BMW 330e 및 Tesla Model 3 시승: XNUMX인 XNUMX실

전기와 관련된 두 가지 다른 개념에 대한 다소 특이한 테스트

우리는 자동차를 디젤 또는 가솔린 엔진과 반복적으로 비교하여 각각의 이점을 찾아 왔습니다. 유사한 특성을 가진 모델과 동일한 유형의 엔진 간의 표준 비교 테스트를 벗어났습니다. 이번에는 새로운 방식으로 접근 할 것입니다. 우리는 승차감과 핸들링 측면에서 순수 전기 및 플러그인 하이브리드 모델을 비교할 것입니다.

BMW와 함께 330e는 시속 160km의 속도로 고속도로를 따라 북쪽으로 나아간다. 한때 군사용으로 사용되던 표면에는 균열이 생겼지만 하이브리드 '쓰리'의 섀시는 이를 전달한다. 승객에게 충격을 주는 부분은 무시할 수 있습니다. 이는 짧고 얕은 관절과 큰 파도 모두에 해당됩니다. 330e의 복잡한 운동학적 서스펜션은 적응형 댐퍼를 통해 승객의 편안함과 정밀한 코너링을 모두 보장합니다. 18인치 타이어와 1832kg에 달하는 차량의 무게를 고려할 때 이를 갖는 것은 확실히 중요한 특징입니다. 그러나 섀시 동작은 깨끗하며, 눈에 띄게 직접 연결되고 도로에서 정보가 정밀하게 필터링되어 전송됩니다.

그 자체로 심각한 테이블

드라이브 동작은 지정된 구성 요소의 정확성을 유지합니다. 83 단 자동 변속기는 113kW (즉, 265hp)의 토크 컨버터 모터와 엔진의 완벽한 동기화를 보장하여 20Nm의 토크를 제공합니다. 기계의 에너지 회수를위한 최대 전력은 12kW이며 전력 전자 장치는 총 용량이 480kWh 인 리튬 이온 배터리로 보냅니다. 후자는 리어 액슬 위의 공간과 트렁크 아래에 위치하여 부피가 375 리터에서 40 리터로 감소했습니다. 이 단점은 뒷좌석의 20:40:XNUMX 비율로 좋은 기동성과 접힘으로 어느 정도 보완됩니다.

하이브리드 모드에서 최대 110km / h까지 전기 모터가 드라이브를 제어 할 수 있으며 순수 전기 모드에서는이 속도가 140km / h로 증가합니다. 여기에서 또는 갑작스러운 전력 수요가 발생하는 경우 184 기통 연소 엔진이 방정식에 포함됩니다 (물론 많은 더 자주 하이브리드 모드). 가솔린 터보 엔진 자체는 300hp의 출력을 개발합니다. 그리고 1350 rpm에서 252 Nm의 토크로. 따라서 두 기계의 조합은 420hp의 결합 된 출력과 토크를 제공합니다. 및 292 Nm. 소위 XtraBoost (스포츠 모드) 또는 킥 다운 모드에서 최대 출력은 XNUMXhp에 도달 할 수 있습니다. 잠시 동안.

후자는 실제보다 훨씬 더 인상적으로 들리는데 여기서 핵심 단어는 "무게"입니다. 6,1초의 100~3km/h 스프린트는 상당히 인상적이지만 주관적으로는 순수 전기 구동의 직접적인 특성으로 인해 Tesla Model 330만큼 극적으로 보이지 않습니다. 변속기의 정확성에도 불구하고 XNUMXe는 모든 구성 요소를 활성화하고 동기화하는 데 더 오래 걸립니다.

배경에는 그다지 고무적이지 않은 95기통 장치의 사운드가 포함되어 있지만 이는 문제의 가속에 관한 한 사실입니다. 고속도로를 균일하게 주행하면 언급된 섀시 및 스티어링과 함께 자동차의 전체 조화로운 구성의 일부로 배경으로 사라집니다. 여기에 프리미엄 미드레인지 세그먼트에서 아름답게 구성된 세단의 융합을 형성하는 완벽한 형태의 시트가 추가되었습니다. 당신은 양질의 재료와 완벽하게 조립된 부품으로 둘러싸여 있습니다. 재료 비용을 줄이는 방법을 찾는 것을 배반하는 무언가를 발 아래에서 찾으려면 정말 면밀히 살펴봐야 합니다. 원격 제어 크루즈 컨트롤은 안정적으로 작동하고 차량의 조기 정차를 등록하는 반면 교통 표지 인식 시스템은 최대 XNUMX%의 판독값으로 작동합니다. 그리고 Harman 오디오 시스템은 이러한 고급스러움 속에서 자신의 자리를 쉽게 찾습니다. 인포테인먼트 시스템의 온라인 기능 중 일부만이 원하는 것을 남깁니다.

