BMW N46B20 엔진 - AvtoTachki

내용

N42에서 N46까지 모터 생성의 역사
사양 ICE BMW N46B20
BMW N46B20 엔진의 신뢰성 및 유지보수성
뉘앙스
스왑, 계약 및 튜닝
BMW N46B20 엔진 장착 차량

BMW 엔진의 역사는 21세기가 시작되기 훨씬 이전부터 시작됩니다. N46B20 엔진도 예외는 아닙니다. 바이에른 사람들이 완전히 개선한 고전적인 직렬 60기통 장치입니다. 이 모터의 기원은 M10이라는 진정으로 혁신적인 모터가 빛을 본 지난 세기의 XNUMX년대 초로 거슬러 올라갑니다. 이 장치의 주요 특징은 다음과 같습니다.

엔진의 무게를 줄이기 위해 주철뿐만 아니라 알루미늄도 사용합니다.
모터의 다른 측면에 있는 흡기 및 배기 관의 "다양화";
30도 경사의 엔진 실 내 내연 기관의 위치.

M10 모터는 "중간" 용량(최대 2리터 - M43) 및 고효율의 트렌드세터 중 하나가 되었습니다. 그 이후로 대부분의 BMW 모델에 장착되는 강력한 인라인 엔진 라인이 시작됩니다. 당시 모터의 특성이 독특하여 매우 우수한 것으로 판명되었습니다.

그러나 Bavarians는 충분하지 않았으며 고유 한 완벽주의로 이미 성공적인 엔진 설계를 계속 개선했습니다. "이상적인"것을 실험하고 노력하는 것을 두려워하지 않고 M10 엔진의 다양한 변형이 만들어졌으며 모두 부피 (1.5 ~ 2.0 리터)와 연료 시스템 (기화기 XNUMX 개, 이중 기화기, 기계식 분사)이 다릅니다.

또한이 엔진을 다룰 시간이 충분하지 않은 바이에른 사람들은 입구 / 출구 채널의 흐름 섹션을 늘려 실린더 헤드를 개선하기로 결정했습니다. 그런 다음 두 개의 캠축이있는 실린더 헤드가 사용되었지만 설계자에 따르면이 결정은 완전히 정당화되지 않았으며 생산에 들어 가지 않았습니다. BMW N46B20 엔진

오버헤드 캠샤프트 110개와 실린더당 밸브 XNUMX개가 있는 인라인 XNUMX기통 엔진을 선택하기로 결정했습니다. 이 볼륨에서 엔지니어는 최대 XNUMXhp를 제거했습니다.

앞으로 M31, M43, M64, M75와 같은 일련의 모터가 계속해서 개선되어 새로운 유닛이 많이 출시되었습니다. 이 모든 모터는 M10 실린더 블록에서 생성 및 개발되었으며 1980년까지 계속되었습니다. 그 후 M10은 M40 엔진을 대체하여 빠른 속도의 경주보다 민간 여행을 더 많이 목표로 했습니다. M10과의 주요 차이점은 타이밍 메커니즘의 체인 대신 벨트입니다. 또한 실린더 블록은 몇 가지 일반적인 "궤양"을 제거했습니다. M40에서 만든 엔진의 출력은 크게 증가하지 않았고 출력은 116 마력에 불과했습니다. 1994년까지 M40 엔진은 새로운 엔진인 M43에 자리를 내주었습니다. 실린더 블록 설계의 관점에서 볼 때 대부분의 기술 혁신이 환경 친화 성과 시스템의 신뢰성에 영향을 미쳤으므로 엔진 출력은 116 마력으로 동일하게 유지되었으므로 변경 사항이 많지 않습니다.

N42에서 N46까지 모터 생성의 역사

인라인 42기통 엔진의 길고 풍부한 역사 전체를 간단히 설명할 수 없기 때문에 N46와 N2013 엔진의 보다 구체적인 차이점에 대해 살펴보겠습니다. 후자는 46 년까지 생산 되었기 때문에 우리에게 훨씬 더 흥미 롭습니다. 이는이 전원 장치가 장착 된 많은 자동차가 러시아 연방 및 CIS 영토를 여행하고 있음을 의미합니다. N42과 이전 NXNUMX의 차이점을 분석해 보겠습니다.

