Двигатель 미쓰비시 4m41
새로운 4m41 엔진은 1999년에 등장했습니다. 이 동력 장치는 Mitsubishi Pajero 3에 설치되었습니다. 실린더 직경이 증가한 3,2 리터 엔진에는 피스톤 스트로크가 더 긴 크랭크 샤프트와 기타 수정 부품이 있습니다.
기술
4m41 엔진은 디젤 연료로 구동됩니다. 4개의 실린더와 실린더당 같은 수의 밸브가 장착되어 있습니다. 블록은 새로운 알루미늄 헤드로 보호됩니다. 연료는 직접 분사 시스템으로 공급됩니다.
엔진 설계는 33캠축 설계의 표준입니다. 흡기 밸브는 31mm이고 배기 밸브는 6,5mm입니다. 밸브 스템 두께는 4mm입니다. 타이밍 드라이브는 체인이지만 40m150만큼 안정적이지 않습니다 (XNUMX 번째 실행에 가까워지면 소음이 나기 시작합니다).
4m41은 MHI 블로워가 장착된 터보차저 엔진입니다. 이전 모델인 4m40에 비해 설계자는 출력(165hp에 도달), 모든 범위의 토크(351Nm/2000rpm)를 높이고 환경 성능을 개선했습니다. 특히 중요한 것은 연료 소비 감소였습니다.
2006년부터 업그레이드된 4m41 커먼 레일의 생산이 시작되었습니다. 이에 따라 터빈은 가변 형상의 IHI로 변경되었습니다. 흡기 덕트가 재설계되고 스월 페이즈가 있는 새로운 흡기 매니폴드가 설치되었으며 EGR 시스템이 개선되었습니다. 이 모든 것이 환경 등급을 높이고 전력(현재 175마력) 및 토크(382Nm/2000)를 추가할 수 있게 했습니다.
4년 후 엔진이 다시 수정되었습니다. 장치의 출력이 200리터로 증가했습니다. with., 토크 - 최대 441Nm.
2015년에 4m41은 더 이상 사용되지 않고 4n15로 대체되었습니다.
명세서
| 생산 | 교토 엔진 공장 |
| 엔진 만들기 | 4M4 |
| 석방 된 해 | 1999- 현재 |
| 실린더 블록 재질 | 주철 |
| 엔진 유형 | 디젤 |
| 구성 | 행 |
| 실린더의 수 | 4 |
| 실린더 당 밸브 | 4 |
| 피스톤 스트로크, mm | 105 |
| 실린더 직경, mm | 98.5 |
| 압축비 | 16.0, 17.0 |
| 엔진 배기량, 입방 cm | 3200 |
| 엔진 출력, hp / rpm | 165/4000; 175/3800; 200/3800 |
| 토크, Nm / rpm | 351/2000; 382/2000; 441/2000 |
| 터보 차저 | MHI TF035HL |
| 연료 소비량, l/100km(Pajero 4용) | 11/8.0/9.0 |
| 오일 소비, gr. / 1000km | 1000에 |
| 엔진 오일 | 5W-30; 10W-30; 10W-40; 15W-40 |
| 오일 교환이 수행됩니다, km | 15000 또는 (바람직하게는 7500) |
| 엔진 작동 온도, deg. | 90 |
| 엔진 자원, 천 km | 400+ |
| 튜닝, HP 잠재력 | 200+ |
| 엔진이 장착되었습니다 | 미쓰비시 트리톤, 파제로, 파제로 스포츠 |
엔진 오작동 4m41
4m41이 장착된 자동차 소유자가 직면한 문제.
- 150-200번째 실행 후 타이밍 체인에서 소음이 발생하기 시작합니다. 이것은 소유자에게 분명한 신호입니다. 찢어 질 때까지 교체해야합니다.
- "다이" 분사 펌프. 민감한 고압 펌프는 저급 디젤 연료를 인식하지 못합니다. 작동하지 않는 펌프의 증상 - 엔진이 시동되지 않거나 시동되지 않으면 동력이 감소합니다. 제조업체에 따르면 고압 연료 펌프는 300km 이상을 지원할 수 있지만 고품질 연료와 유능한 서비스 조건에서만 가능합니다.
- 교류 발전기 벨트가 고장났습니다. 이로 인해 호루라기가 시작되어 차 내부로 침투합니다. 일반적으로 벨트 장력은 잠시 동안 저장되지만 결국 교체만이 문제를 해결하는 데 도움이 됩니다.
