우드 헤드 캠: 싱글 또는 더블

4행정 엔진의 분포 2부

지난 주에 우리는 밸브 제어 메커니즘과 그 어느 때보다 효율적인 시스템으로의 진화를 보았습니다. 이제 현재의 전형적인 밸브 엔진인 듀얼 ACT를 살펴보자.

중개인에게 Sus…

오버헤드 캠샤프트의 출현에도 불구하고 최적이 아닌 밸브 제어를 위한 슬로프가 여전히 존재합니다. 밸브 위에 2개의 캠축을 배치함으로써 사실상 중개자 없이 작동할 수 있습니다. 20년 이상 전인 100세기 초에 도입된 아이디어입니다. "Double Overhead Camshaft"로 영어 약어로 DOHC로 번역되는 용어입니다.

캡션: 이중 ACT 엔진에서 캠은 운반차를 사용하지 않고 태핏을 사용하여 밸브를 작동시킵니다.

푸셔가 있다...

그러나 밸브 간극을 조정하는 것이 중요하기 때문에 중간 부품이 없는 것은 완전하지 않습니다(프레임 참조). 따라서 간극을 조정하기 위해 두꺼운 판이 있는 태핏을 삽입했습니다. 그러나 우리가 원하는 힘이 클수록 캠축의 발생이 더 커지고 따라서 더 빨라집니다. 캠/스러스트 접점을 이동시키는 부분. 그리고 더 빨리 갈수록 이 움직임이 더 커지므로 푸셔의 직경이 더 커야 합니다. 결과적으로 무거워진다!!! 지옥, 그것이 바로 우리가 로커를 제거함으로써 피하고 싶었던 것입니다. 우리는 원을 그리며 걷고 있습니다.

조정 태블릿

검은색 핸들(드라이버 끝에 있음)에서 조정 태블릿이 나옵니다. 그것은 또한 그 아래에 이식될 수 있으며, 그러면 더 가벼워지지만 그것을 교체하려면 캠축을 제거해야 하므로 조정이 더 어려워집니다.

랭겟이라고 하던가요?

따라서 궁극의 해결책은 기울어지는 무게 없이 밸브 변위를 증폭시키는 둥근 표면이 있는 작은 레버를 사용하는 것입니다. 둥근 접촉면으로 접촉점 이동이 줄어들어 부품이 최소화되고 무게가 증가합니다. 다음은 F1, GP 바이크 및 가장 효율적인 프로덕션 바이크(예: BMW S 1000 RR)에서 찾을 수 있는 탑 오브 탑입니다.

캠축과 밸브 사이에 위치한 링게이터는 푸시로드를 제거하고 고성능 엔진의 분배를 위해 귀중한 그램을 절약합니다.

다음은 뭐지?

이중 ACT 시스템보다 더 잘할 수 있습니까? 예, 아니오, 오늘날 17가지 고성능 시계 모두 이 기술을 사용하기 때문입니다. 그러나 ACT를 제거하지 않으면 메커니즘의 아킬레스 건을 구성하는 스프링이 제거됩니다. 작동 중인 시스템을 보려면 여전히 GP 바이크, 포뮬러 원 또는 도로로 전환해야 합니다! 실제로 지난 달에 언급된 밸브 패닉을 해결하기 위해 Ducati가 데스모 또는 공압식 리턴 시스템을 사용하는 것처럼 스프링을 기계식 로커로 교체하고 있습니다. 엔진에 적용된 Fournalès 서스펜션의 변형입니다. 더 이상 봄 방학이 없고, 당황하지 않으며, 무게가 줄어들고 궁극적으로 성능이 향상됩니다. 초고속(20/000rpm) 전용입니다. 그러나 그것은 또한 낮은 정권에서 매우 "엄격한" 캠 법의 지원을 허용할 것입니다.

범례: 유통의 최종 진화: 공압식 회수. 기계식 스프링을 가압 공기로 채워진 실린더로 대체합니다.

상자: 밸브 간극을 조정하는 이유는 무엇입니까?

시간이 지남에 따라 밸브가 시트에 미치는 영향은 결국 안정화됩니다. 이로 인해 밸브가 점차 실린더 헤드로 낮아집니다. 실제로 줄기가 올라가고 초기 간격이 완전히 사라질 때까지 줄어듭니다. 결과적으로 열로 팽창하는 밸브는 캠축을 지속적으로 누르고 더 이상 공기 덕트를 완전히 단단히 닫지 않습니다. 이러한 조건에서 혼합물이 타면서 빠져나와 시트를 태워 매우 빨리 마모되고 방수 기능이 더욱 저하됩니다... 밸브가 시트에 더 이상 닿지 않는 것 외에도 칼로리를 배출하기 위해 외부 세계와 더 이상 접촉하지 않습니다. . 그래서 더 뜨겁습니다. 엔진 성능이 저하되고 소비와 오염이 동시에 증가합니다. 콜드 스타트도 매우 어려워집니다. 동시에 캠축에 있는 태핏의 지속적인 마찰로 인해 결국 연결되는 분포에 마모가 발생합니다. 그런 다음 푸셔와 캠축을 교체해야합니다 .... 문제가 시작되기 전에 밸브 유격을 조정하는 것이 가장 좋습니다!