닛산 VQ30DET 엔진
1994년에 Nissan은 비즈니스 클래스 세단 라인을 만들었습니다. 그들은 2, 2.5 및 3 리터의 실린더 용량을 가진 VQ 시리즈 엔진으로 생산되었습니다. 모터는 좋았지 만 완벽하지는 않았습니다. 일본의 우려는 점차 개선되었습니다. 예를 들어 무게를 줄이기 위해 주철 실린더 블록을 알루미늄으로 만들고 수명이 짧은 타이밍 벨트를 체인으로 교체하여 수명을 크게 늘렸습니다.
나중에 제조업체는 유압 리프터를 포기하기로 결정했습니다. 이는 저품질의 값싼 광물성 오일이 활발히 사용되는 국가에 이 엔진을 기반으로 한 자동차 수출을 늘리기 위해 필요했습니다. 유압 보상기가 있는 엔진에 사용하면 후자의 고장이 발생합니다.
그런 다음 흡기 및 배기 시스템을 개선하고 모터 양쪽에 2개의 캠축을 설치했습니다. 이 모든 것이 발전소의 출력과 토크를 증가시켰고, 챔버의 퍼지 증가로 강제력의 가능성이 생겼습니다. 결과적으로 VQ30DET라는 새로운 수정 사항이 나타났습니다. 1995년에 이미 사용되었으며 2008년 자동차(Nissan Cima)에도 사용되었습니다.
이름의 특성 및 해독
Nissan 엔진의 범위와 모델 이름은 그 특성을 명확하게 보여줍니다. VQ30DET는 다음을 의미합니다.
- V - 구조 지정(이 경우 V자형 구조를 의미함).
- Q는 시리즈의 이름입니다.
- 30 - 실린더 부피(30 입방 dm. 또는 3리터).
- D - 실린더당 4개의 밸브가 있는 엔진 지정.
- E - 다지점 전자 휘발유 분사.
이렇게 하면 모터의 기본 매개변수가 명확해집니다.
확장 기능:
| 최대 출력 | 270-280리터. 와 함께. (6400rpm에서 달성) |
| 맥스. 토크 | 387rpm에서 3600Nm 달성 |
| 연료 | AI-98 가솔린 |
| 휘발유 소비 | 6.1 l / 100km - 트랙. 12 l / 100 km - 도시. |
| 엔진 유형 | 6기통, 실린더 직경 - 93mm. |
| 과급기 | 터빈 |
| 압축비 | 09.10.2018 |
| 사용 오일(주행 거리 및 외부 공기 온도에 따라 다름) | 점도 5W-30, 5W-40, 10W30 - 10W50, 15W-40, 15W-50, 20W-40, 20W-50 |
| 엔진 오일량 | 4 리터 |
| 오일 교환 주기 | 15000km 후. 정품이 아닌 윤활유의 품질과 분포를 고려하여 7500km 후에 교체하는 것이 좋습니다. |
| 오일 소비 | 500km당 최대 1000g. |
| 엔진 리소스 | 400km 이상(실제) |
VQ30DET 엔진 장착 차량
이 수정은 다음 기계에서 사용됩니다.
- Nissan Cedric 9세대 및 10세대 - 1995년부터 2004년까지.
- Nissan Cima 3-4세대 - 1996년부터 2010년까지.
- Nissan Gloria 10-11세대 - 1995년부터 2004년까지.
- Nissan Leopard 4세대 - 1996년부터 2000년까지.
1995년형 Nissan Cedric을 비롯한 많은 자동차는 신뢰성과 긴 엔진 수명으로 인해 여전히 꾸준한 궤도에 있습니다.
네오 테크놀로지
1996에서 Mitsubishi 관심사는 GDI 시스템으로 엔진을 개발하고 대량 생산하기 시작했습니다. 이러한 내연 기관의 특징은 가솔린을 고압으로 실린더에 직접 분사하고 대부분의 공기가 혼합물에 포함되어 있다는 것입니다(비율 1:40). Nissan은 직접적인 경쟁자를 따라 잡으려고 시도했으며 유사한 연료 분사 기술을 만들기 시작했습니다. 챔버에 연료를 직접 분사하는 일련의 엔진에는 Neo Di라는 접두사가 붙습니다.
시스템의 주요 요소는 고압 연료 펌프입니다. 덕분에 유휴 상태에서 60kPa의 압력이 생성되고 운전 중에는 90-120kPa까지 올라갈 수 있습니다.