- 크랭크샤프트 풀리가 떨어져 나갑니다. 약 100만 킬로미터마다 확인해야 합니다.
- 밸브 조정은 15km마다 수행해야 합니다. 간격은 다음과 같습니다. 입구 - 0,1mm, 출구 - 0,15mm. EGR 밸브 청소는 특히 관련이 있습니다. 저급 연료를 인식하지 못하고 빠르게 오염됩니다. 많은 소유자가 보편적으로 행동합니다. 단순히 USR을 방해합니다.
- 인젝터가 실패합니다. 노즐은 100-150km 이상 문제없이 작동할 수 있지만 그 후에 문제가 시작됩니다.
- 터빈은 250-300km마다 스스로를 선언합니다.
체인
체인 드라이브가 벨트 드라이브보다 더 안정적으로 보이지만 자체 리소스도 있습니다. 이미 3년 동안 자동차를 운행한 후에는 텐셔너, 댐퍼 및 스프라켓을 점검해야 합니다.
빠른 체인 마모의 주요 원인은 다음에서 찾아야 합니다.
- 시기 적절하지 않은 모터 윤활유 교체 또는 비원유 오일 사용;
- 고압 연료 펌프에 의해 형성된 저압에서;
- 잘못된 작동 모드에서;
- 품질이 좋지 않은 수리 등
대부분의 경우 텐셔너 플런저가 고착되거나 체크 볼 밸브가 작동하지 않습니다. 코킹 및 오일 침전물 형성으로 인해 체인이 끊어집니다.
체인의 마모를 확인하려면 여전히 약해질 때 유휴 상태와 "차가운"상태에서 명확하게 구별되는 엔진의 균일 한 소음으로 가능합니다. 4m41에서 약한 체인 장력으로 인해 부품이 점차 늘어나며 톱니가 스프로킷에서 뛰기 시작합니다.
그러나 4m41에서 마모된 체인의 가장 흔한 증상은 덜거덕거리고 둔탁한 소리입니다. 이는 전원 장치 전면에서 나타납니다. 이 소음은 실린더에서 연료가 점화되는 소리와 비슷합니다.
체인의 강한 스트레칭은 유휴 상태뿐만 아니라 더 빠른 속도에서도 이미 명확하게 구별됩니다. 이러한 드라이브가 있는 자동차를 장기간 작동하면 반드시 다음과 같은 결과가 발생합니다.
- 체인을 점프하고 타이밍 마크를 두드리는 것;
- 가스 분배 메커니즘의 파손;
- 피스톤 손상;
- 실린더 헤드 파손;
- 실린더 표면의 틈 모양.
개방 회로는 시기 적절한 관리의 결과입니다. 이것은 엔진을 점검할 위험이 있습니다. 회로의 긴급 교체 신호는 엔진 시동시 스타터의 고장이거나 이전에 표시되지 않은 시동 장치의 새로운 소리 일 수 있습니다.
체인을 4m41로 교체하려면 필연적으로 여러 필수 요소를 업데이트해야 합니다(아래 표에서 목록 제공).
| 이름 | 수 |
| 타이밍 체인 ME203085 | 1 |
| 첫 번째 캠축 ME190341용 스타 | 1 |
| 두 번째 캠축용 스프로킷 ME203099 | 1 |
| 트윈 크랭크축 스프로킷 ME190556 | 1 |
| 유압 텐셔너 ME203100 | 1 |
| 텐셔너 개스킷 ME201853 | 1 |
| 텐셔너 슈 ME203833 | 1 |
| 캄(롱) ME191029 | 1 |
| 소형 탑 댐퍼 ME203096 | 1 |
| 소형 하부 댐퍼 ME203093 | 1 |
| 캠축 키 ME200515 | 2 |
| 오일 시일 크랭크축 ME202850 | 1 |
TNVD
4m41의 고압 연료 펌프 오작동의 주된 이유는 위에서 언급했듯이 디젤 연료의 품질이 좋지 않기 때문입니다. 이것은 즉시 조정 변경, 새로운 소음 및 과열의 출현으로 이어집니다. 플런저는 단순히 걸림 수 있습니다. 이것은 틈으로 물이 침입하여 4m41에서 종종 발생합니다. 플런저는 윤활없이 작동하며 마찰로 인해 표면이 올라가고 가열되어 잼이 발생합니다. 디젤 연료에 수분이 있으면 플런저와 슬리브가 부식됩니다.
