토요타 1G-GZE 엔진
내용
Toyota의 초기 터보차저 엔진은 1G-GZE 엔진입니다. 이것은 다소 유쾌한 특성과 좋은 자원을 갖춘 2 리터 1G 제품군의 수정 중 하나입니다. 장치의 친척과의 심각한 차이점은 DIS 전자 점화 장치와 상당히 안정적인 터보 차저가 있다는 것입니다. 전력 및 토크의 증가는 모터의 신뢰성에 거의 영향을 미치지 않았지만 1986년부터 1992년까지 컨베이어에 오랫동안 머물지 않았습니다.
라인의 모든 대표와 마찬가지로 이것은 실린더당 4개의 밸브(총 24개의 밸브)가 있는 단순한 인라인 "XNUMX개"입니다. 주철 블록은 수리가 가능했지만 몇 가지 기술 혁신으로 인해 일반 상점에서는 서비스가 다소 어려워졌습니다. 이 시리즈를 통해 Toyota 엔진은 자동차 구매자를 공식 서비스 센터로 안내하기 시작했습니다. 그런데 내연기관은 일본 내수용으로만 생산됐지만 전 세계적으로 잘 팔렸다.
모터 1G-GZE 사양
회사의 역사에서 이 단위에 대한 다양한 추가 이름이 있습니다. 이것은 슈퍼차저 또는 슈퍼차저입니다. 당시 강력한 가솔린 엔진을 위해 수정된 기존 압축기를 충전기라고 불렀기 때문입니다. 사실 이것은 현대식 터빈 설계와 유사합니다. 그리고 이 메커니즘에는 특별한 문제가 없었습니다.
이 모터의 주요 기술적 특성은 다음과 같습니다.
| 작업량 | 2.0 리터 |
| 실린더의 수 | 6 |
| 밸브 수 | 24 |
| 가스 분배 시스템 | DOHC |
| 힘 | 168 시간 6000 rpm에서 |
| 토크 | 226rpm에서 3600Nm |
| 과급기 | 선물 |
| 점화 | 전자식 DIS(비접촉식) |
| 압축비 | 8.0 |
| 연료 분사 | 분산 EFI |
| 연료 소비 | |
| - 도시 | 13 |
| - 길 | 8.5 |
| 기어 박스 | 자동 변속기 만 |
| 리소스(리뷰에 따름) | 300km 이상 |
1G-GZE 모터의 주요 장점
신뢰할 수 있는 실린더 블록과 우수한 실린더 헤드 설계는 제품군에서 찾을 수 있는 장점 목록의 시작에 불과합니다. 7개의 우수한 인젝터(1개는 콜드 스타트에 사용됨), 전 세계 "집단 농장" 튜닝에서 매우 인기 있는 SC14 슈퍼차저와 같은 흥미로운 기능을 제공할 수 있는 GZE 버전입니다.
또한 장치의 명백한 장점 중 다음 기능에 주목할 가치가 있습니다.
- 중요한 오일 요구 사항이 없는 몇 안 되는 모터 중 하나입니다. 그러나 좋은 재료로 대접하는 것이 좋다.
- 과열은 끔찍하지 않으며 장치의 설계 기능을 고려할 때 거의 불가능합니다.
- 92번째 연료로 작동할 수 있지만 95와 98에서는 역학이 눈에 띄게 더 좋습니다. 연료 품질도 중요하지 않으며 거의 모든 스트레스에서 살아남습니다.
- 밸브는 타이밍 벨트가 끊어져도 변형되지 않지만 가스 분배 시스템 자체는 매우 복잡하고 유지 관리 비용이 많이 듭니다.
- 토크는 낮은 회전수에서 사용할 수 있으며 리뷰는 종종 자연에서 이 설정을 관련 출력에 대한 디젤 옵션과 비교합니다.
- 공회전은 전자 장치에 의해 제어되므로 설정할 필요가 없으며 장치의 대대적 점검 또는 미세 조정 중에만 설정하면 됩니다.
모든 서비스에서 밸브 조정이 필요하며 너트를 사용하여 고전적인 방식으로 수행됩니다. 모터의 실용성을 떨어뜨리고 서비스 품질에 대해 더 심각한 요구 사항을 생성하는 유압 리프터 및 기타 기술은 없습니다.
GZE 장치 작동의 단점 및 중요한 기능
자동차의 압축기가 잘 작동하고 밝은 결함이 없으면 다른 주변 부품이 소유자에게 문제를 일으 킵니다. 주요 문제는 예비 부품 가격에 숨겨져 있으며 그 중 일부는 아날로그 구매가 불가능합니다.
스왑을 위해 이 엔진을 구입하거나 계약 엔진을 주문하기 전에 몇 가지 단점을 평가할 가치가 있습니다.
- 펌프는 시중에서 판매되는 정품이며 새 펌프는 매우 비싸고 펌프 수리는 매우 어렵습니다.
- 점화 코일도 비싸지 만 여기에는 3 개가 있고 거의 깨지지 않지만 이런 일이 발생합니다.