따라서 42년에 N43로 표시된 ICE(및 N45, N2001 변형)가 M43을 대체했습니다. 새 엔진과 M43의 주요 기술적 차이점은 실린더 헤드(실린더 헤드), 가변 밸브 타이밍 시스템(VANOS) 및 가변 리프트 밸브(Valvetronic)에 두 개의 캠축이 있다는 것입니다. N42 전원 장치의 범위는 작으며 N42B18 및 N42B20의 두 가지 모델로만 구성됩니다. 이 내연 기관은 실제로 부피만 다릅니다. N18 지수의 숫자 20과 42은 각각 엔진의 부피, 18 - 1.8 리터, 20 - 2.0 리터, 출력 - 116 및 143을 나타냅니다. 이 엔진이 장착된 차량의 범위는 매우 작습니다. BMW 3 시리즈만 해당됩니다. BMW N46B20 엔진

인라인 46 기통 엔진의 생성 및 진화 역사를 조금 정리했습니다. 이제 행사의 영웅 인 N42 인덱스가있는 엔진으로 넘어 갑시다. 이 장치는 NXNUMX 모터의 논리적 연속입니다. 이 내연 기관을 만들 때 Bavarian 엔지니어는 이전 장치를 구축한 경험을 고려하고 많은 통계를 수집했으며 본질적으로 동일한 이전 엔진을 세상에 제시했지만 많은 변화가 있었습니다.

최종 공장 결정은 N46B20 모터였으며 N46 모터의 나머지 변형을 만드는 기초 역할을 한 사람이었습니다. 시리즈의 창시자 인 N46B20에 대해 자세히 살펴 보겠습니다. 이 모터는 여전히 동일한 "클래식" 디자인으로 2리터 용량의 인라인 XNUMX기통 내연 기관입니다. 이전 제품과의 주요 차이점:

향상된 내구성 크랭크 디자인;
재설계된 진공 펌프;
프로파일이 다른 더 내구성이 뛰어난 재료로 만든 롤러 푸셔;
밸런싱 샤프트의 수정된 설계;
ECU에는 내장형 Valvetronic 밸브 제어 모듈이 있습니다.

사양 ICE BMW N46B20

N42B46 엔진 형태의 N20의 논리적 연속은 매우 성공적이었습니다. 새로운 모터는 이전 모델의 수리 통계를 기반으로 크게 재 설계되었으며 엔지니어는 엔진의 문제 영역을 개선했지만 BMW 엔진 고유의 전형적인 "궤양"을 완전히 제거하는 것은 불가능했습니다. 그러나 이것은 BMW 브랜드의 일반적인 일이지만 나중에 자세히 설명합니다. BMW N46B20 엔진

ICE BMW N46B20은 다음 사양을 받았습니다.

전원 장치의 제조 연도	2004년부터 2012년까지*
엔진 유형	가솔린
전원 장치의 레이아웃	인라인, XNUMX기통
모터 볼륨	2.0리터**
공급 시스템	인젝터
실린더 헤드	DOHC(캠축 XNUMX개), 타이밍 드라이브 - 체인
내연 기관 동력	143rpm에서 6000hp***
토크	200에서 3750Nm***
실린더 블록 및 실린더 헤드의 재질	실린더 블록 - 알루미늄, 실린더 헤드 - 알루미늄
필요한 연료	AI-96, AI-95(유로 4-5급)
내연기관 자원	200에서 000(운영 및 유지 보수에 따라 다름), 평균 자원은 잘 관리된 자동차에서 400 - 000입니다.

또한 표에 표시된 데이터에 대해 언급할 가치가 있습니다.

* - 제조 연도는 N46 실린더 블록을 기반으로 한 엔진 라인, 실제로는 내연 기관(기본 수정) N46B2에 표시됩니다.0O0 - 2005년까지, ICE N46B20U1 - 모델에 따라 2006년부터 2011년까지;

** -볼륨도 평균이며 N46 블록의 대부분의 엔진은 1.8 리터이지만 라인에 XNUMX 리터 엔진도 있습니다.

*** - N46B20 블록을 기반으로 하여 출력과 토크가 다른 내연 기관의 수정이 많기 때문에 출력과 토크도 평균화됩니다.

엔진의 정확한 표시와 식별 번호를 알아야 하는 경우 아래 다이어그램을 참조해야 합니다. BMW N46B20 엔진

BMW N46B20 엔진의 신뢰성 및 유지보수성

"전설적인"BMW 엔진의 신뢰성에 대한 전설이 있습니다. 누군가는이 장치를 필사적으로 칭찬하고 다른 사람들은 무자비하게 꾸짖습니다. 이 문제에 대한 명확한 의견은 없으므로 통계를 기반으로 이러한 모터를 살펴보고 논리적 유사점을 도출해 봅시다.