분사 펌프는 부품의 평범한 마모로 인해 성능이 저하될 수도 있습니다. 예를 들어, 조임이 약해지거나 이동 가능한 메이트의 유격이 증가합니다. 동시에 요소의 올바른 상대 위치가 위반되고 표면의 경도가 변경되어 탄소 침전물이 점차 축적됩니다.
인기있는 고압 연료 펌프의 또 다른 오작동은 연료 공급 감소와 불균일성 증가입니다. 이것은 펌프의 가장 비싼 요소인 플런저 쌍의 마모로 인해 발생합니다. 또한 플런저 끈, 배출 밸브, 랙 클램프 등이 마모되어 노즐의 처리량이 변경되고 엔진 출력과 효율이 저하됩니다.
주입 지연은 고압 펌프 고장의 일반적인 유형이기도 합니다. 또한 롤러 축, 푸셔 하우징, 볼 베어링, 캠축 등 여러 부품의 마모로 설명됩니다.
발전기 벨트
교류 발전기 벨트가 4m41에서 파손되는 주된 이유 중 하나는 다음 수리 후 풀리 설치의 곡률입니다. 잘못된 상호 정렬은 벨트가 고른 원호로 회전하지 않고 다양한 메커니즘에 닿아 결과적으로 빠르게 마모되고 파손된다는 사실로 이어집니다.
조기 마모의 또 다른 이유는 구부러진 크랭크 샤프트 풀리입니다. 비트를 확인할 수 있는 다이얼 표시기로 이 오작동을 확인할 수 있습니다.
도르래 평면에서 금속 점 형태로 처지는 버가 형성될 수 있습니다. 이는 허용되지 않으므로 이러한 풀리는 접지되어야 합니다.
고장난 베어링도 벨트 파손의 원인입니다. 벨트 없이 쉽게 회전해야 합니다. 그렇지 않으면 주문입니다.
끊어지거나 벗겨질 것 같은 벨트는 반드시 휘파람을 불 것입니다. 베어링을 확인하지 않고 부품을 교체하면 작동하지 않습니다. 따라서 먼저 작업을 테스트한 다음 벨트를 교체해야 합니다.
크랭크축 풀리
공장 강도에도 불구하고 크랭크 샤프트 풀리는 시간이 지남에 따라 부적절한 작동으로 인해 또는 자동차 주행 거리가 길어지면 떨어져 나갑니다. 4m41 엔진이 장착 된 자동차 소유자가 기억해야 할 첫 번째 규칙은 도르래로 크랭크 샤프트를 돌리지 않는 것입니다!
실제로 도르래는 두 개의 반쪽으로 구성됩니다. 이 노드에 과도한 부하가 가해지면 빠른 고장이 발생할 수 있습니다. 표지판 - 돌 스티어링 휠, 깜박이는 충전 표시등, 노크.
두 개의 캠축이 있는 엔진 정보
엔진의 캠축은 실린더 헤드에 있습니다. 이 설계를 DOHC라고 합니다. 캠축이 하나만 있으면 SOHC가 됩니다.
두 개의 캠축을 넣는 이유는 무엇입니까? 우선, 이 설계는 여러 밸브에서 구동하는 문제로 인해 발생합니다. 하나의 캠축에서 이를 수행하는 것은 어렵습니다. 또한 전체 하중이 하나의 샤프트에 떨어지면 견딜 수 없으며 과도한 하중으로 간주됩니다.
따라서 4개의 캠축(41mXNUMX)이 있는 엔진은 분배 장치의 수명이 연장됨에 따라 더 안정적입니다. 하중은 두 축 사이에 고르게 분배됩니다. 하나는 흡기 밸브를 구동하고 다른 하나는 배기 밸브를 구동합니다.
그러면 몇 개의 밸브를 사용해야 하느냐는 질문이 생깁니다. 사실 많은 수가 연료-공기 혼합물로 챔버를 채우는 것을 향상시킬 수 있습니다. 원칙적으로 하나의 밸브를 통해 채울 수 있지만 거대하고 신뢰성이 의문시됩니다. 여러 밸브가 더 빨리 작동하고 더 오랫동안 열리며 혼합물이 실린더를 완전히 채웁니다.
하나의 샤프트를 사용하는 경우 로커 암 또는 로커가 최신 엔진에 설치됩니다. 이 메커니즘은 캠축을 밸브에 연결합니다. 또한 옵션이지만 복잡한 세부 사항이 많이 나타나므로 디자인이 더 복잡해집니다.
