엔진 현대, 기아 D4EA
엔지니어 - Hyundai Tucson 크로스 오버를위한 한국 회사 Hyundai의 엔진 제작자가 동력 장치의 새 모델을 개발하고 생산에 투입했습니다. 나중에 엔진은 Elantra, Santa Fe 및 기타 자동차 브랜드에 설치되었습니다. 전원 장치의 높은 인기는 여러 가지 혁신적인 기술 솔루션 때문입니다.
기술
D4EA 엔진은 2000년부터 소비자에게 제공되었습니다. 모델의 출시는 10년 동안 지속되었습니다. 그것은 2,0 리터의 부피, 112-151 Nm의 토크로 245-350 hp의 용량을 가진 디젤 XNUMX 기통 인라인 터보 차저 동력 장치입니다.
엔진은 현대 자동차에 설치되었습니다.
- 산타페(2000-2009);
- 투손 (2004-2009);
- 엘란트라(2000-2006);
- 소나타(2004-2010);
- 트레이트(2000-2008).
기아 자동차:
- 스포티지 JE(2004-2010);
- UN 누락(2006-2013);
- 마젠티스 MG(2005-2010);
- 세라토 LD (2003-2010).
전원 장치에는 WGT 28231-27000(전원 112hp) 및 VGT 28231-27900(전원 151hp)의 두 가지 유형의 터빈이 장착되었습니다.
실린더 블록은 구상흑연주철로 만들어졌습니다. 실린더는 블록 내부에 구멍이 뚫려 있습니다.
알루미늄 합금 실린더 헤드. 16개의 밸브와 XNUMX개의 캠축(SOHC)이 있습니다.
크랭크축 강철, 단조. 그것은 다섯 개의 기둥 위에 있습니다.
피스톤은 알루미늄이며 내부 캐비티는 오일로 냉각됩니다.
캠축에서 나오는 고압 연료 펌프 구동 기어.
타이밍 벨트 드라이브. 벨트는 자동차의 90km를 위해 설계되었습니다.
보쉬 커먼레일 연료 시스템. 2000년부터 2005년까지 연료 분사 압력은 1350bar였으며 2005년부터는 1600bar입니다. 따라서 첫 번째 경우의 출력은 112hp이고 두 번째 경우는 151hp입니다. 전력을 높이는 또 다른 요인은 다양한 유형의 터빈이었습니다.
유압 보상기는 밸브의 열 간극 조정을 크게 용이하게 합니다. 그러나 단일 캠축(SOHC)이 있는 엔진에만 설치되었습니다. XNUMX개의 캠축(DOHC)이 있는 실린더 헤드 밸브의 열 간극은 심 선택에 의해 조절됩니다.
윤활 시스템. D4EA 엔진에는 5,9리터의 오일이 채워져 있습니다. 공장에서는 Shell Helix Ultra 5W30을 사용합니다. 작동 중에 현대 / 기아 프리미엄 DPF 디젤 5W-30 05200-00620이라는 좋은 대안이 선택되었습니다. 제조업체는 자동차를 15km 주행한 후 엔진 윤활 시스템의 오일을 교체할 것을 권장합니다. 특정 자동차 모델의 사용 설명서에는 사용할 오일 브랜드가 표시되어 있으며 다른 브랜드로 교체하지 않는 것이 좋습니다.
밸런스 샤프트 모듈은 크랭크케이스에 있습니다. XNUMX차 관성력을 흡수하여 모터의 진동을 크게 줄입니다.
EGR 밸브와 미립자 필터는 배기가스의 환경 기준을 크게 높입니다. 최신 버전의 엔진에 설치되었습니다.
명세서
| 제조업 자 | GM 그 |
|---|---|
| 엔진 부피, cm³ | 1991 |
| 힘, hp | 112-151 * |
| 토크, Nm | 245-350 |
| 압축비 | 17,7 |
| 실린더 블록 | 주철 |
| 실린더 헤드 | 알류미늄 |
| 실린더 직경, mm | 83 |
| 피스톤 스트로크, mm | 92 |
| 진동 감쇠 | 밸런싱 샤프트 모듈 |
| 실린더 당 밸브 | 4(SOHC) |
| 유압 리프터 | + |
| 타이밍 드라이브 | 벨트 |
| 터보 차징 | WGT 28231-27000 및 VGT 28231 – 27900 |
| 밸브 타이밍 조절기 | 아니 |
| 연료 공급 시스템 | CRDI(커먼레일 보쉬) |
| 연료 | 디젤 연료 |
| 실린더의 순서 | 1-3-4 |
| 환경 기준 | 유로 3/4** |
| 서비스 수명, 천 km | 250 |
| 무게, kg | 195,6-201,4 *** |
* 출력은 설치된 터빈 유형에 따라 다름, ** 최신 버전에서는 EGR 밸브 및 미립자 필터가 설치됨, *** 무게에 따라 설치된 터보차저 유형이 결정됨.
