시트로엥 SM과 마세라티 메라크 시승: 다른 형제
고급차가 독특했던 시대의 두 대의 자동차
Citroën SM과 Maserati Merak은 같은 마음을 공유합니다. Giulio Alfieri가 설계한 특이한 6도 뱅크 각도의 웅장한 V90 엔진입니다. 이탈리안 모델에서는 리어 액슬 앞에 통합하기 위해 180도 회전한다. 그리고 그것은 유일한 광기가 아닙니다 ...
맏아들이 자유를 위해 싸워야 하는 것은 형제들 사이에서 흔한 일이며, 일단 자유를 얻으면 나머지는 이미 얻은 특권을 누릴 수 있습니다. 반면에 반항적이거나 겸손하거나, 침착하거나 잔인하거나, 운동 능력이 없거나 전혀 아닌 매우 다른 성격을 가진 피험자는 동일한 유전자에서 발생할 수 있습니다.
자동차가 그것과 무슨 관련이 있습니까? Maserati Merak과 Citroën SM의 경우, 무엇보다 두 가지 모두 이탈리아 브랜드의 진정으로 열렬한 팬들이 말하고 싶지 않은 시대에 속한다는 사실이 비유에 포함됩니다. 1968 년 마세라티의 소유주 인 아돌 포 오르시는 시트로엥 (Maserati '1967의 파트너) 지분을 매각하여 이탈리아 회사의 75 %를 프랑스 자동차 회사에 넘겼습니다. 이것은 처음에는 야심 찬 목표를 특징으로 한 후 석유 위기의 결과로 스포츠 모델의 마케팅 문제로 특징 지어지는 자동차 역사에서 짧지 만 격동적인 시대의 시작을 표시했습니다.
1968 년에는 그러한 사건을 예견 한 것이 없었기 때문에 시트로엥은 이탈리아 회사의 미래에 대해 믿을 수 없을만큼 야심을 가지고있었습니다. 다행스럽게도 재능있는 마세라티 디자이너 Giulio Alfieri는 여전히 새로운 회사에서 좋은 위치에 있으며 미래의 시트로엥 모델을 포함하여 새로운 V-90 엔진을 만드는 임무를 맡고 있습니다. 여태까지는 그런대로 잘됐다. 이야기에 따르면 Alfieri는 행 사이의 각도를 나타내는 과제를 읽었을 때 충격을 받았습니다 ... XNUMX도.
V6 주행 시 밸런스 측면에서 이러한 부적절한 각도가 필요한 이유는 엔진이 SM 전면 커버의 경사진 라인 아래에 맞아야 했기 때문이다. 수석 디자이너인 Robert Opron은 프론트 엔드가 다소 낮은 전위적인 시트로엥 SM을 설계했기 때문에 행 각도가 6도인 표준 미드레인지 V60는 높이에 맞지 않습니다. 시트로엥에서는 형태의 이름으로 기술적인 양보를 하는 것이 드문 일이 아닙니다.
공통 심장으로 V6 Alfieri 차단
그러나 Giulio Alfieri는 도전을 받아 들였습니다. 무게가 2,7kg 인 140 리터 경합금 장치가 개발되었으며, 복잡하고 건설적이고 값 비싼 dohc 밸브 헤드 덕분에 170 마력을 제공합니다. 사실 이것은 인상적인 결과는 아니지만 문제의 출력이 5500 rpm에서 달성된다는 사실을 간과해서는 안됩니다. 엔진은 최대 6500rpm까지 작동 할 수 있지만 기술적 인 관점에서 볼 때 이것은 단순히 필요하지 않습니다. 엔진 사운드는 작곡가 Alfieri의 작품으로 인식되지만 고유 한 특성이 있습니다. 세 회로의 소음이 잘 느껴지며 그 중 두 회로가 캠 축을 구동합니다. 세 번째이지만 실제로 구동 시퀀스 측면에서 첫 번째는 중간 샤프트를 회전시키는 작업을 수행하며, 차례로 유압 시스템의 워터 펌프, 교류 발전기, 고압 펌프 및 에어컨 압축기를 구동하고 기어와 두 개의 체인을 통해 구동합니다. 총 6 개의 캠축이 작동합니다. 이 회로는 부하가 높고 상태가 좋지 않은 차량의 문제를 일으키는 경우가 많습니다. 그러나 전반적으로 새로운 VXNUMX는 상대적으로 신뢰할 수있는 자동차임이 입증되었습니다.
