엔진 시동 시스템의 작동 원리 및 장치
엔진 시동 시스템은 엔진 크랭크 샤프트의 초기 크 랭킹을 제공하여 공기-연료 혼합물이 실린더에서 점화되고 엔진이 독립적으로 작동하기 시작합니다. 이 시스템에는 몇 가지 핵심 요소와 노드가 포함되어 있으며이 작업은 기사 뒷부분에서 고려할 것입니다.
뭐가
현대 자동차에서는 전기 엔진 시동 시스템이 구현됩니다. 종종 스타터 시작 시스템이라고도합니다. 크랭크 샤프트의 회전과 동시에 타이밍, 점화 및 연료 공급 시스템이 켜집니다. 공기-연료 혼합물은 연소실에서 연소되고 피스톤은 크랭크 축을 돌립니다. 크랭크 샤프트의 특정 회전에 도달하면 엔진이 관성에 의해 독립적으로 작동하기 시작합니다.
엔진을 시동하려면 크랭크 축의 특정 속도에 도달해야합니다. 이 값은 엔진 유형에 따라 다릅니다. 가솔린 엔진의 경우 최소 40-70 rpm, 디젤 엔진의 경우 100-200 rpm이 필요합니다.
자동차 산업의 초기 단계에서는 크랭크를 사용하는 기계식 시동 시스템이 적극적으로 사용되었습니다. 신뢰할 수없고 불편했습니다. 이제 그러한 결정은 전기 발사 시스템을 위해 포기되었습니다.
엔진 시동 시스템 장치
엔진 시동 시스템에는 다음과 같은 핵심 요소가 포함됩니다.
- 제어 메커니즘 (점화 잠금, 원격 시작, 시작-정지 시스템);
- 축전지 배터리;
- 기동기;
- 특정 섹션의 전선.
시스템의 핵심 요소는 배터리로 구동되는 스타터 모터입니다. 이것은 DC 모터입니다. 플라이휠과 크랭크 샤프트에 전달되는 토크를 생성합니다.
엔진 시동 작동 원리
점화 잠금 장치의 키를 "시작"위치로 돌리면 전기 회로가 닫힙니다. 배터리의 양극 회로를 통과하는 전류는 스타터 트랙션 릴레이의 권선으로 이동합니다. 그런 다음 여자 권선을 통해 전류가 플러스 브러시로 전달 된 다음 전기자 권선을 따라 마이너스 브러시로 전달됩니다. 이것이 트랙션 릴레이가 작동하는 방식입니다. 움직일 수있는 코어는 파워 다임을 접고 닫습니다. 코어가 움직이면 포크가 확장되어 구동 장치 (bendix)를 밀어냅니다.
전원을 닫은 후 배터리에서 양극선을 통해 스타터의 고정자, 브러시 및 회 전자 (아마추어)로 시동 전류가 공급됩니다. 권선 주위에 자기장이 발생하여 전기자를 구동합니다. 이러한 방식으로 배터리의 전기 에너지가 기계적 에너지로 변환됩니다.
이미 언급했듯이 솔레노이드 릴레이가 움직이는 동안 플러그는 벤 딕스를 플라이휠 크라운으로 밀어 넣습니다. 이것이 참여가 발생하는 방식입니다. 아마추어가 회전하고 플라이휠을 구동하여이 움직임을 크랭크 샤프트로 전달합니다. 엔진을 시동 한 후 플라이휠이 높은 회전 속도로 회전합니다. 스타터를 손상시키지 않기 위해 bendix의 오버런 클러치가 활성화됩니다. 특정 주파수에서 굴곡부는 뼈대와 독립적으로 회전합니다.
엔진을 시동하고 "시작"위치에서 점화를 끈 후 벤 딕스가 원래 위치를 차지하고 엔진이 독립적으로 작동합니다.
