쇼크 업소버 및 서스펜션

Spring/shock-tector의 분석 및 역할

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라이더와 승객에게 편안함을 제공하면서 지면과 휠 사이의 접촉을 유지하는 역할을 하는 결합된 충격 흡수 스프링은 모터사이클의 동작과 성능에 중요한 역할을 합니다. 누가 이렇게 우리를 팔로우하고 있는지 잠깐 살펴봅시다.

쇼크 업소버에 대해 이야기하는 것은 언어 남용입니다. 실제로 이 단어로 우리는 일반적으로 스프링/댐퍼 조합두 가지 기능을 결합한 것입니다. 한편으로는 스프링에 맡겨진 서스펜션, 다른 한편으로는 쇼크 업소버에 매우 자연스럽게 떨어지는 댐핑 자체입니다.

따라서 좋은 자전거 타는 사람으로서 밀접한 관련이 있는 두 가지 항목에 대해 이야기하겠습니다.

미결

따라서 당신을 공중에 매달아 오토바이가 멈추는 것을 방지하는 것은 스프링입니다. 스프링은 일반적으로 금속 및 나선형입니다. 역사상 자동차에 일반적으로 사용되는 토션 바 서스펜션 및 기타 판 스프링이 장착된 오토바이가 있어야 하지만 이는 한계 기술입니다. 스프링은 공압식일 수도 있습니다.

금속 스프링은 강철로 만들어지며 매우 드물게 티타늄으로 만들어집니다. 여기에서처럼 40% 더 가볍지만 매우 비쌉니다!

스프링은 선형인 경우가 많습니다. 즉, 일정한 강성입니다. 이것은 그의 경주가 처음부터 끝날 때까지 동일한 홍수에 대해 동일한 저항을 제공한다는 것을 의미합니다. 추가로 밀리미터를 낮출 때마다 동일한 반대 추력(예: 8kg)에 반응합니다. 반대로 프로그레시브 스프링은 레이스 시작 시 7kg/mm로 반응하며, 예를 들어 레이스 종료 시 8kg/mm로 마무리합니다. 이것은 자전거에 앉을 때 유연한 서스펜션을 허용하지만 일반적으로 상당한 노력을 기울이지 않습니다. 이 진보성은 서스펜션 자체를 곱함으로써 달성될 수도 있습니다(틸버/틸지 시스템, 선형이든 아니든).

공기 스프링은 극도로 가벼울 뿐만 아니라 매우 흥미롭고 자연스러운 진행성을 제공합니다. 더 깊이 밀어넣을수록 더 단단해집니다. 이렇게 하면 레이스가 끝날 때 상당히 단단해지기 때문에 과도한 롤의 위험 없이 공격의 큰 편안함을 매우 쉽게 조정할 수 있습니다. 훌륭한 투어링의 왕이자 서스펜션이 낮은 자전거에서 매우 흥미롭게 만드는 품질입니다.

모노 또는 2 쇼크?

하나 또는 두 개의 충격 흡수 장치를 가질 수 있다는 점을 지적하면서 일반화를 끝내겠습니다. 1980년대 초반에 널리 보급된 싱글 쇼크 업소버는 원래 자동차에서 더 정교한 쇼크 업소버 기술을 제공했습니다. 틸트 및 크랭크 시스템 덕분에 엔지니어는 여기 Ducati Panigale에서와 같이 리어 서스펜션을 배치할 때 더 많은 구조적 자유를 누릴 수 있었습니다.

단일 충격은 또한 너무 많은 충격 이동을 잃지 않고 무게 중심을 더 잘 잡을 수 있도록 튜브를 자전거 중앙에 더 가깝게 가져올 수 있게 했습니다. 실제로 감쇠는 힘/속도 법칙에 따라 작동합니다. 충격의 레이스 수가 적을수록 속도가 느려지고 서스펜션 이동을 제어하기가 더 쉬워집니다. 따라서 로드나 캔틸레버 없이 피벗 암에 장착된 소위 "직접 공격" 시스템은 확실히 크랭크셋 시스템보다 경제적이지만 훨씬 덜 효율적입니다.

마지막으로 단일 로드 댐퍼 덕분에 상대적인 휠 오프셋과 충격 이동 사이에 점진적인 서스펜션을 도입할 수 있습니다. 그러나 이것은 근본적인 것이 아니다. 실제로 도로의 편안함에 관심이 있다면 진보적이지 않은 서스펜션을 선호하는 트랙에서는 피해야 합니다.

댐핑: 기계 조립의 민첩성 감소

여기 우리가 문제의 중심에 있습니다. 감쇠는 기계 조립에서 진동의 진폭을 줄이는 것을 의미합니다. 댐핑이 없으면 자전거가 모자처럼 충돌에서 충돌로 튀었습니다. 댐핑은 움직임이 느려지는 것입니다. 이것이 먼 과거의 마찰 시스템에 의해 수행되었다면 오늘날 우리는 보정된 구멍을 통한 유체의 통과를 사용합니다.

오일은 충격 본체인 실린더로 밀려 들어가 작은 구멍을 통과하거나 다소 딱딱한 밸브를 들어 올립니다.

