BMW M50B20, M50B20TU 엔진
BMW M50B20, M50B20TU는 막대한 자원을 보유한 독일인의 신뢰할 수 있고 수명이 긴 엔진입니다. 그들은 환경 친화성을 포함하여 더 이상 현대적인 요구 사항을 충족하지 않는 M20 제품군의 구식 모터를 교체하기 위해 왔습니다. 그리고 M50 장치는 성공적이었지만 6년부터 1991년까지 1996년 동안만 생산되었습니다. 나중에 그들은 M52 인덱스와 함께 알루미늄 실린더 블록으로 엔진을 만들었습니다. 그들은 기술적으로 더 나았지만 리소스가 훨씬 적었습니다. 따라서 M50은 구형 엔진이지만 더 안정적입니다.
매개 변수
표에 있는 BMW M50B20 및 M50B20TU 엔진의 특성.
| 제조업 자 | 뮌헨 공장 |
|---|---|
| 정확한 볼륨 | 1.91 리터 |
| 실린더 블록 | 주철 |
| 음식 | 인젝터 |
| 유형 | 인라인 |
| 실린더 수 | 6 |
| 밸브 수 | 실린더당 4개, 총 24개 |
| 피스톤 스트로크 | 66 mm |
| 압축비 | 10.5 기본 버전, 11 TU |
| 힘 | 150 시간 6000 rpm에서 |
| 150마력 5900rpm에서 - TU 버전 | |
| 토크 | 190rpm에서 4900Nm |
| 190rpm에서 4200Nm - TU 버전 | |
| 연료 | AI-95 가솔린 |
| 환경 준수 | 유로 1 |
| 휘발유 소비 | 도시에서 - 10km당 11-100리터 |
| 고속도로에서 - 6.5-7 리터 | |
| 엔진 오일량 | 5.75 리터 |
| 필요한 점도 | 5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40 |
| 가능한 오일 소비 | 최대 1l/1000km |
| 다음을 통한 재윤활 | 7-10km. |
| 엔진 리소스 | 400+,XNUMXkm. |
엔진이 5-6년 동안만 생산되었다는 점을 감안할 때 몇 가지 BMW 모델에만 설치되었습니다.
BMW 320i E36은 2리터 엔진을 탑재한 베스트 셀러 세단입니다. 거의 197 대의 자동차가 생산되었습니다.
자동차 자체뿐만 아니라 엔진에 대한 극도로 높은 수요와 신뢰성에 대해 이야기합니다.
BMW 520i E34는 1991년부터 1996년까지 생산된 독일 자동차 업계의 거의 전설적인 모델입니다. 전체적으로 거의 397 부가 생산되었습니다. 그리고 자동차는 러시아에서 나쁜 과거를 가지고 있지만 (운전 한 사람들 때문에) 전설로 남아 있습니다. 이제 러시아의 도로에서 이러한 자동차를 쉽게 만날 수 있지만 원래 모습은 거의 남아 있지 않습니다. 주로 조정됩니다.
BMW M50B20 및 M50B20TU 엔진에 대한 설명
M50 시리즈에는 실린더 용량이 2, 2.5, 3 및 3.2리터인 엔진이 포함됩니다. 가장 인기있는 것은 정확한 부피가 50 리터인 M20B1.91 엔진이었습니다. 엔진은 구식 M20B20 엔진을 대체하기 위해 만들어졌습니다. 이전 제품에 비해 주요 개선 사항은 각각 6개의 밸브가 있는 4개의 실린더가 있는 블록입니다. 실린더 헤드에는 두 개의 캠축과 유압 리프터도 장착되어 10-20km 후에 밸브 간극을 조정할 필요가 없습니다.
BMW M50B20 및 M50B20TU는 240/228 위상의 캠축, 직경 33mm의 흡기 밸브, 배기 밸브-27mm를 사용합니다. 또한 엔진의 전체 중량을 줄이기 위해 플라스틱 흡기 매니폴드가 특징이며, M20 제품군의 이전 모델에 비해 디자인이 개선되었습니다.
또한 M50B20에서는 벨트 드라이브 대신 안정적인 체인 드라이브가 사용되며 서비스 수명은 250km입니다. 이것은 소유자가 벨트가 끊어지고 밸브가 구부러지는 문제를 잊을 수 있음을 의미합니다. 또한 내연 기관에는 분배기 대신 전자 점화 시스템이 사용되었으며 점화 코일, 새 피스톤 및 라이트 커넥팅로드가 설치되었습니다.