따라서 N46 블록 기반 장치의 일반적인 고장 원인 중 하나는 과열입니다. 과열되고 "동작하는" 헤드(실린더 헤드)에 대한 이야기는 80년대에 생산된 엔진에서 계속됩니다. N46 블록이 있는 기계에서는 그렇게 나쁘지는 않지만 엔진 고장의 위험이 있습니다. 그리고 전임자(N42)가 과열로 자주 고통받는다면 N46이 더 좋습니다. 서모 스탯 개방 온도는 낮아졌지만 엔진은 여전히 \uXNUMXb\uXNUMXb저품질 오일을 두려워하므로 BMW 자동차에 나쁜 연료와 윤활유를 사용하는 것은 특히 "레이싱"리듬에서 잦은 레이스에서 특정 죽음에 해당합니다. 과열 된 엔진에서 실린더 헤드는 필연적으로 "부유"하고 실린더 블록과 실린더 헤드 사이에 큰 틈이 나타나고 냉각 재킷의 냉각수가 실린더로 들어가고 자동차가 수도에 "도착"합니다.

N46 블록의 모터에는 가변 밸브 타이밍 시스템(VANOS)이 장착되어 있으며 이것은 기술적으로 복잡한 장치이며 고장이 나면 수리 비용이 상당히 들 수 있습니다(최대 60 루블).오작동은 치명적으로 높은 오일 소비입니다. 이것은 일반적으로 000km 이상의 달리기에서 발생합니다. 오일 "zhora"의 경우 우선 밸브 스템 씰에 죄를 지어야하며 교체 비용은 기계 및 서비스 모델에 따라 약 70-000 루블입니다. BMW N46B20 엔진

이 문제는 심각한 엔진 손상으로 가득 차 있기 때문에 지연되어서는 안됩니다!

또한 엔진 상태에 따라 500km당 최대 1000g의 오일이 소모되는 만성 오일 화상도 잊지 마십시오. 오일 레벨을 면밀히 모니터링하고 필요한 경우 보충해야 합니다.

N46B20을 기반으로 구축된 엔진의 또 다른 뉘앙스는 타이밍 체인 메커니즘이며 모든 결과를 가져옵니다. 숙련된 장인은 90km 이상의 주행에서 타이밍 장치를 모니터링할 것을 촉구합니다. 특히 운전을 좋아하는 사람들의 경우 침착한 라이더는 000km 이상의 주행에서 이에 주의해야 합니다. 체인이 늘어나고 플라스틱 장력 조절 장치를 사용할 수 없게 되는 경우가 종종 있습니다. 결과적으로 견인 특성이 크게 감소하고 경우에 따라 체인 자체의 소음이 추가됩니다. BMW N46B20 엔진

꽤 자주 소유자는 "땀을 흘리는"진공 펌프로 짜증을 낼 수 있습니다. 작동 중에는이 문제가 거의 나타나지 않지만 다음 유지 보수시 "진공 탱크"에주의를 기울여야합니다. 얼룩이 심한 경우 정품 펌프 수리 키트를 구입하여 자격을 갖춘 장인에게 수리해야 합니다. 또한 빈번한 문제 중에는 불안정한 공회전과 엔진의 "긴"시동이 있는데 그 이유는 크랭크 케이스 환기 밸브 때문입니다. 40~000km 이상 주행 시 교체해야 합니다.

뉘앙스

BMW는 유지 보수는 물론 외관과 주행 성능 모두에서 쉬운 차는 아닙니다. 공격적인 디자인, 잘 조정된 서스펜션, "부드러운" 토크 쉘프가 있는 엔진. 바이에른 사람들은 여전히 \uXNUMXb\uXNUMXb체적 엔진을 좋아하지 않으며 무거운 무게에 대해 불평합니다. 완벽한 유도 및 제조 가능성을 추구하는 것은 칭찬할 만합니다. 불행히도 지금은 러시아 연방과 CIS 국가에서 BMW 자동차를 운전하고 유지하는 데 상당한 비용이 듭니다. 그리고 값비싼 유지 보수가 거의 필요하지 않다면 좋겠지만 이것은 BMW에 관한 것이 아닙니다.

국내 BMW 소유자의 주요 뉘앙스, 문제 및 고통은 저품질 연료이며 종종 독일 외국 자동차 소유자에게 많은 두통을 안겨줍니다. 여기에 값싼 기름을 추가하고 교통 체증으로 인한 가동 중지 시간이 길면 모터에 심각한 피해를 입힐 수 있습니다. 예정된 오일 교환 기간은 10km마다 한 번이지만 숙련 된 자동차 소유자는 대담하게 말할 것입니다. 000-5000km마다 변경하면 더 좋아질 것입니다! 원본을 채울 필요는 없으며 유사한 오일을 사용할 수 있지만 품질이 좋습니다. N7000B46은 점도가 20W-5 및 30W-5인 오일을 잘 "먹고" 교체 시 필요한 부피는 정확히 40리터입니다.

