항상 4륜 구동, 즉 4 × XNUMX 구동 시스템 개요

지난 20년 동안 4×4 드라이브는 훌륭한 경력을 쌓았습니다. 그는 SUV에서 승용차로 옮겼습니다. 두 액슬 드라이브 시스템에 대한 가이드를 읽어보세요.

상시 사륜구동, 즉 4×4 구동 시스템 개요

4×4로 약칭되는 4륜 구동은 주로 오프로드 차량과 관련이 있습니다. 그 임무는 견인력 등을 개선하는 것입니다. 오프로드 용기, 즉 장애물을 극복하는 능력. 4xXNUMX 드라이브는 일반 자동차나 SUV에서 비슷한 역할을 합니다. 그러나이 경우 더 나은 크로스 컨트리 능력에 대해 이야기하는 것이 아니라 미끄러질 가능성을 줄이는 것입니다. 도로 그립 개선에 대해서도.

참조: 4 × 4 디스크 유형 - 사진

그러나 "드라이브 4×4"라는 집합적인 용어 아래에는 많은 유형의 솔루션과 시스템이 숨겨져 있다는 점에 유의해야 합니다.

– 4×4 드라이브는 클래식 오프로드 차량, 오프로드 차량, 일반 승용차에서 다르게 작동한다고 오프로드 차량과 오프로드 스타일을 사랑하는 Tomasz Budny는 설명합니다.

승용차에서 이 솔루션의 인기가 높아지고 있는 것은 주로 Subaru와 Audi라는 두 브랜드에 의해 주도되고 있습니다. 특히 후자의 경우 독일 제조업체의 독점 솔루션 인 quattro라는 이름이 잘 입증되었습니다.

– 콰트로 드라이브는 이제 아우디 브랜드입니다. 모델에 따라 다른 기술 솔루션이 사용됩니다. 현재 Audi의 폴란드 대표인 Kulczyk Tradex의 교육 책임자인 Dr. Grzegorz Laskowski는 Audi의 XNUMX분의 XNUMX이 콰트로 버전으로 판매되고 있다고 말합니다.

플러그형 드라이브

XNUMX축 구동 시스템은 오프로드 차량에서 당연합니다. 대부분의 차량에는 보조 드라이브가 장착되어 있습니다. 항상 하나의 차축(일반적으로 후방)만 구동되며, 필요한 경우 운전자가 전방 차축으로 구동을 켤지 여부를 결정합니다.

최근까지 거의 모든 SUV에는 캐빈에 두 개의 제어 레버가 있습니다. 하나는 기어 박스가 있고 다른 하나는 센터 디퍼렌셜이 있으며 그 임무는 드라이브를 다른 차축에 연결하는 것입니다. 현대 SUV에서 이 레버는 작은 스위치, 노브 또는 심지어 4x4 드라이브를 전자적으로 활성화하는 버튼으로 대체되었습니다.

참조: 자동차의 터보 - 더 많은 힘, 그러나 더 많은 문제. 가이드

견인력을 향상시키기 위해 모든 자존심이 강한 SUV에는 기어 박스도 있습니다. 속도를 희생시키면서 바퀴에 전달되는 토크를 증가시키는 메커니즘.

마지막으로, 가장 많이 주장되는 SUV의 경우 센터 디퍼렌셜과 개별 차축에 디퍼렌셜 잠금 장치가 장착된 차량을 대상으로 합니다. 이러한 시스템은 예를 들어 Jeep Wrangler에서 찾을 수 있습니다.

– 이 모델은 전면, 중앙 및 후면의 세 가지 전자식 제한 슬립 차동 장치를 사용할 수 있습니다. 이 솔루션은 변화하는 주행 조건에 더 빠르게 반응하고 더 많은 토크 전달을 제공합니다.”라고 Jeep Poland의 제품 전문가인 Krzysztof Klos는 설명합니다.

플러그인 전 륜구동은 특히 Opel Frontera, Nissan Navara, Suzuki Jimny, Toyota Hilux에서 사용됩니다.

자동 운전

장애물 극복의 높은 효율성에도 불구하고 플러그인 드라이브에는 몇 가지 제한 사항이 있습니다. 우선 단단한 표면, 즉 오프로드에서는 사용할 수 없습니다. 둘째, 무겁고 소형차에는 적합하지 않습니다. 디자이너는 다른 것을 찾아야 했습니다.

솔루션은 다판 클러치입니다: 점성, 전자 기계 또는 전자기. 그들은 센터 디퍼렌셜의 역할을 하며 공통적인 특징은 현재 드라이브가 필요한 액슬에 드라이브를 자동으로 분배하는 것입니다. 일반적으로 하나의 축만 구동되지만 전자 센서가 구동 축의 미끄러짐을 감지하면 일부 토크가 다른 축으로 전달됩니다.

점성 결합

최근까지 이것은 승용차와 일부 SUV에서 매우 인기 있는 4x4 시스템이었습니다. 장점은 간단한 구조와 낮은 생산 비용입니다.

