현대 G4JS 엔진

내용

G4JS 엔진에 대한 설명
Обслуживание
오류
G4JS 수정
설치된 차량
현대화
최종 평결

한국 제조업체 인 Hyundai는 G4JS 엔진을 처음부터 개발하지 않고 Mitsubishi 4G64에서 디자인을 복사했습니다. 일본 모터는 몇 가지 스타일 변경을 거쳤습니다. 1 및 2 캠축, 8/16 밸브가 장착되었습니다. 현대는 가장 진보된 시스템인 DOHC 16V를 선택했습니다.

G4JS 엔진에 대한 설명

중고 G4JS 엔진

벨트 드라이브에서 작동하는 16개의 밸브가 있는 XNUMX축 가스 분배 체계. 후자는 밸브의 안전을 보장할 수 없었고, 피스톤에 카운터보어가 없기 때문에 밸브가 파손되면 구부러졌습니다. 이러한 부품은 밸브 스템을 꽤 빨리 끊습니다.

최신 버전 4G64는 헛되이 선택되지 않았습니다. 처음에는 전력을 증가시켜 최대 KM을 제공했습니다. 이 모터의 중요한 특징은 열 밸브 간극의 자동 조정 기능도 있다는 것입니다. 유압 보정기가 있어 매번 복잡한 메커니즘을 조정할 필요가 없습니다.

인라인 ICE 체계는 컴팩트한 치수를 제공했습니다. 모터는 자동차 후드 아래에 쉽게 맞고 많은 공간을 차지하지 않았습니다. 또한 이러한 장치는 유지 관리 및 수리가 쉽습니다. 예를 들어 다른 엔진의 오버홀은 혼자서 하기가 매우 어렵지만 G4JS에서는 쉽게 할 수 있습니다.

설치의 다른 기능을 고려하십시오.

실린더 헤드는 두랄 재질로 만들어졌습니다.
흡기 매니폴드 실루민;
냉각은 처음에 고품질로 수행되었으며 모터는 항상 충분한 양의 냉매를 받습니다.
오일 시스템은 강제 계획에 따라 작동합니다.
점화 시스템은 각각 2개의 실린더를 지원하는 XNUMX개의 코일을 사용합니다.
두 캠축은 동일한 톱니 벨트로 구동됩니다.

제조업 자	현대
내연기관 브랜드	G4JS
생산 년도	1987 – 2007
음량	2351cm3(2,4리터)
힘	110kW(150마력)
토크	153Nm(4200rpm에서)
무게	185 kg
압축비	10
음식	인젝터
모터 유형	인라인 가솔린
점화	DIS-2
실린더 수	4
첫 번째 실린더의 위치	TV
실린더당 밸브 수	4
실린더 헤드 재질	알루미늄 합금
흡기 매니폴드	실루민
배기 매니폴드	주철
캠축	캐스트
실린더 블록 재질	주철
실린더 직경	86,5 mm
피스톤	알루미늄 주조
크랭크 샤프트	주철 주조
피스톤 스트로크	100 mm
연료	AI-92
환경 기준	유로 3
연료 소비	고속도로 - 7,6 l / 100 km; 복합 사이클 8,8 l/100 km; 도시 - 10,2 l / 100km
오일 소비	0,6 L / 1000 KM
점도에 따라 엔진에 어떤 종류의 오일을 부을 것인가	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
조성별 G4JS용 오일	합성, 반합성
엔진 오일량	4,0 리터
작동 온도	95 °
내연기관 자원	선언 250000km, 실제 400000km
밸브 조정	유압 리프터
냉각 시스템	강제 부동액
냉각수량	7 리터
펌프	GMB GWHY-11A
G4JS의 양초	PGR5C-11, P16PR11 NGK
스파크 플러그 갭	1,1 mm
타이밍 벨트	INA530042510, SNR KD473.09
실린더의 순서	1-3-4
공기 정화기	일본 부품 281133E000, Zekkert LF1842
오일 필터	보쉬 986452036, Filtron OP557, Nipparts J1317003
플라이휠	루크 415015410, Jakoparts J2110502, 아이신 FDY-004
플라이휠 장착 볼트	M12x1,25mm, 길이 26mm
밸브 스템 씰	제조사 괴체
압축	12bar부터, 인접한 실린더의 차이 최대 1bar
회전율 XX	750 – 800분-1
나사산 연결부의 조임 토크	양초 - 17 - 26 Nm; 플라이휠 - 130 - 140 Nm; 클러치 볼트 - 19 - 30 Nm; 베어링 커버 - 90 - 110 Nm(메인) 및 20 Nm + 90 °(커넥팅 로드); 실린더 헤드 - 20단계 85Nm, 90Nm + 90° + XNUMX°

Обслуживание

실린더 헤드 G4JS

G4JS 엔진은 소모품 및 기술 유체의 적시 유지 보수 및 교체가 필요합니다.