1992년 M50B20 엔진은 특수 Vanos 시스템으로 수정되었습니다. M50B20TU로 명명되었습니다. 이 시스템은 캠축의 동적 제어, 즉 밸브 타이밍의 변경을 제공합니다. 이 기술 덕분에 토크 매개변수의 곡선이 고르게 되고 엔진 추력도 모든 작동 범위에서 안정됩니다. 즉, 저속 및 고속의 M50B20TU 엔진에서 토크는 M50B20보다 높아 자동차의 역학(가속)을 보장하고 이론적으로 연료를 절약합니다. 크랭크 샤프트의 회전 속도에 관계없이 엔진은 더 경제적이고 환경 친화적이며 가장 중요한 것은 더 강력해집니다.
Mono 및 Double과 같은 여러 VANOS 시스템이 있습니다. M50B20은 흡기 밸브의 개방 단계를 변경하는 일반적인 모노 VANOS 흡기 시스템을 사용합니다. 실제로 이 기술은 HONDA의 잘 알려진 VTEC 및 i-VTEC와 유사합니다(각 제조업체마다 이 기술에 고유한 이름이 있음).
순전히 기술적으로 M50B20TU에서 VANOS를 사용하면 최대 토크를 최대 4200rpm(VANOS 시스템이 없는 M4900B50의 경우 20rpm)까지 저속으로 전환할 수 있습니다.
따라서 M2 제품군의 50리터 엔진은 2가지 수정 사항을 받았습니다.
- 압축비가 10.5, 150hp인 Vanos 시스템이 없는 기본 변형입니다. 190rpm에서 4700Nm의 토크.
- Vanos 시스템으로 새로운 캠축. 여기에서 압축비는 11로 증가했으며 출력은 150hp로 동일합니다. 4900rpm에서; 토크 - 190rpm에서 4200Nm.
두 가지 옵션 중 하나를 선택하면 두 번째 옵션이 바람직합니다. 저속, 중속 및 고속에서의 토크 안정화로 인해 엔진이 보다 경제적이고 안정적으로 작동하며 자동차가 더욱 역동적이고 가속 페달에 반응합니다.
튜닝
실린더 용량이 2 리터 인 엔진은 선험적으로 높은 출력을 가지지 않으므로 M50B20 소유자는 종종 엔진을 개선하려고 노력합니다. 리소스를 잃지 않고 마력을 추가하는 방법이 있습니다.
쉬운 옵션은 Swap용 M50B25 모터를 구입하는 것입니다. 50리터 버전보다 강력한 M20B2 및 42마력 차량의 효과적인 대체품으로 완벽하게 적합합니다. 또한 M50B25를 수정하여 전력을 더욱 높일 수 있는 방법이 있습니다.
"네이티브" M50B20 엔진을 수정하는 옵션도 있습니다. 가장 쉬운 방법은 부피를 2리터에서 2.6리터로 늘리는 것입니다. 이렇게하려면 M50TUB20에서 피스톤, M52B28에서 공기 흐름 센서 및 크랭크 샤프트를 구입해야합니다. 커넥팅 로드는 "네이티브"로 유지됩니다. 또한 스로틀 밸브, 조정된 ECU, 압력 조절기 등 B50B25에서 몇 가지 구성 요소를 가져와야 합니다. 이 모든 것이 M50B20에 올바르게 설치되면 출력이 200hp로 증가하고 압축비가 12로 상승합니다. 따라서 옥탄가가 더 높은 연료가 필요하므로 AI-98 가솔린만 급유해야 합니다. , 그렇지 않으면 폭발이 발생하고 전력이 떨어집니다. 실린더 헤드에 두꺼운 개스킷을 설치하면 AI-95 가솔린으로도 문제없이 운전할 수 있습니다.
엔진에 Vanos 시스템이 있는 경우 노즐은 M50B25에서, 커넥팅 로드는 M52B28에서 선택해야 합니다.
변경 사항은 실린더의 용량을 증가시킬 것입니다. 결과는 거의 본격적인 M50B28이 될 것이지만 잠재력을 최대한 발휘하려면 스로틀 밸브와 흡기 매니 폴드를 스포츠 등 길이 매니 폴드 인 M50B25에서 설치해야합니다 , 실린더 헤드(포팅)의 입구 및 출구 채널을 확장하고 수정합니다. 이러한 변경 사항은 전력을 가능한 최대로 증가시킵니다. 이러한 모터는 M50B25의 전력을 크게 초과합니다.
관련 자원 판매시 3 리터의 실린더 부피를 얻을 수있는 스트로커 키트가 있습니다. 이렇게하려면 84mm까지 보링해야하며 링이있는 피스톤, m54B30의 크랭크 샤프트 및 커넥팅로드를 설치해야합니다. 실린더 블록 자체는 1mm 연마됩니다. 실린더 헤드와 라이너는 M50B25에서 가져오고 250cc 인젝터가 설치되며 완전한 타이밍 체인 세트입니다. 기본 M50B20에서 남은 구성 요소는 거의 없으며 이제 50리터 용량의 M30B3 Stroker가 됩니다.
