BMW M52B25 엔진
BMW M52 시리즈는 24개의 밸브가 있는 50세대 BMW 엔진입니다. 이 세대는 이전 MXNUMX 엔진에 사용된 개발을 기반으로 합니다.
M52B25는 M52 시리즈의 가장 일반적인 장치 중 하나입니다(M52B20, M52B28, M52B24 모델도 포함).
1995년 시장에 처음 등장했다.
엔진의 설명 및 역사
M52B25는 52개의 캠축이 있는 25기통 인라인 엔진입니다. M50B52 바닥의 구성은 M25TU와 비교할 때 정확히 동일하게 유지되었지만 주철 블록은 실린더의 특수 nikasil 코팅이 적용된 훨씬 더 가벼운 알루미늄 블록으로 교체되었습니다. 그리고 MXNUMXBXNUMX의 실린더 헤드 개스킷(실린더 헤드)을 다층으로 만들었습니다.
피스톤과 커넥팅 로드도 M50 모델과 비교하여 변경되었습니다(여기서 M52B25 커넥팅 로드의 길이는 140mm이고 피스톤 높이는 32,55mm입니다).
또한 M52B25에는 보다 진보된 흡기 시스템과 가스 분배 위상 변화 시스템이 도입되었습니다(VINOS라는 이름이 지정되었으며 이후 거의 모든 BMW 엔진에 설치되었습니다).
M52B25의 노즐은 특별히 언급할 가치가 있습니다. 성능은 190cc(cc - 입방 센티미터, 즉 입방 센티미터)였습니다.
같은 해에 엔진은 추가 개선을 거쳤습니다. 그 결과 M52TUB25 (TU - 기술 업데이트) 표시 아래에 모터가 나타났습니다. M52TUB25의 중요한 혁신 중 주목해야 할 사항은 다음과 같습니다.
- 배기 샤프트의 두 번째 추가 위상 시프터(Double-VANOS 시스템);
- 전자 스로틀;
- 새 캠축(위상 244/228, 리프트 9mm);
- 커넥팅로드 및 피스톤 그룹의 개선;
- 가변 구조 DISA의 흡기 매니폴드의 모습;
- 냉각 시스템을 변경합니다.
일반적으로 업데이트 된 ICE는 M50B25의 기본 버전보다 훨씬 덜 강력한 것으로 판명되었습니다. 완전히 다른 측면에 중점을 두었습니다.
2000년부터 BMW M52B25 엔진은 새로운 2,5리터 54기통 모델인 M25B2001로 교체되기 시작했습니다. 궁극적으로 이미 52년에 BMW M25BXNUMX의 생산이 중단되었고 결코 재개되지 않았습니다.
| 제조업 자 | 독일 뮌헨 공장 |
|---|---|
| 석방 된 해 | 1995에서 2001 년 |
| 음량 | 2494 입방 센티미터 |
| 실린더 블록 재료 | 알루미늄 및 Nikasil 합금 |
| 전원 형식 | 인젝터 |
| 엔진 유형 | 직렬 XNUMX기통 |
| 출력(마력/rpm) | 170/5500(두 버전 모두) |
| 토크, 뉴턴 미터/rpm | 245/3950(두 버전 모두) |
| 작동 온도 | 섭씨 +95도 |
| 실제 엔진 수명 | 약 250000km |
| 피스톤 스트로크 | 75 밀리 |
| 실린더 직경 | 84 밀리미터 |
| 시내와 고속도로에서 XNUMXkm당 연료 소비량 | 각각 13리터 및 6,7리터 |
| 오일 필요량 | 6,5의 리터 |
| 오일 소비 | 1km당 최대 1000리터 |
| 지원되는 표준 | 유로-2 및 유로-3 |
이 엔진의 번호는 대략 두 번째와 세 번째 실린더 사이의 흡기 매니폴드 측면(더 정확하게는 그 아래)에 있습니다. 숫자만 보아야 한다면 망원안테나에 손전등을 비추는 것을 추천한다. 먼지로부터 방을 청소해야 하는 경우 공기 덕트에서 공기 필터가 있는 상자를 풀어야 할 수 있습니다.
설치된 차
M52B25 엔진의 기본 버전은 다음 위치에 설치되었습니다.
- BM523i E39;
- BMW Z3 2.5i 로드스터;
- BMW 323i;
- BMW 323ti E36.
설치된 버전 M52TUB25:
- BM523i E39;
- BMW 323i E46 B.
BMW M52B25 엔진의 문제점 및 단점
- 이전 M50 시리즈의 장치와 마찬가지로 M52B25 엔진은 과열되는 경향이 있으며 그 결과 어느 시점에서 실린더 헤드가 고장날 수 있습니다. 전원 장치가 이미 과열되기 쉬운 경우 운전자는 냉각 시스템에서 공기를 빼내고 라디에이터를 청소하고 서모 스탯 및 라디에이터 캡의 작동을 확인해야 합니다.