무게의 다른 쪽

그러나 Tesla의 실내에 들어서면 음악은 완전히 다른 차원을 차지합니다. 이 점에서 모델은 일반적으로 전기 자동차의 전형적인 것을 보여줍니다. 첫 번째는 Tesla가 곧 BMW보다 더 시끄러워지기 때문이고 두 번째는 출시 직후 폭발력이 마음을 사로잡기 때문입니다. 그게 전부입니다. 테스트된 모델은 기본 버전에 있지만 일반 마일리지 Standard Plus가 있고 단 하나의 190kW(258hp)(동기식) 모터와 525에서 사용할 수 있는 무려 XNUMXNm의 토크로 구동됩니다. 혁명. 여호와.

Model 1622는 3kg으로 330e보다 훨씬 가볍기 때문에 전기 자동차의 무게에 대한 편견은 제쳐두셔도 됩니다. 미국차가 5,9km/h에 도달하는 데 100초가 걸리고, 160km/h도 쉽게 유지할 수 있으며 조건이 허락한다면 훨씬 더 높은 값도 가능하다. 그러나 후자를 유지하면 최대 용량 55kWh로 배터리 충전 수준이 눈에 띄게 급격히 감소합니다. 배터리 전문업체인 Tesla는 희소 금속의 양을 줄이는 것을 목표로 하고 있습니다. 평균 코발트 수준은 8%로 회사에서 사용하는 배터리의 2,8%에 불과합니다. 그런데 BMW는 차세대 전기 모터(2021년부터)에 희소 금속을 사용하지 않을 것이라고 말합니다.

현재 330e는 전체 에너지 생산주기를 고려하여 20i보다 2 % 더 적은 CO330 배출량을 자랑합니다. 그리고 재생 가능한 소스에서 전기를 사용할 때이 값은 훨씬 더 증가합니다.

당연히이 경우 방사 방정식도 Tesla를 통해 향상됩니다. 표준 홈 네트워크의 100 %에서 12 %까지 대용량 배터리를 충전하는 데 XNUMX 시간이 걸리지 만이 정보는 테스트에 직접적인 영향을주지 않습니다. 여기서 우리는 일반적으로 하이브리드 또는 전기 자동차와 같이 충전 기능이나 충전에 필요한 시간에 초점을 맞추지 않습니다.

반면에 총 주행 거리 및 연료 / 에너지 소비와 같은 매개 변수에 중점을 둡니다. Tesla의 후자는 17,1kWh로 차량에 326km의 범위를 제공합니다. 330e는 약 54km의 순 전기 구동 점유율로 전체 범위의 두 배를 달성합니다. 그러나 총 주행 거리가 같더라도 자동차는 몇 분 안에 탱크에 연료를 채울 수 있기 때문에 문제가되지 않습니다. Model 3는 운전자의 즐거움을이 트럼프에 반대합니다.

금식에서 수호 천사

도로에서 전기 모델은 부분적으로 대형 19인치 타이어(옵션) 덕분에 다소 단단한 서스펜션으로 약간 변덕스러운 특성을 보여줍니다. 중간 위치에서 스티어링 휠의 안정성은 동등하지 않고 피드백의 정확성도 이상적이지 않으며 직진 운전시에도 바이에른 "트로이카"보다 더 많은 집중력이 필요합니다.

이를 위해서는 테이프 레코더나 자동 조종 보조 장치에 더 많이 의존해야 할 수 있습니다. 그러나 첫 번째는 매우 변덕스럽게 작동하고 두 번째는 매우 활발하지만 정확하지는 않습니다. 자신의 운전 실력에 의지하는 것이 최선이라고 생각합니다. 고속도로를 벗어나 커브가 많은 도로를 주행한 직후 Model 3는 다른 가능성을 열어줍니다. 회전이 핵심 단어입니다. 브레이크, 비뚤어진 유지 보수. Tesla는 점점 더 많은 "가스"를 제공하여 자신감을 갖게 합니다. 그러나 이것은 미쳤다! 어서, 어쩌면 더! 사용 가능한 모든 정보를 표시하는 중앙에 위치한 태블릿을 볼 기회가 있는 드문 순간에 제어 전자 장치를 활성화하기 위해 제어 신호가 활성화되는 것을 볼 수 있습니다.

