크랭크 샤프트 베어링 및 그 교체
크랭크 샤프트는 피스톤 엔진이 장착된 모든 차량의 핵심 부품 중 하나입니다. 크랭크 샤프트의 장치와 목적에 별도의 것이 사용됩니다. 이제 원활하게 작동하는 데 도움이 되는 요소에 대해 이야기해 보겠습니다. 삽입물에 대해 알아보겠습니다.
라이너는 크랭크 샤프트의 메인 저널과 실린더 블록의 베드 사이, 그리고 커넥팅 로드 저널과 커넥팅 로드의 하부 헤드 내면 사이에도 설치됩니다. 사실, 이들은 샤프트의 회전 중 마찰을 줄이고 걸림을 방지하는 플레인 베어링입니다. 구름 베어링은 여기에 적용할 수 없으며 단순히 이러한 작동 조건을 오랫동안 견딜 수 없습니다.
마찰을 줄이는 것 외에도 라이너를 사용하면 부품을 올바르게 배치하고 중앙에 배치할 수 있습니다. 이들의 또 다른 중요한 기능은 상호 작용하는 부품의 표면에 유막을 형성하여 윤활유를 분배하는 것입니다.
인서트는 두 개의 평평한 금속 하프링으로 구성된 복합 부품입니다. 페어링되면 크랭크샤프트 저널을 완전히 덮습니다. 하프 링의 끝 부분 중 하나에 잠금 장치가 있으며 이를 통해 라이너가 시트에 고정됩니다. 스러스트 베어링에는 플랜지(측벽)가 있어 부품을 고정할 수 있고 샤프트가 축을 따라 움직이는 것을 방지합니다.
세미 링에는 윤활이 공급되는 하나 또는 두 개의 구멍이 있습니다. 오일 채널 측면에 위치한 라이너에는 윤활유가 구멍에 들어가는 세로 홈이 만들어집니다.
베어링은 강판을 기반으로 한 다층 구조입니다. 내부 (작업)면에는 일반적으로 여러 층으로 구성된 마찰 방지 코팅이 적용됩니다. 라이너에는 바이메탈과 트라이메탈의 두 가지 구조적 아종이 있습니다.
바이메탈의 경우 1 ... 4 mm의 마찰 방지 코팅이 0,25 ~ 0,4 mm 두께의 강철 베이스에 적용됩니다. 그것은 일반적으로 구리, 주석, 납, 알루미늄과 같은 부드러운 금속을 다양한 비율로 포함합니다. 아연, 니켈, 실리콘 및 기타 물질의 첨가도 가능합니다. 베이스와 마찰 방지 층 사이에 종종 알루미늄 또는 구리 하위 층이 있습니다.
XNUMX중 금속 베어링에는 주석 또는 구리가 혼합된 또 다른 얇은 납층이 있습니다. 부식을 방지하고 마찰 방지층의 마모를 줄입니다.
운송 및 진입 중 추가 보호를 위해 하프 링의 양면을 주석으로 코팅할 수 있습니다.
크랭크 샤프트 라이너의 구조는 표준에 의해 규제되지 않으며 제조업체마다 다를 수 있습니다.
라이너는 크랭크 샤프트 회전 중에 특정 한계 내에서 간격을 제공하는 정밀 유형 부품입니다. 윤활유는 샤프트의 편심 변위로 인해 소위 오일 쐐기를 형성하는 압력이 가해진 틈으로 공급됩니다. 실제로 정상적인 조건에서 크랭크축은 베어링에 닿지 않고 오일 쐐기에서 회전합니다.
오일 압력의 감소 또는 불충분한 점도, 과열, 공칭 치수와 부품 치수의 편차, 축의 오정렬, 이물질 침입 및 기타 이유로 인해 유체 마찰이 위반됩니다. 그런 다음 일부 장소에서 샤프트 저널과 라이너가 접촉하기 시작합니다. 마찰, 발열 및 부품 마모가 증가합니다. 시간이 지남에 따라 프로세스는 베어링 고장으로 이어집니다.
라이너를 분해하여 제거한 후, 마모의 원인은 외관으로 판단할 수 있습니다.
마모되거나 손상된 라이너는 수리할 수 없으며 단순히 새 것으로 교체됩니다.
라이너에 발생할 수 있는 문제는 둔한 금속 노크에 의해 보고됩니다. 엔진이 예열되거나 부하가 증가하면 소리가 커집니다.
크랭크 샤프트 속도로 노크하면 메인 저널이나 베어링이 심각하게 마모됩니다.