신뢰성, 약점, 유지보수성
동력 장치의 작동 기능을 특징 짓는 세 가지 주요 요소를 고려할 때까지 모든 기술적 특성은 엔진에 대한 완전한 그림을 제공하지 않습니다.
신뢰성
엔진 신뢰성 문제에서 운전자의 의견은 분명하지 않습니다. 누군가에게 그는 조기 수리 가능성에 대한 약간의 힌트없이 400km를 간호하고 이미 150km가 지난 누군가가 주요 수리를 시작합니다.
대부분의 운전자는 모터의 유지 보수 및 작동에 대해 제조업체가 권장하는 모든 권장 사항을 준수하면 선언된 리소스를 훨씬 초과할 수 있다고 자신있게 말합니다.
기술 유체, 특히 오일 및 디젤 연료의 품질에는 특별한 요구 사항이 있습니다. 물론 러시아 연방(및 이전 CIS의 다른 공화국)에서는 연료와 윤활유가 항상 표준을 충족하는 것은 아니지만 이것이 주유소에서 만나는 첫 번째 연료를 연료 탱크에 붓는 이유는 아닙니다. 사진 속 저급 경유를 사용한 결과.
이것은 또한 연료 시스템 요소의 반복적인 교체, 주유소로의 빈번한(무료가 아닌) 승차, 불필요한 차량 진단 등을 자동으로 추가합니다. 비 유적으로 말하면 모호한 출처의 "페니 디젤 연료"는 엔진 수리에 많은 루블 비용이 듭니다.
D4EA는 또한 오일 품질에 매우 민감합니다. 권장되지 않는 품종으로 급유하면 돌이킬 수 없는 결과가 초래됩니다. 이 경우 엔진의 대대적 점검이 불가피합니다.
따라서 모터를 잘못 사용하고 제조업체의 권장 사항을 따르지 않는 경우에만 모터의 모든 문제가 발생하기 시작합니다. 엔진 자체는 안정적이고 내구성이 있습니다.
약한 반점
모든 모터에는 약점이 있습니다. D4EA에도 있습니다. 가장 위험한 현상 중 하나는 기름에 대한 성향. 크랭크 케이스 환기 시스템의 막힘으로 인해 발생합니다. 엔진의 기본 버전(112hp)에는 오일 분리기가 없었습니다. 결과적으로 과도한 오일이 밸브 덮개에 축적되었고 일부는 연소실로 침투했습니다. 일반적인 기름 낭비가있었습니다.
환기 시스템의 막힌 브리더는 크랭크 케이스에 과도한 가스 압력을 생성하는 데 기여했습니다. 이 상황은 종료 크랭크 샤프트 오일 시일과 같은 다양한 시일을 통해 오일을 압착하여.
만나다 노즐 아래의 연소된 실링 와셔. 오작동이 적시에 감지되지 않으면 실린더 헤드가 파손됩니다. 우선 착륙 둥지가 고통받습니다. 노즐은 또 다른 성가신 문제를 일으킬 수 있습니다. 노즐이 마모되면 엔진의 안정적인 작동이 방해 받고 시동이 악화됩니다. 대부분의 경우 마모의 원인은 고품질 디젤 연료가 아닙니다.
일부 모터에서 장기간 실행한 후 걸린 물 펌프 로터. 위험은 모든 후속 결과와 함께 타이밍 벨트의 파손에 있습니다.
타이밍 벨트의 수명은 짧습니다(90km). 파손의 경우 밸브가 구부러지고 이것은 이미 전원 장치의 심각한 수리입니다.
다음과 같은 오작동이 발생하는 것은 드문 일이 아닙니다. EGR 밸브 열림 고착. 많은 운전자가 밸브에 플러그를 꽂는다는 점을 명심해야 합니다. 이러한 작업은 환경 기준을 다소 낮추지만 엔진에 해를 끼치지는 않습니다.
