Alpine A110 대 Porsche 718 Cayman 시승: 꿈꾸는 것을 두려워하지 마십시오.

중앙 엔진으로 가볍고 강한 두 선수의 결투

2016년, 포르쉐는 과감하게 718 카이맨에 XNUMX기통 터보 엔진을 장착했습니다. 르노, 그는 감히 알파인을 부활시켰다. 작고 가볍고 기동성이 뛰어난 스포츠카는 새로운 시대의 트렌드와 완전히 반대입니다.

르노 알파인의 이야기로 돌아 가야한다면이 페이지에 다른 어떤 것도 들어갈 여지가 거의 없습니다. 이런 식으로 우리는 향수를 불러 일으키는 시간 여행을 유지하고 지금 여기에서 일어나는 일을 말할 것입니다.

좌회전하여 햇살이 내리쬐는 산비탈로 향합니다. 그리고 마치 프라이팬에 모든 것이 우리에게 제공되는 것처럼 구불 구불 한 도로의 아스팔트는 따뜻하고 건조하며 뛰어난 견인력을 제공하는 것은이 코팅입니다.

후자가 필요합니다. 약간 속도를 늦추고, 저단 변속 및 회전합니다. 오른쪽 휠의 서스펜션이 약간 구부러지고 차체가 조정되고 자동차가 커브를 따릅니다. 알파인은 길을 마음으로가는 길과 영원의 숨결로 바꾸어줍니다.

후자는 설명이 필요합니다. 그 감각은 스윙이 상사점에 도달하는 순간과 유사합니다. 더 많은 내용으로 채워지고 더 강렬하고 더 길게, 시간이 멈춘 듯한 순간. 그러한 순간은 스포츠카의 바퀴 뒤에서 경험할 수 있음이 밝혀졌습니다. 가장 중요한 것은 그의 이름이 Alpine이라는 것입니다. 이것은 무중력 중립에 도달하고 운전자가 정적 마찰에서 동적 마찰로의 물리적 변환의 일부가 되는 순간입니다. 그런 다음 견인력과 압축력이 혼합되고 뉴턴 물리학이 모든 것을 소비하는 즐거움이 될 때. 작은 차 안에서의 큰 행복의 순간.

아마도 수학자, 물리학자, 심지어 엔지니어까지도 물리학에서 로맨스로의 이러한 급증에 아이러니하게도 미소를 지을 것입니다. 특히 그들이 Porsche 718 Cayman의 제작에 참여했다면 말입니다. 그들에게 원하는 효과는 문을 앞으로 내밀고 움직이는 즐거움보다 적고 결과에 더 가깝기 때문입니다. 우리가 측정한 매개변수가 실제로 보여주듯이.

물론 어댑티브 댐퍼(€1428), 자동 잠금 리어 디퍼렌셜(€1309) 및 스포츠 크로노 패키지(€2225)가 여기에 기여하지만 Cayman의 본질이 가장 중요합니다. 일부는 단 하나의 아이디어 만 가지고 있지만 이러한 측정에 따르면 모든면에서 알파인을 능가합니다. 빠른 차선 변경에서 146,1 대 138,5km/h. 슬라롬에서 69,7 대 68,0km/h. 4,8km/h로 가속할 때 4,9초 대 100초 34km/h에서 정지할 때 34,8m 대 100m 저울에서 두 대의 자동차를 측정할 때도 마찬가지입니다(1442kg 대 1109kg).

333 킬로그램의 초과 중량. Cayman은 2005 년에 설립 된 이래 여전히 포르쉐 알파인의 일부 였을 때 많은 것을 얻었습니다. 가장 좁은 장소도 극복하고 어디에서나 나아갈 수있는 민첩하고 민첩한 차량입니다. 이를 통해 그는 911을 루벤스 스타일의 리어 엔드로 교체했습니다. 포르쉐가 스포츠카의 대명사였던 모든 사람들이 케이맨 (S)을 선택했고,이 브랜드를 로켓 캐리어라고 생각하는 모든 사람들은 911로 향했습니다.

수년에 걸쳐 시대의 정신이 케이맨을 더럽 혔습니다. 그는 몸무게가 늘어 났을뿐만 아니라 너무 커져서 작은 차가 타이어 트랙 사이를 지나갈 수있었습니다. 그러나 실제로 포르쉐를 괴롭히지 않습니다.