DE 제품군의 엔진은 이러한 현대화를 거쳐 1999년부터 NEO 기술이 적용된 모델을 포함했습니다. 수정된 캠축과 밸브 타이밍이 장착되었습니다. 이 모터는 기술적으로 더욱 발전하고 환경 친화적이 되었지만 동시에 그들의 작업은 전자 제어에 더 의존했습니다. 발전소의 전력은 동일하게 유지되었지만 환경에 미치는 유해한 영향은 감소했습니다.
VQ30DET 엔진의 오작동 및 문제
이 수정에는 유압 리프터가 없기 때문에 100 만 킬로미터마다 밸브를 조정해야합니다. 이것은이 발전소의 설계 특징입니다.
계량 봉을 통한 오일 누출에 대해 이러한 엔진을 사용하는 자동차 소유자로부터 인터넷에 불만이 있습니다. 자동차 시동을 걸고 오일 레벨을 확인하면 딥스틱 전체가 그리스로 뒤덮일 수 있습니다. 고속(5~6rpm)에서는 프로브에서 침을 뱉을 수 있습니다.
동시에 모터는 정상적으로 작동하고 과열되지 않지만 윤활 수준이 떨어지며 향후 오일 부족으로 가득 차 있습니다. 원인은 실린더를 통해 스며드는 크랭크 케이스의 가스일 수 있다고 믿어집니다. 이는 실린더가 마모되었거나 링이 마모되었음을 의미합니다. 유사한 문제가 자주 발생하지는 않지만 VQ30 엔진(및 해당 수정)에서 견고한 마일리지로 발생합니다.
이러한 엔진의 기타 취약점:
- 가스 분배 단계 위반.
- 폭발은 종종 연료 소비 증가를 동반합니다. 이 문제를 해결하려면 그을음에서 밸브를 청소해야 합니다.
- 엔진이 엄청난 양의 공기를 소비하게 하는 결함이 있는 MAF 센서(질량 공기 측정기)는 너무 희박한 혼합물을 생성합니다.
- 연료 시스템의 압력 손실. 주입 펌프, 필터, 압력 조절기 등 모든 요소를 사용할 수 없게 될 수 있습니다.
- 오작동하는 인젝터.
- 동력 손실을 수반하는 촉매의 고장.
종종 이러한 엔진이 장착된 자동차 소유자는 체크 엔진 표시등이 켜져 있다는 불만 사항을 주유소에 문의합니다. 영구 또는 임시 트리핑은 제외되지 않으며(실린더 중 하나가 제대로 작동하지 않거나 전혀 작동하지 않는 경우) 전력 손실이 수반됩니다.
종종 이것은 점화 시스템의 문제와 관련이 있습니다. "두뇌"가 코일의 작동을 평가하고 오작동을 결정하면 엔진 점검 표시등을 사용하여 운전자에게 이를 알립니다.
이 경우 오류 P1320을 읽습니다. 불행히도 어떤 코일이 작동하지 않는지 수동으로 결정해야 하는데, 이는 엔진 진단 시스템의 특징적인 결함입니다.
Neo 기술이 적용된 엔진은 배기 가스의 질소 산화물 양을 줄이는 EGR 밸브를 사용합니다. 이 장치는 변덕스럽고 고품질 휘발유를 요구합니다. 저품질 연료를 사용할 때(우리나라는 유럽의 연료에 비해 휘발유의 품질이 낮음) 밸브가 그을음과 쐐기로 덮일 수 있습니다. 이 상태에서는 작동하지 않으므로 실린더에 공급되는 연료-공기 혼합물의 비율이 잘못되었습니다. 이것은 출력 감소, 연비 증가 및 빠른 엔진 마모를 수반합니다. 동시에 대시보드의 엔진 점검 표시등이 켜집니다. EGR 밸브는 특히 VQ30DE 시리즈 엔진이 아니라 사용되는 많은 엔진에서 문제가 됩니다.
결론
이 엔진은 자동차 소유자들 사이에서 긍정적인 리뷰를 수집합니다. 유지 보수가 소박하고 신뢰할 수 있으며 가장 중요한 것은 내구성입니다. 중고차 판매 사이트를 살펴보면 직접 확인할 수 있습니다. 주행 거리계에 1994-1995km가 넘는 250-300 년 Nissan Cedric 및 Cima 모델이 시장에 나와 있습니다. 이 경우 판매자가 종종 "공식"마일리지를 왜곡하기 때문에 장치의 데이터를 늘릴 수 있습니다.