D4EA에는 약점이 있지만 모터 작동 규칙을 위반할 때 발생합니다. 엔진 상태를 적시에 유지 보수하고 진단하면 전원 장치의 오작동 원인이 제거됩니다.
유지 보수성
ICE D4EA는 유지 보수성이 좋습니다. 이것의 핵심은 주로 주철 실린더 블록입니다. 필요한 수리 치수로 실린더를 뚫는 것이 가능합니다. 모터 자체의 설계도 그리 어렵지 않습니다.
고장난 부품을 교체하기 위한 예비 부품에는 문제가 없습니다. 그들은 전문 및 온라인 상점의 모든 구색에서 사용할 수 있습니다. 원래 구성 요소 및 부품 또는 해당 유사품을 구매하도록 선택할 수 있습니다. 극단적인 경우, 사용된 예비 부품은 수많은 분해에서 쉽게 찾을 수 있습니다.
엔진 수리는 상당히 비쌉니다. 가장 비싼 노드는 터빈입니다. 전체 연료 시스템을 교체하는 것은 저렴하지 않습니다. 그럼에도 불구하고 수리에는 정품 예비 부품만 사용하는 것이 좋습니다. 일반적으로 아날로그는 중국에서 만들어집니다. 대부분의 경우 품질은 항상 의심스럽습니다. 분해 시 구매한 어셈블리 및 부품도 항상 기대치를 충족하는 것은 아닙니다. 아무도 중고 예비 부품의 남은 자원을 정확하게 결정할 수 없습니다.
종종 엔진의 한 요소를 교체하면 다른 요소를 강제로 교체해야 하는 상황이 있습니다. 예를 들어 타이밍 벨트가 파손되거나 예정된 교체가 있는 경우 텐셔너 롤러도 교체해야 합니다. 이 작업을 무시하면 롤러 걸림의 전제 조건이 생성되어 다시 벨트가 끊어집니다.
엔진에는 그러한 뉘앙스가 많이 있습니다. 따라서 엔진 구조를 잘 아는 사람만이 이러한 작업을 수행한 경험이 있고 필요한 특수 도구를 사용하여 스스로 수리할 수 있습니다. 가장 이상적인 솔루션은 전문 자동차 서비스의 전문가에게 장치 복원을 맡기는 것입니다.
비디오를 보면 장치와 엔진 분해 단계에 대한 아이디어를 얻을 수 있습니다.
튜닝
엔진이 처음에 강제로 생산된다는 사실에도 불구하고 출력을 높일 가능성이 있습니다. 이는 엔진의 첫 번째 버전(112hp)에만 적용된다는 점에 유의해야 합니다. D4EA 메카니컬 튜닝이 불가능하다는 사실에 즉시 주목합시다.
ECU를 플래싱하면 토크가 동시에 증가(약 112-140% 증가)하면서 출력을 15hp에서 20hp로 증가시킬 수 있습니다. 동시에 도시 운영에서 연료 소비가 약간 감소합니다. 또한 일부 차량(기아 스포티지)에는 크루즈 컨트롤이 등장한다.
같은 방식으로 125마력 엔진의 ECU 버전을 다시 프로그래밍할 수 있습니다. 이 작업으로 출력이 150hp로 증가하고 토크가 330Nm로 증가합니다.
D4EA의 첫 번째 버전을 튜닝할 가능성은 제조 공장의 초기 ECU 설정이 140hp에서 112hp로 과소 평가되었다는 사실 때문입니다. 즉, 엔진 자체는 아무런 결과 없이 증가된 부하를 견딜 것입니다.
전원 장치의 칩 튜닝을 위해서는 Galletto1260 어댑터를 구입해야 합니다. 프로그램(펌웨어)은 제어 장치를 재구성할 전문가가 제공합니다.
ECU 설정 변경은 전문 주유소에서 할 수 있습니다.
이러한 개입이 내연 기관의 수명을 크게 단축시키기 때문에 최신 버전의 엔진을 튜닝하는 것은 바람직하지 않습니다.
한국 엔진 빌더는 나쁘지 않은 터보 디젤을 만들었습니다. 400km 주행 후 안정적인 작동이 이 진술을 확인합니다. 동시에 일부 운전자의 경우 150km를 탈출한 후 대대적인 점검이 필요합니다. 그것은 모두 모터에 대한 태도에 달려 있습니다. 제조업체의 모든 권장 사항에 따라 신뢰할 수 있고 내구성이 있습니다. 그렇지 않으면 소유자에게 많은 문제를 일으키고 예산을 크게 줄일 것입니다.
