm |
| 피스톤 스트로크 | 86.7 mm |
| 공급 시스템 | 분포 주입 |
| 힘 | 280-290 HP |
| 토크 | 340-345 Nm |
| 압축비 | 10.8 |
| 연료 유형 | AI-95 |
| 환경 기준 | 유로 5 |
| F-시리즈 13(P552) | 2014 – 2017 |
| 플렉스 1(D471) | 2012 – 2019 |
| 에지 1(U387) | 2010 – 2014 |
| 가장자리 2(CD539) | 2014 – 2018 |
| 익스플로러 5 (U502) | 2010 – 2019 |
| 토러스 6 (D258) | 2012 – 2019 |
| 유형 | V 형 |
| 실린더 수 | 6 |
| 밸브 수 | 24 |
| 정확한 볼륨 | 3726의 ㎤의 |
| 실린더 직경 | 95.5 mm |
| 피스톤 스트로크 | 86.7 mm |
| 공급 시스템 | 분포 주입 |
| 힘 | 300-305 HP |
| 토크 | 370-380 Nm |
| 압축비 | 10.5 |
| 연료 유형 | AI-95 |
| 환경 기준 | 유로 5 |
| F-시리즈 12(P415) | 2010 – 2014 |
| 에지 1(U387) | 2010 – 2014 |
| 머스탱 5 (S197) | 2010 – 2014 |
| 머스탱 6 (S550) | 2014 – 2017 |
| 콘티넨탈 10 (D544) | 2016 – 2020 |
| MKS 1 (D385) | 2012 – 2016 |
| MKZ2(CD533) | 2012 – 2016 |
| MKT 1 (D472) | 2012 – 2019 |
| MKX 1(U388) | 2010 – 2015 |
| MKX 2(U540) | 2015 – 2018 |
| 유형 | V 형 |
| 실린더 수 | 6 |
| 밸브 수 | 24 |
| 정확한 볼륨 | 3339의 ㎤의 |
| 실린더 직경 | 90.4 mm |
| 피스톤 스트로크 | 86.7 mm |
| 공급 시스템 | 이중 주입 |
| 힘 | 285-290 HP |
| 토크 | 350-360 Nm |
| 압축비 | 12.0 |
| 연료 유형 | AI-98 |
| 환경 기준 | 유로 6 |
| F-시리즈 13(P552) | 2017 – 2020 |
| F-시리즈 14(P702) | 2020 년-오후 |
| 익스플로러 6 (U625) | 2019 년-오후 |
| 유형 | V 형 |
| 실린더 수 | 6 |
| 밸브 수 | 24 |
| 정확한 볼륨 | 3496의 ㎤의 |
| 실린더 직경 | 92.5 mm |
| 피스톤 스트로크 | 86.7 mm |
| 공급 시스템 | 직접 주입 |
| 힘 | 355-380 HP |
| 토크 | 475-625 Nm |
| 압축비 | 10.0 |
| 연료 유형 | AI-98 |
| 환경 기준 | 유로 5 |
| F-시리즈 12(P415) | 2010 – 2014 |
| F-시리즈 13(P552) | 2014 – 2016 |
| 플렉스 1(D471) | 2009 – 2019 |
| 익스플로러 5 (U502) | 2012 – 2019 |
| 원정 3 (U324) | 2014 – 2017 |
| 토러스 6 (D258) | 2009 – 2019 |
| MKS 1 (D385) | 2009 – 2016 |
| MKT 1 (D472) | 2009 – 2019 |
| 네비게이터 3(U326) | 2013 – 2017 |
| 유형 | V 형 |
| 실린더 수 | 6 |
| 밸브 수 | 24 |
| 정확한 볼륨 | 3496의 ㎤의 |
| 실린더 직경 | 92.5 mm |
| 피스톤 스트로크 | 86.7 mm |
| 공급 시스템 | 이중 주입 |
| 힘 | 375-450 HP |
| 토크 | 635-690 Nm |
| 압축비 | 10.5 |
| 연료 유형 | AI-98 |
| 환경 기준 | 유로 6 |
| F-시리즈 13(P552) | 2016 – 2020 |
| F-시리즈 14(P702) | 2020 년-오후 |
| 원정 4 (U553) | 2017 년-오후 |
| 네비게이터 4(U544) | 2017 년-오후 |
Ford Cyclone 내연 기관의 단점, 문제 및 고장
이 제품군 장치의 약점은 내구성이 좋지 않은 워터 펌프로, 대형 타이밍 체인으로 구동되므로 교체가 매우 복잡하고 비용이 많이 듭니다. 소유자는 종종 마지막까지 운전하여 부동액이 윤활유에 들어가고 내연 기관 부품이 부식됩니다. 가장 무시하는 경우 펌프가 완전히 작동합니다.
제조업체는 터보 차저 버전에서도 AI-92 가솔린을 사용할 수 있으므로 피스톤이 폭발하고 파괴될 수 있습니다. 나쁜 연료로도 스로틀 어셈블리가 여기에서 빠르게 더러워지고 가스 펌프가 고장 나고 람다 프로브가 타서 촉매가 파괴되고 부스러기가 실린더와 안녕하세요 오일 버너에 들어갈 수 있습니다.
50 세대 EcoBoost 터보 엔진에서 타이밍 체인은 겸손한 리소스로 구별되며 종종 이미 000km까지 늘어나고 제어 장치에서 오류가 발생하기 시작합니다. XNUMX세대 슈퍼차저 엔진에서는 타이밍 드라이브가 수정되어 문제가 사라졌습니다.
직접 분사식 EcoBoost 엔진은 흡기 밸브에 탄소 침전물이 있어 일반적으로 출력이 감소하고 동력 장치의 불안정한 작동이 발생합니다. 그렇기 때문에 XNUMX세대 내연기관에서 복합 연료 분사로 전환했습니다.
전원 장치의 위상 조절기와 지지대는 여기에서 그다지 큰 자원이 아니며 EcoBoost 수정에는 점화 플러그, 점화 코일, 고압 연료 펌프 및 값 비싼 터빈도 있습니다. 전문 포럼에서도 추운 날씨에 공회전 문제에 대해 종종 불평합니다.
제조업체는 200km의 엔진 리소스를 표시했지만 일반적으로 최대 000km까지 이동합니다.
보조의 Ford Cyclone 엔진 비용
| 최소 비용 | 120 000의 루블 |
| 평균 재판매 가격 | 180 000의 루블 |
| 최대 비용 | 250 000의 루블 |
| 해외 계약 엔진 | 2 300 유로 |
| 그런 새 단위를 구입 | 8 760 유로 |
| 상태: | 우우 |
| 옵션 : | 완벽한 |
| 작업량 : | 3.5 리터 |
| 전원 : | 260의 마력 |
* 당사는 엔진을 판매하지 않으며, 가격은 참고용입니다.