르노는 분명히 상황에 대해 다른 견해를 가지고 있습니다. 좁은 좌석에 승객을 밀어 넣을 용기가 있어야합니다. 또는 가느 다란 선을 유지하기 위해 개구리를 버리십시오. 또는 몸통에 무작위 충치를 선언하십시오. 자동차 산업의 성장이 돌이킬 수 없다고 누가 주장 했습니까?

등받이 조정없이

예, 이와 관련하여 Alpine의 개발을 담당하는 Renault Sport 사람들은 타협하지 않았습니다. 엔지니어는 제자리에 유지하기 위해 모든 것을 신중하게 배치했습니다. 그리고 스포츠카 임에도 불구하고 대규모의 경우 평소와는 다릅니다. 따라서 Alpine은 Premiere Edition에서 에어컨과 인포테인먼트부터 XNUMX개의 시트 패널(등받이 조정 없음)에 이르기까지 모든 것을 갖추고 있는 매끄러운 알루미늄 바디를 가지고 있습니다.

똑바로 앉고 싶다면 렌치를 사용하여 몸을 고정하고 한 위치 앞으로 돌리거나 조정 가능한 좌석을 주문할 기회를 가져야 합니다. 일반적으로 더 많은 고급스러움을 원한다면 포르쉐 모델을 선택하는 것이 좋습니다. 물론 많은 건조한 증기에 대해 매우 편안하게 장착할 수 있기 때문입니다.

Cayman이 A110에 비해 어쨌든 꽤 견고 해 보인다는 사실을 감안할 때 그것이 더 무겁게 만들 것이라는 사실은 실제로 중요하지 않습니다. 이것이 아마도 718이 아스팔트에 단단히 달라 붙고 레일처럼 움직이고 보드처럼 도로 위에 놓여있는 이유 일 것입니다. 진부하게 들리는 모든 비유.

그러나 트랙에서 모든 종류의 구성을 금욕 적으로 따르고 어떤 경우에도 스스로 달리는 것을 허용하지 않는 자동차를 설명하는 데 사용하는 진부한 표현입니다. 적응 형 댐퍼, 견고한 서스펜션 및 다양한 간섭을 걸러내는 스티어링 시스템은 범프를 흡수하는 데 도움이됩니다. 여기에 뛰어난 코너링 안정성을위한 섀시 형상이 추가되었습니다. 되감기? 그와 같은 일은 없다. 복용량이 충분하지 않습니까? 예, 그러나 일반 시외 도로에서는 그러한 속도를 상상할 수 없습니다. 그리고 우리가 경마장에서만 얻은 것.

도중에 Cayman은 마치 "너무 느리다. 아마도 그 이상이다"라고 말하는 것처럼 당신이 더 빨리 움직일 것을 당당하게 권장합니다. 거기에서는 빠르게 움직일뿐만 아니라 빠르게 움직이는 것처럼 느끼는 지점까지 도달하기 어려울 것입니다.

중앙 모터가있는 XNUMX 인승 모델은 중앙 축을 중심으로 회전하지 않고 서비스를 제공하지 않으며 후면이 차분하게 유지됩니다. 즉, 영원의 순간에 도달하지 못할 것입니다. 대신, 이벤트가없는 경로를 빠르게 커버하면서 운전이 이루어집니다.

경주 조종사는 순전히 조종하는 랩에서 항상 조용하고 빠르기 때문에 이러한 유형의 튜닝을 좋아합니다. 따라서 홈 트랙의 빠른 둘러보기를 반복해서 재생하려면 포르쉐 모델을 선택할 수 있습니다.

이러한 안정성은 과도한 전력 서지를 방지하는 XNUMX 기통 박서 엔진의 도움을받습니다. 터보 피트를 통과 한 후 XNUMX 리터 유닛은 강력하고 균일하게 당깁니다. 트레 일드 리어 액슬은 XNUMX 단 PDK 기어 박스에서 특별히 개발 된 트랙션 부품을 받아 토크를 순차적으로 흡수 할 수 있습니다. 그러나 듀얼 클러치 변속기는 드라이브의 조화를 전달하지 못합니다. 그녀는 편안함 모드에서도 종종 XNUMX도, XNUMX도, 심지어 XNUMX도 아래로 전환하기 때문에 지나치게 의욕을 느낍니다. 원칙적으로 뉴턴 미터는 항상 강력한 중간 가속에 충분하기 때문에 이것에 대한 필요가 없습니다. 번호판 앞에서 멈출 때도 비슷한 일이 벌어지고, 차에 타면 변속기가 XNUMX 단으로 변속 한 후 엔진에서 우레 같은 소리가납니다. 그녀가 다시 더 높은 단계로 전환하기 전에 적어도 한 번 더 불쾌한 순간이 지나야합니다.