참조: 브레이크 시스템 - 패드, 디스크 및 오일 교환 시기 - 가이드

이 시스템은 두꺼운 오일로 채워진 다중 디스크 점성 클러치로 구성됩니다. 그 임무는 토크를 두 번째 차축에 자동으로 전달하는 것입니다. 이는 앞바퀴와 뒷바퀴의 회전 속도 차이가 클 때만 발생합니다. 이 솔루션의 단점은 메커니즘 과열 가능성입니다.

전자 기계식 클러치

전자는 여기에서 첫 번째 바이올린을 연주합니다. 드라이브 시스템에는 특수 컨트롤러가 설치되어 있으며 그 임무는 자동차의 움직임을 모니터링하는 센서 데이터를 기반으로 클러치를 제어하는 것입니다.

이 시스템은 점성 결합보다 훨씬 더 큰 하중을 견딜 수 있습니다. Fiat 및 Suzuki(Fiat Sedici 및 Suzuki SX4 모델)는 이 솔루션을 선호합니다.

전자기 클러치

이 경우 다중 디스크 메커니즘은 전자기 원리에 따라 작동합니다. 토크를 차축에 50%에서 50%까지 전달할 수 있습니다. 앞바퀴와 뒷바퀴 사이에 속도 차이가 있을 때 시스템이 활성화됩니다.

복잡한 형태의 예는 BMW xDrive 시스템입니다. 드라이브는 ESP 시스템과 두 차축의 차동 장치를 잠글 수 있는 제동 시스템의 지원을 받습니다.

전기 기계 및 전자기 클러치의 단점은 복잡한 디자인으로 인해 생산 비용이 증가하고 결과적으로 자동차 가격이 상승합니다. 내구성이 뛰어나지 만 고장이 나면 수리 비용이 상당합니다.

참조: 크세논 또는 할로겐? 자동차를 위해 선택할 헤드 라이트 - 가이드

BMW, Fiat 및 Suzuki 외에도 4x4 드라이브는 다음을 포함하여 차축 사이에 자동으로 토크를 분배합니다. B: Honda CR-V, Jeep Compass, Land Rover Freelander, Nissan X-Trail, Opel Antara, Toyota RAV4.

Haldex, Thorsen 및 4Matic

Haldex 및 Torsen 시스템은 차축 간 드라이브의 자동 분배 아이디어를 개발한 것입니다.

할 덱스

이 디자인은 스웨덴 회사 Haldex에서 발명했습니다. 다판 클러치 외에도 액슬 간에 동력을 전달하기 위해 광범위한 유압 시스템이 사용됩니다. 이 솔루션의 장점은 가로로 위치한 엔진과의 상호 작용 가능성입니다. 또한 상대적으로 무게는 작지만 수리가 어렵습니다.

Haldex는 볼보와 폭스바겐이 가장 좋아하는 사륜구동 시스템입니다.

몸통

이 유형의 4×4 드라이브는 차축 사이에 자동으로 토크를 분배하는 50쌍의 웜 기어가 있는 기어박스를 기반으로 합니다. 정상적인 주행에서는 드라이브가 50/90% 비율로 차축으로 전달됩니다. 미끄러짐이 발생하면 메커니즘이 최대 XNUMX%의 토크를 미끄럼이 발생하지 않는 차축으로 전달할 수 있습니다.

Thorsen은 상당히 효과적인 시스템이지만 단점도 있습니다. 주된 것은 복잡한 구조와 상대적으로 높은 생산 비용입니다. 그렇기 때문에 Torsen은 고급 자동차에서 찾을 수 있습니다. Alfa Romeo, Audi 또는 Subaru에서.

참조: 클러치 - 조기 마모를 피하는 방법? 가이드

그런데 Torsen이라는 용어를 명확히 해야 합니다. 통념과는 달리 성에서 온 것이 아니라 Torque와 Sensing이라는 두 영어 단어의 첫 부분을 축약한 것입니다.

세 가지 차동 장치를 사용하는 Mercedes에서 사용하는 4Matic 시스템도 언급할 가치가 있습니다. 두 차축의 영구 구동은 40%의 비율로 분배됩니다. 전면, 후면 60%.

흥미롭게도 차동 잠금 장치 문제가 해결되었습니다. 이 시스템에서 자물쇠의 역할은 브레이크에 할당됩니다. 바퀴 중 하나가 미끄러지기 시작하면 순간적으로 제동이 걸리고 접지력이 더 좋은 바퀴에 더 많은 토크가 전달됩니다. 모든 것이 전자적으로 제어됩니다.

4Matic 시스템의 장점은 설계자가 많은 기계 부품을 제거했기 때문에 무게가 가볍다는 것입니다. 그러나 단점은 높은 가격입니다. Mercedes는 무엇보다도 4Matic 시스템을 사용합니다. 클래스 C, E, S, R 및 SUV(클래스 M, GLK, GL).

보이치에흐 프롤리코프스키