복잡한 플런저 쌍의 유압 리프터 성능을 위해 7-8km마다 오일을 업데이트하는 것이 좋습니다.
이 엔진에서 냉각수가 유용한 특성을 빠르게 잃기 때문에 나중에가 아니라 25-30km 후에 냉각수를 변경하십시오.
20km마다 크랭크 케이스 환기구를 청소하십시오.
20-30km마다 필터(연료, 공기)를 업데이트합니다.
50km마다 워터 펌프와 구동 벨트를 교체하십시오.

오류

G4JS 흡기 매니 폴드가 주조되었다는 사실에도 불구하고 짧고 70-80km 후에 소진되기 시작합니다. 이 모터에는 다른 일반적인 문제가 있습니다.

플로트는 XNUMX일에 켜집니다. 일반적으로 이것은 속도를 조절하는 센서의 고장을 나타냅니다. 댐퍼가 막혔거나 온도 센서가 파손되었거나 노즐이 막혔을 수도 있습니다. 해결책: IAC 교체, 스로틀 청소, 열 센서 교체 또는 인젝터 청소.
강한 진동. 몇 가지 이유로 나타납니다. 아마도 엔진 마운트가 마모되었을 것입니다. 대부분의 경우 왼쪽 쿠션이 G4JS에서 마모됩니다.
타이밍 벨트 파손. 위에서 언급했듯이 이것은 잠재적인 위험을 내포하고 있습니다. 파손의 원인은 타이밍 벨트 아래에 있는 파손된 밸런서 조각과 함께 이 모터에 연결되어 있습니다. 이런 일이 다시 발생하지 않도록 하려면 고품질 오일만 채우고 밸런서를 정기적으로 확인하거나 간단히 제거해야 합니다. 또한 50km를 달리면 엔진에 불필요한 노크와 덜거덕 거리는 소리가 발생합니다.

G4JS용 인서트

G4JS 수정

이 엔진 2 리터 엔진 G4JP의 수정으로 간주됩니다. 이 두 모터 사이에서 실린더 헤드와 부착물을 포함하여 거의 모든 것이 동일합니다. 그러나 차이점도 있습니다.

G4JS의 엔진 크기가 더 큽니다. 피스톤 행정도 25mm 더 높습니다.
실린더 직경은 86,5mm이고 수정 버전은 84mm입니다.
토크도 더 높습니다.
G4JP는 G4JS보다 19리터 약합니다. 와 함께.

설치된 차량

이 모터에는 여러 현대 모델이 장착되었습니다.

범용 미니밴 Stareks Ash1;
화물 승객 및 화물 밴 Аш1;
패밀리 크로스오버 산타페;
그랜저 비즈니스 클래스 세단;
전륜 구동 클래스 E 세단 쏘나타.

또한 이러한 내연 기관은 기아 및 중국 모델에 설치되었습니다.

소렌토;
쉐리 크로스;
티고;
만리장성 호버.

현대화

G4JS는 초기에 튜닝된 VC를 갖추고 있습니다. 이것은 현대화에 이상적인 트윈 샤프트 방식을 고려할 때 이미 큰 장점입니다. 우선, 이 장치의 표준 대기 튜닝이 어떻게 수행되는지 고려해 봅시다.

VK 채널이 연마되고 길이가 정렬됩니다.
공장 스로틀이 Evo로 변경되고 냉기 흡입구가 설치됩니다.
Viseco 피스톤, Egli 커넥팅로드가 설치되어 압축률이 11-11,5로 증가합니다.
모든 밸런싱 샤프트가 제거되고 더 생산적인 기성품 또는 수제 합금강 스터드가 설치됩니다.
고성능 450cc 인젝터가 장착된 Galant 연료 레일이 설치됩니다.
고성능 Valbro 연료 펌프가 설치되어 시간당 255리터의 휘발유를 펌핑합니다.
배기 크기가 2,5인치로 증가하고 배기 매니폴드가 "스파이더" 유형으로 변경됩니다.

엔진 튜닝

이러한 변경으로 엔진 출력이 220hp로 증가합니다. 와 함께. 사실, ECU 프로그램을 다시 설치해야 합니다.