BMW 엔진은 빈번한 유지 보수를 좋아하며 N46B20도 예외는 아닙니다. 도시 조건에서 자신감 있게 운전할 수 있는 충분한 힘을 가지고 있으며 고품질 연료와 오일을 사용하여 "레드 존"에서 장기 부하를 견딜 수 있습니다. 물론 아무도 긴 경주에 대해 이야기하지 않지만 도시나 고속도로에서 공격적인 기동은 엔진에 해를 끼치지 않습니다. 가장 중요한 것은 온도를 모니터링하는 것입니다!

스왑, 계약 및 튜닝

종종 BMW 소유자는 더 많은 전력을 얻고 현재 엔진의 유지 보수 또는 수리 비용을 절약하려는 경우 엔진을 다른 엔진으로 교체하는 것과 같은 절차에 의존합니다. 스왑의 일반적인 옵션 중 하나는 2JZ 시리즈의 일본 엔진입니다(이 엔진에 대한 많은 수정 사항이 있음). 기본 엔진을 일본 엔진으로 교체하는 주요 동기는 다음과 같습니다.

고출력;
이 모터를 위한 저렴하고 생산적인 튜닝;
훌륭한 신뢰성.

모터 교체 비용과 후속 튜닝 비용이 200 루블에 달하기 때문에 모든 자동차 소유자가 스왑과 같은 조치를 취하기로 결정하는 것은 아닙니다. 스왑을 위한 더 쉬운 옵션은 N000 블록을 기반으로 가장 강력한 장치(및 후속 튜닝)를 설치하는 것입니다. 이것은 46hp의 출력을 가진 N46NB20입니다. 이러한 모터와 N170B46의 차이점은 다른 실린더 헤드 커버, 배기 시스템 및 ECU 시스템에 있습니다. 이 모터의 구매 및 설치에는 많은 비용이 필요하지 않기 때문에 이 옵션은 더 합리적입니다. 이러한 스왑의 단점에는 이전 BMW 엔진의 "통증"이 포함됩니다. 일반적으로 이 방법은 현재 모터가 고장나 대대적인 점검 또는 계약 유닛으로 교체가 필요한 경우에 사용됩니다.

수리가 필요한 경우 자격을 갖춘 전문가에게 서비스를 요청해야 합니다. 모터를 계약 모터로 교체하는 것은 밸브 스템 씰과 관련된 문제로 인해 과열된 모터 또는 심각한 마모가 있는 장치를 획득할 위험이 크기 때문에 "돼지 속의 돼지"를 구입하는 것과 비슷합니다.

따라서 모터가 과열되지 않고 밸브 스템 씰에 문제가 없다면 엔진을 안전하게 점검할 수 있지만 자격을 갖춘 전문가의 검증된 서비스를 통해서만 가능합니다!

N46B20 블록을 기반으로 엔진 튜닝에 대해 이야기하면 그렇게 장밋빛이 아닙니다. 출력이 크게 증가(100마력에서)하려면 자동차의 나머지 구성 요소에 대한 많은 투자와 개선이 필요합니다. 일반적으로 N46 블록에 엔진이 장착된 모델은 복잡한 디자인과 높은 튜닝 키트 및 설정 비용으로 인해 거의 튜닝되지 않습니다. 여기서 가장 좋은 해결책은 모터를 다른 것으로 교체하는 것입니다. 그러나 많은 수의 자동차 소유자와 냉혹 한 통계가 확신하기 때문에 약간의 전력 증가는 이러한 엔진에 어떤 식 으로든 해를 끼치 지 않습니다. 주요 개선 사항은 다음과 같습니다.

펌웨어(CHIP 튜닝)를 보다 강력하고 균형 잡힌 펌웨어로 변경합니다.
촉매 변환기 없이 직접 배기 설치;
제로 저항 필터 및 / 또는 더 큰 직경의 스로틀 밸브 설치.

BMW N46B20 엔진 장착 차량

BMW N46B20 엔진 많은 수의 BMW 자동차에 이러한 엔진 (및 수정 사항)이 장착되어 있으며 일반적으로 이러한 장치는 예산 버전의 자동차에 설치되었습니다.

129 hp (N46B20U1)에 대한 내연 기관의 수정이 BMW에 설치되었습니다 : E81 118i, E87 118i, E90 318i, E91 318i;
150 hp(N46B20O1)용 내연 기관 수정이 BMW에 설치되었습니다: E81 120i, E82 120i, E87 118i, E88 118i, E85 Z4 2.0i, E87 120i, 320i E90/320i E91/320i E92/E93 320i, X1 E84 sDrive , X18 3i E2.0(83년 이후 - xDrive2008i);
156 hp (N46B20)의 내연 기관 수정이 BMW에 설치되었습니다 : 120i E87, 120i E88, 520i E60;
170 hp(N46NB20)에 대한 내연 기관의 개조가 BMW에 설치되었습니다: 120i E81/E87, 320i E90/E91, 520i E61/E60.