- 산소 센서는 엄청나게 비싸고 아날로그를 찾는 것이 거의 불가능합니다.
- 디자인에는 5개의 벨트 드라이브, 60km마다 교체해야 하는 000개 이상의 롤러가 있습니다.
- 교활한 "블레이드"센서로 인해 혼합물이 너무 농축되어 컴퓨터의 다른 핀아웃 또는 센서 교체가 필요합니다.
- 다른 고장이 발생합니다-오일 펌프, 발전기, 스로틀 밸브, 스타터 (모든 것이 노후화되면 더 많이 파손됨).
온도 센서를 교체하는 것은 문제가 있습니다. 각 1G 엔진에는 자체 레이블과 지침이 있기 때문에 자동차의 점화 장치를 설정하는 것조차 쉽지 않습니다. 아무도 더 이상 원본 매뉴얼을 가지고 있지 않으며 일본어로 되어 있습니다. 아마추어 추천 및 비공식 수리 책이 있지만 항상 신뢰할 수는 없습니다. 가족의 다른 단위와 마찬가지로 여기에서 분배기 교체가 필요하지 않은 것이 좋습니다. 단순히 여기에 없습니다.
1G-GZE 엔진이 장착된 차량은 무엇입니까?
- 크라운(1992년까지).
- 마크 2.
- 체이서.
- 문장.
이 모터는 1980년대 후반 일본에서 매우 인기 있었던 무거운 대형 세단과 같은 유형의 자동차에 선택되었습니다. 전반적으로 엔진은 자동차에 완벽하게 맞았으며 그릴의 슈퍼차저 글자는 이 오래된 클래식 세단에서 여전히 높이 평가됩니다.
러시아에서는 이러한 발전소가 크라운과 마크에서 가장 자주 발견됩니다.
조정 및 강제 - GZE에 사용할 수 있는 것은 무엇입니까?
애호가들은 모터의 힘을 높이는 데 종사하고 있습니다. 3단계에서 크랭크축, 배기 매니폴드, 흡기 시스템, 배기 및 전기 회로를 포함한 거의 모든 부품이 변경되면 모터 전위가 320마력을 초과합니다. 동시에 자원은 300km 이상 남아 있습니다.
공장에서 백금 양초가 엔진에 설치되었습니다. 같은 것을 찾는 것은 매우 어렵고 비용이 많이 듭니다. 그러나 다른 점화 요소를 설치하면 엔진의 전원이 꺼집니다. 따라서 최대 잠재력을 위해서는 상당한 금액의 돈이 필요합니다. 그리고 모터는 더 이상 전력과 수명을 실험할 최신 제품이 아닙니다.
유지보수 가능성 – 대대적인 정비가 가능합니까?
예, 1G-GZE를 오버홀할 수 있습니다. 그러나이를 위해서는 링을 변경하고 상당히 희귀 한 실린더 헤드 개스킷을 찾고 종종 얻기 어려운 여러 센서를 변경해야합니다. 대대적인 점검에서 큰 문제는 피스톤 그룹입니다. 표준 피스톤의 대체품을 찾는 것은 쉽지 않습니다. 볼륨을 늘리고 다른 계약 기계의 중고 예비 부품으로 전환하는 것만 가능합니다.
양호한 상태에서 50-60 루블에 대한 계약 GZE를 구매하는 것이 더 쉽습니다. 그러나 구매할 때 분해 직전까지 매우 신중하게 확인해야합니다. 마일리지가 낮은 상당히 최근의 제안, 속도 점프, TPS의 복잡한 조정 및 다른 차량에 설치된 크랭크 샤프트 위치 센서가 필요한 경우가 매우 많습니다. 전문가와 함께 엔진을 설치하고 조정하는 것이 좋습니다.
오래된 일본 "1" XNUMXG-GZE에 대한 결론
이 엔진에서 몇 가지 결론을 도출할 수 있습니다. 고장난 엔진을 Mark 2 또는 Crown으로 교체하려는 경우 이 장치는 교체하기에 좋습니다. 일본에서 장치를 구입하는 것이 더 좋지만 약간의 미묘함을 염두에 두십시오. 진단이 복잡하기 때문에 구매 속도가 급증하는 경우 이러한 문제에 대한 이유는 수십 가지가 될 수 있습니다. 설치할 때 좋은 마스터를 찾아야 합니다.
리뷰는 1G가 유휴 상태에서 오랫동안 회전한다고 주장합니다. 인젝터와 점화 시스템이 더 이상 새롭지 않기 때문에 이것은 전체 시리즈의 질병입니다. 모터의 제조 가능성은 지난 세기의 80 년대 후반 매개 변수로 추정되며 오늘날 엔진은 이미 상당히 구식입니다. 그러나 일반적으로 장치는 경제적 인 고속도로 여행과 어떤 조건에서도 상당히 좋은 스로틀 응답으로 소유자를 기쁘게 할 수 있습니다.