이러한 지표가 만족스럽지 않으면 모터에 클래식 터빈 또는 압축기를 장착해야 합니다.

별도의 부스트 키트를 선택하지 않고 Lancer Evolution의 실린더 헤드를 사용하는 것이 좋습니다. 값비싼 구성 요소와 메커니즘을 포함하여 모든 것이 이 헤드에 이미 제공됩니다. 터빈과 인터쿨러, 흡기 매니폴드 및 팬이 있습니다.
터빈에 대한 오일 공급을 수정해야 합니다.
기본 캠축을 272 위상의 유사한 캠축으로 교체하는 것도 필요합니다.
압축비는 증가해서는 안되며 8,5 단위이면 충분합니다. 이 매개변수에서 피스톤을 선택해야 합니다.
강화 SHPG를 설치해야 합니다. 단조 Egli가 최고임이 입증되었습니다. 기존의 캐스트 옵션은 증가된 하중에 대처할 가능성이 낮기 때문입니다.
더 효율적인 연료 펌프를 설치해야 합니다. Walbro도 마찬가지입니다.
Lancer Evo의 노즐도 필요합니다.

Lancer Evo의 생산적인 COBB 노즐

이런 식으로 유닛의 힘을 300마로 높일 수 있습니다. 그러나 이것은 모터의 자원에 영향을 미치며 급격히 떨어질 것입니다. 예정된 유지 보수는 가능한 한 자주 수행해야 합니다.

최종 평결

진동과 토크 효과를 효과적으로 감쇠시키는 밸런스 샤프트를 통합함으로써 G4JS 엔진은 매우 안정적이어야 합니다. 그러나이 이점은 부착 벨트의 지속적인 파손으로 평준화됩니다. 부품이 타이밍 벨트 아래로 떨어지면서 벨트도 파손됩니다. 결과는 이미 기록되었습니다. 밸브가 구부러지고 피스톤 그룹과 실린더 헤드가 고장났습니다. 이러한 이유로 많은 소유자는 여분의 밸런서를 분해하여 제거합니다.

또 다른 장점은 유압 리프터가 있다는 것입니다. 전문적인 간격 조정이 저렴하지 않기 때문에 자동 조정을 통해 운영 예산을 절약할 수 있습니다. 플런저 쌍이 없으면 기술 설명서에서 요구하는 대로 30만 킬로미터마다 조정해야 합니다. 그러나 여기에서 모든 것이 그렇게 장밋빛은 아닙니다. 유압 리프터의 플런저 쌍의 간격이 증가하거나 볼 밸브가 마모되기 때문에 내연 기관에 저급 오일을 붓거나 윤활유를 제때 교체하지 않는 것이 좋습니다. 이것은 고품질 유지 보수가 필요한 매우 민감하고 섬세한 메커니즘입니다. 그렇지 않으면 PP가 걸리고 값 비싼 유압 보정 장치가 저하됩니다.

위에서 설명한 상황과는 별도로 G4JS는 일반적으로 높은 유지 관리 가능성과 좋은 강제 잠재력을 가지고 있습니다. 예를 들어 실린더에 구멍을 뚫어 피스톤의 크기를 쉽게 늘릴 수 있습니다. 내구성이 강한 주철 BC에는 어떤 식으로든 영향을 미치지 않습니다.