아마도 그것이 마세라티의 엔지니어들이 더 많은 것을 얻을 수 있는 이유일 것입니다. 실린더 직경이 4,6mm 증가하여 변위가 20리터로 증가합니다. 따라서 출력이 25hp 증가하고 토크가 180Nm 증가한 후 장치가 수직축을 따라 1972도 회전하고 50년에 데뷔한 약간 수정된 Bora 본체에 이식됩니다. 차가 이렇게 생겼습니다. Merak이라고 불리며 스포츠 브랜드 범위에서 000 브랜드 이하의 가격(독일 기준)으로 기본 모델 역할을 맡고 있습니다. 비교를 위해 V8 엔진이 장착된 Bora는 20마르크 더 비쌉니다. 000마력으로. 190Nm의 토크를 제공하는 Merak은 255kg 더 무겁지만 50hp 엔진을 탑재한 Bora와 상당한 거리를 유지합니다. 따라서 Merak은 두 형제 사이에 정착하기 어려운 운명에 처해 있습니다. 그 중 하나는 Auto Motor und Sport의 동료들이 운전 편의성이 편안함 수준보다 열등하지 않기 때문에 "실버 총알"과 "가장 큰"이라고 불렀던 Citroën SM입니다. 메르세데스 310. 다른 하나는 문제의 마세라티 보라로, 대배기량 V600 엔진을 탑재한 본격적인 스포츠 모델이다. Bora와 달리 Merak에는 작지만 두 개의 추가 뒷좌석과 지붕을 차량 뒤쪽에 연결하는 유약 처리되지 않은 프레임이 있습니다. 더 큰 엔진의 동봉된 엔진 베이에 비해 더 우아한 차체 솔루션처럼 보입니다.
De Tomaso가 시트로엥의 흔적을 지우다
Merak이 고객을 찾는 것은 어렵습니다. 이는 1830 년 생산 중단 전에 1985 대의 자동차 만 판매되었다는 사실에 의해 입증됩니다. 1975년 이후 마세라티는 이탈리아 국영 기업인 GEPI의 소유가 되었으며, 특히 Alessandro de Tomaso가 소유주가 되었습니다. CEO님, 이 모델은 진화의 두 단계를 더 거칩니다. 1975년 봄, 220마력 엔진을 장착한 SS 버전이 등장했습니다. 그리고 - 1976년 이탈리아에서 고급 자동차에 세금을 부과한 결과 - 170마력 버전. 그리고 Merak 2000 GT라는 감소된 변위. Citroën SM의 기어는 다른 기어에 양보하고 고압 브레이크 시스템은 기존의 유압식 브레이크 시스템으로 교체되었습니다. 1980년부터 Merak은 Citroën 부품 없이 생산되었습니다. 그러나 Merak을 정말 흥미롭게 만드는 것은 프랑스 회사의 기술 제품입니다. 예를 들어, 언급된 고압 브레이크 시스템(190bar)은 접을 수 있는 조명등을 중지하고 작동시키는 보다 효율적인 프로세스를 제공합니다. 이러한 기능은 중간 엔진이 장착된 자동차만이 제공할 수 있는 즉흥적이고 직접적인 도로 동작과 결합됩니다. 3000rpm에서도 V6는 충분한 출력을 제공하고 최대 6000rpm까지 강력한 트랙션을 계속 유지합니다.
Citroën SM을 타고 센터 콘솔을 포함하여 거의 동일한 계기판과 대시보드를 보면 거의 기시감을 느낄 수 있습니다. 그러나 바로 첫 번째 턴에서 두 자동차의 공통 분모가 끝납니다. Citroën의 기술적 잠재력을 최대한으로 발휘하는 곳은 바로 SM입니다. 고유한 충격 흡수 기능을 갖춘 수압식 시스템은 거의 200m의 휠베이스가 있는 차체가 요철을 놀라울 정도로 편안하게 굴러가도록 합니다. 여기에 스티어링 휠이 중앙으로 더 많이 돌아가고 후방 트랙이 XNUMXmm 더 좁아지는 비교할 수 없는 DIVARI 스티어링이 추가되어 어느 정도 익숙해지면 편안한 승차감과 조작 용이성을 제공합니다. 장거리 여행에 이상적인 SM은 승객을 중요하게 여기고 시대를 앞서가는 아방가르드 차량입니다. 희귀한 Maserati는 작은 누락을 진정으로 용서하는 흥미진진한 스포츠카입니다.
결론
Citroën SM과 Masarati Merak은 여전히 자동차 제조가 가능한 시대의 자동차입니다. 금융가를 엄격하게 통제할 뿐만 아니라 시공자와 설계자도 경계를 정의하는 데 확고한 말을 했을 때. 그래야만 70년대 두 형제 같은 신나는 자동차가 탄생한다.
텍스트 : Kai Clouder
사진 : Hardy Muchler