그러나 이 기본 원칙 외에도 제조업체가 점점 더 정교한 기술을 개발하게 만든 많은 기술적 문제가 있습니다. 실제로 쇼크 업소버가 가라앉으면 실린더에서 사용할 수 있는 부피가 실린더를 관통하는 막대의 길이와 부분으로 줄어듭니다. 실제로 쇼크 업소버는 비압축성이므로 100% 오일을 채울 수 없습니다. 따라서 봉의 체적에 대한 보상으로 공기의 체적을 확보할 필요가 있다. 그리고 이것은 좋은 쇼크 업소버와 나쁜 쇼크 업소버의 차이점 중 일부가 이미 만들어진 부분입니다. 메인 케이스에서 공기는 오일과 혼합된 쇼크 업소버 본체에 직접 존재합니다. 그것은 이상적이지 않습니다. 상상할 수 있습니다. 왜냐하면 가열하고 휘저으면 밸브를 통과할 때 더 이상 동일한 점도 특성을 갖지 않는 에멀젼이 되기 때문입니다. 정말 뜨거운 유제 충격에는 자전거 펌프의 모든 것이 있습니다!

첫 번째 솔루션은 이동식 피스톤으로 오일과 공기를 분리하는 것입니다. 그것은이라고 가스 충격 흡수. 성능이 점점 더 안정되고 있습니다.

팽창 체적은 충격 흡수 장치를 둘러싸는 외부 쉘에 포함될 수도 있습니다. 그것은이라고 충격 흡수 비트튜브. 이 기술은 일반적입니다(EMC, Koni, Bitubo, 적절한 이름, Öhlins TTX 등). 움직이는 피스톤은 충격 본체에서 빼내어 별도의 저장소에 넣을 수도 있습니다.

실린더가 충격 본체에 직접 부착되는 경우 "저금통" 모델이라고 합니다. 내장형 피스톤에 비해 실린더의 장점은 보정된 보어를 통과하는 오일을 활용할 수 있다는 것입니다...

설정

예압으로 시작

일반적으로 첫 번째 조정은 스프링 비율에 관한 것입니다. 잘못된 생각으로 목을 비틀어 시작합시다. 예압을 높이면 서스펜션을 강화하는 것이 아니라 자전거를 들어올릴 뿐입니다! 실제로 가변 피치 스프링을 제외하고 동일한 힘에 대해 자전거는 항상 동일한 값으로 가라앉습니다. 유일한 차이점은 위에서부터 시작한다는 것입니다. 사실, 예를 들어 듀오에서 스프링을 미리 로드하면 스프링이 비례적으로 더 많이 채워지기 때문에 사망 위험이 효과적으로 줄어듭니다. 그러나 강성은 스프링의 상수이며 절대 변하지 않기 때문에 서스펜션은 더 단단해지지 않습니다.

이야기의 교훈은 스프링을 예압함으로써 자전거의 자세만 조정하는 것입니다. 그러나 그녀가 최고의 구석에 들어가는 것이 도움이 될 수 있습니다.

주요 스프링 조정은 백래시를 측정하는 것입니다. 이를 위해 자전거의 완전히 풀린 서스펜션의 높이를 측정한 다음 자전거를 바퀴에 올려놓은 후 동일한 작업을 다시 수행합니다. 그 차이는 5~15mm여야 합니다. 그런 다음 자전거에 앉아 같은 작업을 다시 수행하면 약 25mm에서 35mm로 떨어집니다.

올바른 스프링과 프리로드가 설치되면 댐핑을 처리할 수 있습니다.

이완과 수축

기본 원칙은 설정을 읽고 실수하면 언제든지 되돌릴 수 있도록 하는 것입니다. 이렇게 하려면 클릭 또는 회전 수를 세어 다이얼을 완전히 조이고 값을 기록합니다.

또한 앞과 뒤가 상호 작용하므로 설정이 균일해야 합니다. 길을 잃지 않기 위해 한 번에 너무 많은 매개변수를 변경하지 않고 항상 작은 키(예: 2번 클릭)를 실행합니다. 자전거가 불안정해 보이고 가속할 때 범프에 안착하고 회전에 잘 맞지 않으면 방아쇠를 놓으십시오(전체적으로 충격의 바닥에서). 반대로 불안정하고 위아래로 잘 뛰지 못한다면 이완을 회복해야 한다.

반면에 너무 높게 느껴지고 가속을 제어할 수 없으면 충격 시퀀스에서 견인력을 잃고 압축 댐핑을 해제합니다. 반면에 좋은 스프링에도 불구하고 너무 유연해 보이고, 너무 가라앉고, 불안정해 보인다면 압축을 약간 닫으십시오.

Fournalès 유형의 에어 스프링에서 압력이 증가하면(스프링 변화와 동일) 댐핑이 동시에 단단해지며 실제로 "서스펜션"에 비례하여 유지됩니다. 요컨대 일종의 자기 규제입니다. 매우 간단합니다!

설정: 저속 또는 고속?

점점 더 복잡해지는 최신 오토바이는 속도가 다른 서스펜션 설정을 제공하는 경우가 많습니다. 여기에서는 타협이 전부이지만 손을 잡거나 리타더를 통해 전속력으로 되돌아가면 꽤 빠른 속도입니다. 반면에 가속 및 감속 단계에서 자전거가 흔들리면 이번에는 저속 설정에서 더 많은 조치를 취해야 합니다.

그러나 길을 잃지 않도록 드라이버를 사용하여 어느 방향으로든 천천히 걸어야 합니다.

좋은 여행 되세요!