루슬란	우리 친구가 2,4L Sorento BL 엔진 수리를 위해 높은 오일 소비(1km당 1000L)에 대한 불만을 가지고 우리에게 왔습니다. 엔진을 열기로 결정되었습니다. 이 포럼을 철저히 조사하고 자동차를 분석한 결과 G4JS 엔진의 알려진 질병, 즉 다음과 같은 문제를 제거하기로 결정했습니다. 1. 냉각수 세척 부족으로 인한 실린더 3과 4의 과열. 2. 냉각수 흐름의 혼합 계산이 잘못되어 온도 조절 장치가 잘못 작동합니다. 3. 엔진 과열로 인한 결과를 제거하고 소유자는 오일 스크레이퍼 링의 고착, 오일 씰의 "건조", 높은 오일 손실로 인한 촉매 막힘 등 엔진 과열(특히 겨울철) 사실을 확인합니다.
매릭	배기 밸브 개방이 지연되면 실린더 청소가 악화되고 모터의 열 응력도 증가할 수 있습니다. 또한 실린더 충진, 전력 감소 및 소비 증가가 악화되었습니다.
아놀드	실린더 헤드 아래에 어떤 종류의 개스킷을 놓았습니까? 쏘렌타에서 또는 산타에서? 패드 비교 사진 있나요? 포럼의 일부는 냉각수 흐름을 변경할 때 냉각수가 표준 개스킷을 통해 올바르게 흐르지 않을 것을 두려워합니다. 구멍의 직경은 첫 번째 실린더에서 네 번째 실린더로 증가하고 산타에서는 그 반대도 마찬가지입니다 (그들에게 보이는 것처럼).
루가비크	내 2.4에서는 주철이었고 배기 매니폴드만 있었습니다.
루슬란	1. 원래 가스켓인 Victor Reinz는 원래 실린더 헤드용으로만 계획되었기 때문에 포럼을 읽기 전에 구입했습니다. 물론 거기에는 구멍이 많지 않지만 원칙적으로 균등하게 분포되어 있으며 포트 4에서는 앞쪽보다 큽니다. 이는 올바른 것입니다. 실린더 세척 방향이 1에서 4까지이므로 4는 다음을 의미합니다. 가장 열을 많이 받습니다. 2. 삽입물은 친척, 표준에 의해 설치되었습니다(두 번째 그룹은 첫 번째 및 제로 대기 기간이 3주이기 때문에). 루트는 원래 숫자 대체입니다. 3. 우리는 예비 부품을 직접 취급하므로 가격이 가장 저렴합니다(실존 가격보다 20% 저렴). 4. 예비 부품 수리 비용은 25이고 추가 작업 (아웃소싱)은 5000 루블입니다. 작업 비용은 영업비밀입니다. PM을 통해서만 가능합니다. 5. 블록은 배기 매니폴드와 마찬가지로 주철로 만들어졌습니다. 6. 두 번째 람다에는 아무 작업도 수행하지 않았고 자체적으로 "Catalyst Error" 검사를 기다리고 있었습니다. 이상하게도 오류가 없었습니다. 아마도 그녀는 아름다움을 위해 그곳에 있는 것 같아요
부지런한 사람	미안하지만 온도 조절 장치를 아예 버리면? 좋을까, 없을까? 아무도 시도하지 않았습니까?
루가비크	이 문제를 현대적인 측면에서 고려한다면 의심할 여지 없이 두 가지 이점이 있는 이점이 있을 것입니다. 온갖 피트니스 클럽을 뛰어다니느라 소중한 시간을 낭비할 필요가 없기 때문입니다. 겨울에는 여행을하고 차에서 직접 겨울 수영을 할 때 건강 자체가 아무데도 가지 않을 것이며 그 자체로 중요한 것은 아무것도 아닙니다 ...
아르코	엔진에 캠축 베어링이 있는지 알려주시겠습니까? 캠축 씰을 교체하려고 하는데 번호를 찾았는데 하프 링에 문제가 있어서 부품 번호를 찾을 수 없습니다.
미트리	하프 링이 없습니다. 이 작업에는 땀샘만 필요합니다.
루슬란	1. 엔진에는 당연히 하프링이 있습니다! 축방향 움직임으로부터 크랭크샤프트를 어떻게든 보호해야 합니다. 그들은 중간 어금니 목에 서 있습니다. 하프 링의 카탈로그 번호는 2123138000입니다(두 개를 가져와야 함). 기아자동차에는 수리점이 없습니다. 2. 피스톤 링은 표준품(Mitsubishi가 아님)입니다. 앞서 썼듯이 CPG의 마모 매개변수를 통해 우리는 표준 링(카탈로그 번호 2304038212)을 공급할 수 있었습니다. 3. 오일 가격은 모두 AJUSA 12015100입니다. 이는 입구와 출구 모두에 대한 유사체로 사용됩니다. 4. 두 번째 고양이는 제거되지 않았습니다. 이는 엔진에서 충분히 멀리 떨어져 있으며 이는 가스 속도, 압력 및 온도가 더 이상 동일하지 않음을 의미합니다. 5. 동영상에 대하여. 예, 모든 롤러, 즉 추가 구동 벨트의 텐션 롤러, 타이밍 벨트 텐션 롤러, 기생 타이밍 롤러, 구동 벨트의 텐션 롤러를 비난하고 변경했음을 확인합니다. 여기에는 릴리스 베어링(수동 변속기)과 엔진 플라이휠에 설치된 입력 샤프트 베어링도 포함됩니다.
가브릭	예비 부품을 주문할 때 카탈로그에 메인 베어링의 수가 5 + 5(상단 및 하단)로 표시되어 있음에도 불구하고 커넥팅 로드와 메인 베어링이 목 하나에 세트로 제공된다는 점을 명심하십시오.