노크가 크랭크 샤프트 속도보다 XNUMX배 낮은 주파수에서 발생하면 커넥팅 로드 저널과 라이너를 살펴봐야 합니다. 문제의 목은 실린더 중 하나의 노즐이나 점화 플러그를 끄면 더 정확하게 결정할 수 있습니다. 노크가 사라지거나 조용해지면 해당 커넥팅 로드를 진단해야 합니다.
간접적으로 넥과 라이너의 문제는 윤활 시스템의 압력 강하로 나타납니다. 특히, 장치가 예열된 후 유휴 상태에서 이것이 관찰되는 경우.
베어링은 메인 및 커넥팅 로드입니다. 첫 번째는 BC 본체의 좌석에 배치되며 메인 저널을 덮고 샤프트 자체의 원활한 회전에 기여합니다. 후자는 커넥팅로드의 하부 헤드에 삽입되고 함께 크랭크 샤프트의 커넥팅로드 저널을 덮습니다.
베어링뿐만 아니라 샤프트 저널도 마모되기 때문에 마모된 베어링을 표준 크기의 부싱으로 교체하면 클리어런스가 너무 커질 수 있습니다.
저널 마모를 보상하기 위해 두께가 증가된 특대형 베어링이 필요할 수 있습니다. 일반적으로 각 후속 수리 크기의 라이너는 이전 것보다 0,25/0,5밀리미터 더 두껍습니다. 첫 번째 수리 크기의 베어링은 표준 크기보다 XNUMXmm 더 두껍고 두 번째 베어링은 XNUMXmm 더 두꺼운 식입니다. 경우에 따라 수리 크기 단계가 다를 수 있습니다.
크랭크 샤프트 저널의 마모 정도를 결정하려면 직경을 측정할 뿐만 아니라 난형도와 테이퍼도 진단해야 합니다.
각 목에 대해 마이크로미터를 사용하여 두 개의 수직 평면 A와 B에서 세 부분으로 측정됩니다. 부분 1과 3은 목 길이의 2/XNUMX만큼 뺨에서 분리되고 부분 XNUMX는 중간에 있습니다.
동일한 평면에서 다른 섹션에서 측정된 직경의 최대 차이는 테이퍼 지수를 제공합니다.
같은 단면에서 측정한 수직 평면의 직경 차이는 난형도 값을 제공합니다. 타원형 마모 정도를 보다 정확하게 측정하려면 120도마다 XNUMX개의 평면에서 측정하는 것이 좋습니다.
정리
클리어런스 값은 라이너의 내경과 넥 직경의 차이를 2로 나눈 값입니다.
라이너, 특히 주요 라이너의 내경을 결정하는 것은 어려울 수 있습니다. 따라서 측정을 위해서는 교정된 플라스틱 와이어인 Plastigauge(Plastigage)를 사용하는 것이 편리합니다. 측정 절차는 다음과 같습니다.
- 기름의 목 부분을 청소하십시오.
- 측정할 표면을 가로질러 보정된 막대 조각을 놓습니다.
- 토크 렌치를 사용하여 패스너를 정격 토크로 조여 베어링 캡을 설치합니다.
- 크랭크축을 회전시키지 마십시오.
- 이제 패스너를 풀고 덮개를 제거하십시오.
- 교정 템플릿을 평평한 플라스틱에 적용하고 너비에서 간격을 결정합니다.
값이 허용 한계 내에 맞지 않으면 넥을 수리 크기로 연마해야 합니다.
목은 종종 고르지 않게 마모되므로 각각에 대해 모든 측정을 수행하고 연마해야 수리 크기가 하나가 됩니다. 그래야만 라이너를 선택하고 설치할 수 있습니다.
변경을 위해 인서트를 선택할 때 내연 기관의 모델 범위를 고려해야하며 특정 모델의 내연 기관조차도 발생합니다. 대부분의 경우 다른 장치의 베어링은 호환되지 않습니다.
공칭 및 수리 치수, 클리어런스 값, 가능한 공차, 볼트 토크 및 크랭크축과 관련된 기타 매개변수는 자동차 수리 설명서에서 찾을 수 있습니다. 라이너의 선택 및 설치는 설명서와 BC 크랭크 샤프트 및 본체에 찍힌 표시에 따라 엄격하게 수행되어야 합니다.
베어링 교체를 위한 올바른 절차에는 크랭크 샤프트의 완전한 분해가 포함됩니다. 따라서 엔진을 제거해야 합니다. 적절한 조건, 필요한 도구 세트, 경험 및 욕구가 있으면 계속 진행할 수 있습니다. 그렇지 않으면 자동차 서비스로 가는 길에 있습니다.