그러나 이것은 실제로 극한 상황에 있습니다. 실제로 Model 3는 동력을 바퀴에 매우 빠르고 정확하게 분배합니다. ESP가 활성화 된 경우에도 매우 민감한 방식으로 활성화됩니다. 이는 전기 모터에서 리어 액슬로 토크를 직접 전달하고 정밀한 제어가 가능하기 때문에 가능합니다.

이 경우 섀시의 정확한 아키텍처에도 불구하고 바이에른 "트로이카"의 운전자는 미국 자동차를 따라갈 수 있으려면 훨씬 더 긴장해야 합니다. Model 3 및 일반 3 시리즈 버전과 달리 하이브리드 Bavarian은 중량 분포가 좋지 않으며 리어 액슬의 테이블이 지배합니다. 이것은 결국 운전자에게 문제가 됩니다. 운전자는 더 가벼운 프론트 액슬이 코너에서 위치를 유지하지 못하는 경향을 억제해야 합니다.

반면에 신체 진동을 빠르게 감쇠시키는 능력은 동적 성능 테스트에서 그 자체로 입증됩니다. 330e의 정교하고 효율적인 서스펜션 디자인과 동적 무게 이동의 균형은 18m 슬라롬 및 이중 차선 변경과 같은 테스트에서 높은 수준의 견인력과 좋은 리듬을 유지합니다. 그 부분에서 Tesla는 먼저 언더스티어를 한 다음 뒤쪽을 흔들며 조절 전자 장치 부분에 패닉을 일으킵니다. 그러나 우리는 반복합니다. 이것은 극한의 테스트 결과에 적용됩니다. 그렇지 않으면 실제 조건의 도로에서 동작이 칭찬할 만합니다.

그래서 Model 3는 다시 당신을 붙잡고 재빨리 당신을 코너링합니다. 약간 언더스티어가 시작되기 전에 코너에서 오랫동안 중립적인 동작을 유지합니다. 제한 모드에서 이동할 때 부하를 변경하면 후면이 약간 흔들리지만 전자 장치로 쉽게 제어할 수 있습니다. 차 안에서는 중심축에 더 가깝게 앉게 되며, 시트의 인체공학적 설계 덕분에 다른 어떤 것에도 방해받지 않고 운전에 집중할 수 있습니다. 불행히도 중요한 것은 아닙니다. 모든 정보 및 기능 제어(와이퍼 및 방향 지시등 제외)는 하나의 태블릿에 구성되어 있습니다. 안타깝게도 음성 명령이 그다지 효과적이지 않기 때문에 인체 공학의 정점이 없습니다.

Tesla가 비용 절감을 위한 어떤 동기로 인해 그러한 인체 공학적인 결정을 내렸는지는 불분명합니다. 또한 단열재를 절약해야하는 이유도 있습니다. 운전석 도어의 공기 역학적 소음은 지붕이 열린 상태에서 일부 컨버터블의 소음을 초과합니다. 그리고 클래딩을 제거하지 않고도 표면 일부의 페인트 작업 부족을 볼 수 있습니다.

예, Tesla는 점점 더 많은 친구를 사귀고 운전을 즐기기 시작했지만 BMW는 훌륭한 차입니다. 훨씬 더 정확하게 조립됩니다.

결론

1. BMW

결론은 분명합니다. 차가 더 좋습니다. 무엇 때문에? 더 편안한 서스펜션, 아주 좋은 좌석, 안정적인 지원 시스템. 기쁨으로 타기가 너무 어렵습니다.

2. 테슬라

분명한 결론 : 운전하기에 가장 재미있는 자동차. 역동적 인 핸들링, 높은 수준의 안전 및 전기 방출로 운전자를 기쁘게합니다. 불행히도 솜씨가 좋지 않습니다.

본문:

Jens Drale

사진 : Tyson Jopson