현대 투손 시운전

중형 크로스오버 현대가 원래 이름으로 돌아왔다. 또한 마침내 모든 시장에서 통합되었습니다. 이제 자동차는 전 세계적으로 Tucson이라고 불립니다. 이름 변경과 함께 자동차 전체의 철학에 대한 재고도 일부 있었습니다...

밤에는 주변 산이 눈으로 뒤덮였고 우리가 가야 할 고개는 폐쇄되었습니다. 매분 따뜻해지고 눈이 녹기 시작했고 개울이 아스팔트를 따라 달렸습니다. XNUMX 월의 진짜 봄입니다. 그리고 이것은 매우 상징적입니다. 우리는 새로운 Hyundai Tucson 크로스 오버를 타고 Jermuk에 도착했습니다. 그 이름은 고대 아즈텍 언어에서 "검은 산 기슭의 봄"으로 번역되었습니다.

중형 크로스오버 현대가 원래 이름으로 돌아왔다. 또한 마침내 모든 시장에서 통합되었습니다. 이제 자동차는 전 세계적으로 Tucson이라고 불립니다. 이름의 변경과 함께 자동차 전체의 철학에 대한 재고도 있었습니다. XNUMX세대가 주로 아시아와 미주를 겨냥했고, XNUMX세대는 이제 막 유럽으로 이동하기 시작했다면 지금의 XNUMX세대는 EU에서 탄생한 글로벌 자동차다.

새 차의 디자인에는 일반적으로 약간 경멸 적으로 "아시아 인"이라고 불리는 것이 훨씬 적습니다. "유체 조각"기업 정체성의 선은 약간 똑 바르게되었고, 더 엄격 해졌으며, 라디에이터 그릴은 이제 더 거대해 보였습니다. 이것은 크로스 오버의 증가 된 치수에 어긋나지 않습니다. 폭 30mm, 길이 65mm (증가량 30mm가 휠베이스에 떨어짐)가되었고 지상고 7mm (현재 182mm)가 추가되었습니다. 내부는 더 넓어지고 트렁크가 커졌으며 높이 만 변하지 않았습니다.

유럽의 영향은 실내에서도 찾아볼 수 있습니다. 인테리어는 눈에 띄게 더 엄격해졌고 아마도 훨씬 더 보수적이었지만 동시에 더 풍부하고 편안하며 더 나은 품질이 되었습니다. 플라스틱은 부드러워지고 가죽 드레싱은 얇아졌습니다. 이전 한국인들이 자동차의 열선내장 뒷좌석의 존재를 칭찬했다면 이제 두 앞좌석의 환기 및 전동 조정이 추가되었으며 이것이 C 클래스 크로스오버에 있습니다.

나는 8 인치 터치 스크린이있는 멀티미디어 시스템에 계속해서 놀랐습니다. 그래픽이 멋지고 빠르게 작동하며 사운드가 꽤 괜찮습니다. 이러한 "사진"에서 "멀티 터치"기술에 대한 지원을 기대할 수 있으며 즉시 확인하려고 합니다. 하지만 여기에는 없으며 제스처 제어 지원도 있지만 한국인을 비난 할 수는 없습니다. 또한 TomTom 내비게이션은 교통, 날씨 및 카메라 알림을 표시합니다.

예, 엔지니어들은 거의 모든 기술을 Tucson에 적용한 것 같습니다. 이제 전기 기계식 주차 브레이크 (오르막에서 쉽게 출발 할 수 있도록 자동차에 자동 고정 시스템을 제공함)와 크로스 오버를 제공하는 전기 파워 스티어링이 있기 때문입니다. 도로에서 최소한 일부 표시가 보이면 독립적으로 주차하고, 여러 대의 자동차를 떠나고, 차선에 머물 수있는 능력.

한편, 현대 투싼은 스스로 호텔을 빠져나와 아르메니아산 사문석을 따라 독립적으로 핸들을 돌리며 움직인다. 진보의 느낌은 완전히 초현실적입니다. 몇 년 전에는 중역 세단에서만 이것을 보았고 여기는 중형 크로스 오버이기 때문입니다. 그리고 차 안이 너무 조용해서 승무원 모두가 주기적으로 입을 벌리고 뺨을 부풀립니다. 귀가 높이 막혀 있는지 확인합니다.

모든 것이 정돈되어 있고 부드러운 승차감이 있습니다. 테스트 차량의 바퀴가 이미 19인치라는 사실에도 불구하고(젊은 버전에도 최소 17인치 알로이 휠이 있음) 도로 사소한 일이 서스펜션에 의해 완벽하게 필터링됩니다. 새로운 서브 프레임과 전면의 새로운 충격 흡수 장치 및 후면의 수정된 레버를 받았습니다. 특히 어려운 충돌에서 서스펜션은 종종 "돌파"됩니다. 이 친숙한 문제는 눈에 띄지 않지만 여전히 완전히 사라지지는 않았습니다.