- M52 시리즈 엔진은 피스톤 링 마모에 매우 취약하여 오일 소비가 증가합니다. 실린더 벽이 정상이면이 오작동을 제거하기 위해 링을 교체하지 않고도 할 수 있습니다. 실린더 벽이 마모되면 슬리브 절차에 블록을 제공해야 합니다. 또한 크랭크케이스 환기 밸브를 점검해야 합니다.
- 또한 유압 리프터의 코킹과 같은 문제가 있을 수 있습니다. 이로 인해 실린더의 성능이 저하되고 전자 제어 장치가 꺼집니다. 즉, M52B25 엔진이 장착된 자동차 소유자는 유압 리프터를 적시에 교체해야 합니다.
- 또 다른 특징적인 오작동은 오일러가 켜진다는 것입니다. 종종 이것은 오일 컵이나 오일 펌프에 어떤 종류의 문제가 있기 때문입니다.
- M52B25 엔진이 작동하는 동안 RPM 표류는 VANOS 시스템의 마모로 이어질 수 있습니다. 시스템을 수리하려면 원칙적으로 특수 수리 키트를 구입해야 합니다.
- 시간이 지남에 따라 M52B25 밸브 덮개에 눈에 띄는 균열이 생길 수 있습니다. 이 경우 이러한 덮개를 변경하는 것이 좋습니다.
또한 크랭크축 위치 센서(DPKV) 및 캠축 위치 센서(DPRV)의 고장, 실린더 헤드 볼트의 나사산 마모, 서모스탯 조임 손실과 같은 문제가 발생할 수 있습니다. 기본 버전은 휘발유 품질에 대한 요구가 높다는 점도 기억할 가치가 있습니다.
기술적 특성을 연구할 때 식별할 수 있는 또 다른 문제는 오일 소비가 높다는 것입니다(특히 주행 거리가 상당한 엔진의 경우). 제조업체는 0W-30, 5W-40, 0W-40, 5W-30, 10W-40 브랜드의 오일을 사용할 것을 권장합니다.
신뢰성 및 유지보수성
52년 BMW M25B1998는 전문가들에 의해 미국 최고의 엔진으로 선정되었습니다. 1997년 동안(1998, 1999, 2000 및 52) MXNUMX 엔진 시리즈는 Ward's가 선정한 올해의 XNUMX대 엔진 순위에 포함되었습니다.
옛날 옛적에 그 내구성, 신뢰성 및 힘은 전문가를 놀라게했습니다. 그러나 이미 언급했듯이 마지막 M52B25 엔진은 XNUMX 초기에 조립 라인을 떠났습니다.
따라서 이제 M52B25 구매는 모든 것을 신중하게 확인하면서 신중하게 수행해야 합니다. 가장 수용 가능한 옵션은 좋은 잔여 자원을 가진 해외 계약 엔진입니다. 연비가 높지 않은 차에서 탈거하는 것이 바람직하다. 상대적으로 말하자면, 이 엔진은 밭고랑을 망치지 않을 오래된 말이지만 동시에 오늘날 훨씬 더 현대적이고 고급 장치가 판매되고 있습니다.
이 엔진의 유지 관리 가능성으로 인해 상황은 두 가지입니다. 특정 고장으로 M52B25를 성공적으로 수리할 수 있지만 러시아에서는 실린더 블록의 정밀 검사가 수행되지 않을 것입니다. 사실 이러한 수리를 위해서는 실린더 벽의 니코실 코팅을 복원해야 하며 이는 거의 불가능합니다.
동조
M52B25 엔진의 출력을 인위적으로 높이려면 먼저 유사한 M50B25 엔진에서 흡기 매니폴드와 냉기 흡입구, 위상이 250/250이고 리프트가 XNUMXmm인 캠축을 구입한 다음 칩 튜닝을 수행해야 합니다.
결과적으로 장치에서 210마력에서 220마력으로 "압착"할 수 있으며, 출력과 작업량을 늘리는 대안적인 "기계적" 방법도 있습니다.
이 방법은 실린더 블록에 스트로커 키트(피스톤 스트로크를 10-15% 증가시킬 수 있는 소위 부품 키트)를 설치하는 것과 관련됩니다. 이 경우 M52B28의 크랭크 샤프트, 커넥팅로드 및 펌웨어가 필요하고 피스톤은 "네이티브"로 두어야합니다. 또한 M50B25의 흡입구와 S52B32의 캠축 및 배기 장치를 공급해야 합니다. 필요한 경우 M52B25 엔진은 터보 차징에도 적합합니다. 이를 위해 자동차 소유자는 적합한 터보 키트를 구입해야 합니다.