이와 관련하여 Alpine의 110 단 변속기는 더 조용하고 A1,8이 토크의 물결에 떠있게합니다. 다운 시프트 중에 트랙 모드에서 스티어링 휠의 레버를 당기면 듀얼 클러치 변속기가 잘 설계된 중간 스로틀 경례를 추가합니다. 전반적으로 르노 스포츠는 잘 알려진 718 리터 엔진에 XNUMX 카이맨의 복싱 엔진 소리를 다소 무의미하게 잔인하게 만드는 차분한 목소리를주었습니다.

근거없는

이제 252마력 가격면에서 특히 인상적이지 않습니다. 하지만 드라이버를 더한 무게가 1109kg에 불과할 때 무게 대비 출력 비율은 상당히 인상적입니다. 부작용은 테스트에서 7,8 대 9,6 l / 100km의 소비가 현저히 낮다는 것입니다. 그래서 Alpine은 매우 지능적인 자동차가 되었습니다. 게다가 프리미어 에디션은 장비가 너무 잘 갖춰져 있어서 카이맨과 비교하면 거의 벗겨져 보일 정도입니다. 프랑스 모델은 XNUMX년 대신 XNUMX년 보증을 제공합니다. 사실, Renault Sport의 사람들은 그다지 넓지 않은 XNUMX개의 바퀴에 모퉁이를 돌아다니며 운전의 즐거움을 위해 만들어진 합리적인 모델과 지능적이지 않은 모델을 모두 얻을 수 있도록 많은 노력을 기울였습니다.

후자는 필요한만큼 옆으로 미끄러지는 것을 포함합니다. 이렇게하려면 추적 모드를 활성화하고 ESP를 비활성화해야합니다. Boxberg에있는 것과 같은 스티어링 트랙에서이 모든 것은 약간의 과속으로 회전에 들어가고 차체와 차축 부하의 변화가 후방을 가볍게 할 때까지 잠시 기다리기에 충분합니다. 전자 끈이 없으면 약간 회전하기 시작하고 낮은 토크로 현저하게 안정화 될 수 있으며 정밀한 피드백 스티어링 시스템을 사용하여 각도를 미세 조정할 수 있습니다.

작은 도로에서도 A110이 완고하게 작동하지 않고 너무 많이 기울어지지 않으며 동적 부하를 변경할 때 특히 소심하지 않습니다. 그러나 하부 구조에는 생명이 있습니다. 서스펜션은 항상 동기를 부여 받아 노면을 분석하고 트랙션에 대해 알려주고 도로의 파도를 진정시킵니다. A110은 고속의 주관적인 느낌을 생성하는 반면, 포르쉐 모델은 레일 위와 같이 코너에서 움직이며 항상 용량보다 낮습니다. 물론 완벽주의 공리주의와 함께 후자는 품질 부문에서 분명히 승리합니다. 인체 공학, 기능성, 안전 시스템 및 멀티미디어와 같은 스포츠카에 대한 사소한 기준조차도 여기에 기여하며 포인트 이점을 제공합니다.

Alpine의 답은 가격에 있습니다. 프리미어 에디션으로서 58유로에 구입할 수 있습니다. 포르쉐 모델이 같은 방식으로 장착되면 최소 000유로가 소요됩니다. 그것은 약간의 센세이션을 일으키기에 충분합니다. 약간의 차이가 있지만 A67은 Cayman을 능가합니다.

평가

1. 알파인

드라이빙의 즐거움은 컬트입니다. 이것만으로도 알파인을 선택하기에 충분하다. 이 모델은 경제적이고 잘 갖추어져 있습니다.

2 포르쉐

경계가없고 레일 위와 같은 최고의 역 동성. 훌륭한 브레이크. 너무 비싼 액세서리.

텍스트 : Markus Peters

사진 : Hans-Dieter Zeifert