시승을 위해 두 가지 동력 장치를 사용할 수 있었고 가장 강력하고 빠르며 가장 흥미로운 조합 인 1,6 가솔린 터보 엔진 (177 hp 및 256 Nm)과 100 단 변속기가 장착 된 현대 투손으로 시작했습니다. 두 개의 클러치가있는 "로봇", 대부분의 노드는 한국인이 개발했습니다. 그런 차는 9,1초에 XNUMXkm/h까지 가속하는데, 이는 동급에 꽤 괜찮은 수준이어서 디젤 차에서 가장 역동적인 투싼이라는 칭호를 딴 것이다.

다이내믹스의 증가는 정말 눈에 띄지만 바로 이 다이내믹스의 제어가 때때로 절름발이입니다. 가스 페달로 모든 것이 잘되고 바닥에 서서 편안하며 모터와의 연결이 빠르고 투명하지만 1200 단 "로봇"은 높은 기어와 낮은 회전 수를 너무 좋아해서 6,5단 기어가 이미 계기판 화면에 표시되고 타코미터 바늘이 XNUMXrpm 표시 주위에 떠 있기 때문에 가속할 시간이 있습니다. 한편으로는 트랙에서 누군가를 급격하게 추월해야 하는 경우 적절한 기어가 맞물릴 때까지 기다려야 하며, 다른 한편으로는 운전자를 기쁘게 하기 위해 최신 다단계 변속기가 필요합니다. 트랙의 컬럼 연료 소비량은 XNUMX리터입니다. 추월을 위해 스포츠 모드가 있습니다.

디젤 자동차는 더 이상 역학으로 기억되지 않습니다. 충분히 가지고 있지만 가솔린 자동차보다 여전히 적습니다. 뛰어난 음향 및 진동 편의성을 제공합니다. 이동 중에는 후드 아래에 무거운 연료 엔진이 있다는 사실을 쉽게 잊을 수 있습니다. 지저귐이나 진동이 느껴지지 않을 것입니다. 이러한 자동차의 특성은 과급 가솔린 "185"와 현저하게 다를 것입니다. 한편으로는 큰 출력 (400 마력)과 201Nm의 토크로 육즙이 많은 견인력을 제공하고 다른 한편으로는 전통적인 반응을 더럽히는 유체 역학적 "자동". 디젤차도 더 무겁고, 증가폭은 앞쪽에서 오기 때문에 강하지만 무거워서 조금 느린 느낌이고, 가솔린 투싼은 가볍고 날렵하다. 발전소의 차이는 최대 속도에 영향을 미치지 않습니다. 여기저기서 시속 XNUMXkm입니다.

불행히도 우리는 깨진 프라이머를 제외하고는 심각한 오프로드 조건을 충족하지 못했기 때문에 편안함만큼 오프로드 잠재력을 평가할 수 없었습니다. 처음에는 그렇지 않은 것 같았습니다. 범프에서 눈에 띄게 흔들리고 주기적으로 쿵쾅 거리고 두 드렸습니다. 물론 완전히 오프로드가 아닌 19 인치 휠을 기억하지 못한다면 이것은 실망 스럽습니다. 따라서 부드러운 발걸음을 기대하는 것은 순진합니다. 사실, 범죄자는 없었습니다. 고장은 드물고 흔들림 자체는 강하지 않았지만 매우 나쁜 도로를 위해 설계된 자동차에 비해. 그러나 그들과 관리 용이성에서는 일반적으로 상황이 다릅니다.

신형 투싼은 이전 세대에 비해 조향 반응과 피드백 모두 눈에 띄게 개선됐다. 당신이 결점을 찾으면 그녀는 여전히 진정으로 역동적 인 승차감에 충분하지 않지만 확실히 한 걸음 더 나아갔습니다. 적어도 Tucson은 크로스오버에 대한 최고의 찬사인 구불구불한 부분에서 재미있었습니다.

현대의 가격표는 가장 민주적이지 않은 것으로 밝혀졌지만 대부분의 경쟁사보다 높지 않습니다. SUV의 기본 버전은 $14입니다. 이 돈으로 구매자는 683리터 엔진(1,6마력)이 장착된 자동차를 받게 됩니다. 테스트 차량은 더 비쌉니다. 가솔린 크로스오버 – $132 디젤 – $19. 그러나 이것은 $ 689에 불과합니다. 비슷한 트림 수준의 이전 세대 자동차보다 더 많습니다. 게다가 요즘 보기 드문 진입가도 완전히 낮아졌다.