Schrick 264/256 캠축, S50B32의 노즐, 6-스로틀 흡입구를 설치하면 과급기를 사용하지 않고도 최대 출력을 얻을 수 있습니다. 이렇게 하면 엔진에서 약 260-270마력을 제거할 수 있습니다.
터보 키트
2L M50을 터보차지하는 가장 쉬운 방법은 MAP 센서, 터보 매니폴드, 광대역 람다 프로브, 고성능 30cc 인젝터, 완전 흡기 및 배기가 있는 Garrett GT440 터보 키트를 장착하는 것입니다. 이러한 모든 구성 요소가 제대로 작동하려면 특수 펌웨어도 필요합니다. 출력에서 출력은 300hp로 증가하며 이것은 스톡 피스톤 그룹에 있습니다.
550cc 인젝터와 Garett GT35 터보를 설치하고 공장 피스톤을 CP 피스톤으로 교체하고 새 APR 커넥팅 로드와 볼트를 설치할 수도 있습니다. 이것은 400+ hp를 제거합니다.
문제
M50B20 엔진에는 리소스가 길지만 몇 가지 문제가 있습니다.
- 과열. 거의 모든 내연기관의 M인덱스 특성인데 단위가 견디기 힘들어 작동온도(90도)를 초과하면 운전자가 걱정해야 한다. 온도 조절기, 펌프, 부동액을 확인해야 합니다. 아마도 과열은 냉각 시스템에 에어 포켓이 있기 때문일 것입니다.
- 고장난 노즐, 점화 코일, 점화 플러그로 인한 문제.
- 바노스 시스템. 종종이 기술을 사용하는 엔진 소유자는 실린더 헤드의 덜거덕 거리는 소리, 수영 속도 및 출력 감소에 대해 불평합니다. Vanos M50 수리 키트를 구입해야 합니다.
- 수영 혁명. 여기에서는 모든 것이 표준입니다. 깨진 유휴 밸브 또는 스로틀 위치 센서입니다. 모터와 댐퍼 자체를 청소하면 대부분 해결됩니다.
- 오일 폐기물. M50B20 엔진의 자연스러운 마모로 인해 1km당 1000리터를 "먹을" 수 있습니다. 정밀 검사는 일시적이거나 문제를 전혀 해결하지 못할 수 있으므로 오일을 추가하기만 하면 됩니다. 또한 밸브 커버 개스킷이 여기에서 누출될 수 있으며 딥스틱을 통해 오일도 빠져나갈 수 있습니다.
- 부동액의 팽창 탱크는 시간이 지남에 따라 깨질 수 있습니다. 냉각수가 균열을 통해 나옵니다.
이러한 문제는 중고 모터에서 발생하지만 완전히 정상입니다. 모든 것에도 불구하고 M50 엔진은 매우 안정적입니다. 이들은 일반적으로 전설적인 모터로, 독일의 우려에 의해 만들어진 모든 내연 기관 중에서 가장 우수하고 성공적인 모터입니다. 설계 오류가 없으며 발생하는 문제는 마모 또는 부적절한 작동과 더 관련이 있습니다.
적절하고 시기 적절한 유지 관리, 고품질의 원래 "소모품"사용으로 모터 리소스는 300-400km를 초과합니다. 그는 백만장자라는 평판을 가지고 있지만 1만km를 통과해야 한다. 완벽한 서비스만이 가능합니다.
계약 엔진
그리고 마지막 ICE가 1994년에 조립 라인에서 퇴출되었지만 오늘날에도 여전히 이동 중이며 적절한 현장에서 계약 엔진을 쉽게 찾을 수 있습니다. 가격은 마일리지, 상태, 부착물, 제조 연도에 따라 다릅니다.
가격은 25 ~ 70 루블입니다. 평균 가격은 50000 루블입니다. 다음은 관련 리소스의 스크린샷입니다.
필요한 경우 적은 비용으로 엔진을 구입하여 차량에 장착할 수 있습니다.
결론
BMW M50B20 및 M50B20TU 내연 기관 기반 자동차는 단순한 이유로 구매를 권장하지 않습니다. 리소스가 출시되었습니다. 이를 기반으로 BMW를 선택했다면 수리에 투자할 준비를 하십시오. 그러나 모터의 막대한 자원을 감안할 때 200km 범위의 모델은 동일한 양을 운전할 수 있지만 경미한 수리 또는 중간 수리가 필요하지 않습니다.