라이너의 덮개를 제거하기 전에 원래 위치와 설치 중 동일한 위치에 설치할 수 있도록 번호를 매기고 표시해야 합니다. 이는 상태가 양호하고 추가 사용이 예상되는 라이너에도 적용됩니다.
제거된 샤프트, 라이너 및 결합 부품을 철저히 청소합니다. 상태를 확인하고 오일 채널의 청결 상태를 확인하는 데 특별한주의를 기울여야합니다. 라이너에 흠집, 박리, 녹거나 달라붙는 흔적과 같은 결함이 있는 경우 교체해야 합니다.
또한 필요한 측정이 이루어집니다. 얻은 결과에 따라 목이 연마됩니다.
원하는 크기의 라이너를 사용할 수 있으면 크랭크 샤프트 설치를 진행할 수 있습니다.
조립
BC 베드에 장착하는 것은 윤활용 홈이 있고, 커버에 삽입되는 하프 링에는 홈이 없습니다. 당신은 그들의 위치를 변경할 수 없습니다.
모든 라이너를 설치하기 전에 작업 표면과 크랭크 샤프트 저널을 오일로 윤활해야 합니다.
베어링은 실린더 블록의 베드에 설치되고 크랭크 샤프트는 그 위에 놓입니다.
메인 베어링 커버는 분해 중에 만들어진 표시와 표시에 따라 제자리에 놓입니다. 볼트는 2-3회 패스에서 필요한 토크로 조입니다. 먼저 중앙 베어링 덮개를 조인 다음 두 번째, 네 번째, 전면 및 후면 라이너의 구성표에 따라 조입니다.
모든 캡이 조여지면 크랭크축을 돌리고 회전이 쉽고 달라붙지 않는지 확인하십시오.
커넥팅 로드를 장착합니다. 공장 보링이 함께 이루어지기 때문에 각 커버는 자체 커넥팅 로드에 장착해야 합니다. 이어버드의 잠금 장치가 같은 쪽에 있어야 합니다. 볼트를 필요한 토크로 조입니다.
인터넷에는 매우 번거로운 제거 과정 없이 베어링을 교체할 수 있는 권장 사항이 많이 있습니다. 그러한 방법 중 하나는 넥 오일 구멍에 삽입되는 볼트 또는 리벳을 사용하는 것입니다. 필요한 경우 볼트 머리는 높이가 라이너의 두께를 초과하지 않고 틈으로 자유롭게 통과하도록 연마해야 합니다. 크랭크 샤프트를 돌릴 때 헤드가 베어링 하프 링의 끝에 닿아 밀어냅니다. 그런 다음 유사한 방식으로 추출된 삽입물 대신 새 삽입물이 배치됩니다.
실제로이 방법은 효과가 있으며 손상을 입을 위험이 적기 때문에 검사 구멍에서 크랭크 샤프트로 이동하기만 하면 됩니다. 그러나 예측할 수 없는 결과를 초래할 수 있으므로 자신의 위험과 위험을 감수해야 합니다.
이러한 민속 방법의 문제는 크랭크 샤프트의 자세한 문제 해결 및 측정을 제공하지 않고 넥 연삭 및 피팅을 절대적으로 배제한다는 것입니다. 모든 것은 눈으로 이루어집니다. 결과적으로 문제가 위장된 것으로 판명될 수 있지만 잠시 후 다시 나타납니다. 이것은 기껏해야.
크랭크 샤프트 저널의 마모를 고려하지 않고 실패한 라이너를 변경하는 것은 매우 가치가 없습니다. 수술 중에 목은 예를 들어 타원형 모양을 얻을 수 있습니다. 그런 다음 라이너를 간단히 교체하면 곧 터닝으로 이어질 것입니다. 결과적으로 적어도 크랭크 샤프트에 흠집이 생기고 연마해야하며 최대한 내연 기관의 심각한 수리가 필요합니다. 돌리면 실패할 수 있습니다.
부정확한 정리는 또한 심각한 부정적인 결과를 초래할 것입니다. 백래시는 노킹, 진동 및 더 많은 마모로 가득 차 있습니다. 반대로 간격이 허용 가능한 것보다 작 으면 방해가 될 위험이 높아집니다.
덜하지만 커넥팅로드 헤드, 크랭크 샤프트 베드와 같은 다른 결합 부품이 점차 마모됩니다. 이것도 잊어서는 안됩니다.