배터리의 특징
엔진의 성공적인 시동은 배터리의 상태와 전력에 따라 달라집니다. 많은 사람들은 용량 및 콜드 크 랭킹 전류와 같은 지표가 배터리에 중요하다는 것을 알고 있습니다. 이러한 매개 변수는 마킹에 표시됩니다 (예 : 60 / 450A). 용량은 암페어 시간으로 측정됩니다. 배터리는 내부 저항이 낮기 때문에 용량보다 몇 배나 높은 짧은 시간 동안 큰 전류를 전달할 수 있습니다. 지정된 콜드 크 랭킹 전류는 450A이지만 특정 조건에 따라 18 초 이하 + 10C °입니다.
그러나 스타터 자체와 전원 와이어의 저항이 고려되지 않기 때문에 스타터에 공급되는 전류는 여전히 표시된 값보다 작습니다. 이 전류를 시작 전류라고합니다.
도움말. 배터리의 내부 저항은 평균 2-9mOhm입니다. 가솔린 엔진 시동기의 저항은 평균 20-30mOhm입니다. 보시다시피, 적절한 작동을 위해서는 스타터와 전선의 저항이 배터리의 저항보다 몇 배 더 높아야합니다. 그렇지 않으면 배터리의 내부 전압이 시동시 7-9 볼트 아래로 떨어집니다. 그리고 이것은 허용 될 수 없습니다. 전류가인가되는 순간 작동중인 배터리의 전압은 몇 초 동안 평균 10,8V로 떨어지다가 다시 12V 이상으로 회복됩니다.
배터리는 시동 전류를 5-10 초 동안 시동기에 전달합니다. 그런 다음 배터리가 "강해지도록"5-10 초 동안 일시 중지해야합니다.
시작을 시도한 후 온보드 네트워크의 전압이 급격히 떨어지거나 스타터가 절반으로 스크롤되면 배터리가 심하게 방전되었음을 나타냅니다. 시동기가 특징적인 딸깍 소리를 내면 배터리가 마침내 자리를 잡은 것입니다. 다른 원인으로는 스타터 실패가 있습니다.
현재 시작
가솔린 및 디젤 엔진의 스타터는 출력이 다릅니다. 가솔린 내연 기관의 경우 0,8-1,4kW 용량의 스타터가 사용되며 디젤 엔진의 경우 2kW 이상이 사용됩니다. 무슨 뜻이에요? 이는 디젤 스타터가 압축 상태에서 크랭크 샤프트를 크랭크하기 위해 더 많은 전력이 필요함을 의미합니다. 1kW 스타터는 80A를 소비하고 2kW는 160A를 소비합니다. 대부분의 에너지는 크랭크 샤프트의 초기 크 랭킹에 소비됩니다.
가솔린 엔진의 평균 시동 전류는 성공적인 크랭크 샤프트 크 랭킹의 경우 255A이지만 이는 18C ° 이상의 양의 온도를 고려한 것입니다. 영하 온도에서 스타터는 크랭크 샤프트를 두꺼운 오일로 돌려야하므로 저항이 증가합니다.
겨울철 엔진 시동의 특징
겨울에는 엔진 시동이 어려울 수 있습니다. 오일이 두꺼워 져 크랭크하기가 더 어렵습니다. 또한 배터리가 자주 작동하지 않습니다.
마이너스 온도에서는 배터리의 내부 저항이 상승하고 배터리가 더 빨리 내려 가며 마지 못해 필요한 시동 전류를 제공합니다. 겨울철에 엔진을 성공적으로 시동하려면 배터리를 완전히 충전해야하며 동결해서는 안됩니다. 또한 터미널의 접점을 모니터링해야합니다.
다음은 겨울에 엔진을 시동하는 데 도움이되는 몇 가지 팁입니다.
- 스타터를 차갑게 켜기 전에 하이빔을 몇 초 동안 켭니다. 이렇게하면 배터리의 화학 공정이 시작됩니다. 즉, 배터리를 "깨우십시오".
- 시동기를 10 초 이상 돌리지 마십시오. 따라서 배터리는 특히 추운 날씨에 빠르게 소모됩니다.
- 시동기가 점성 변속기 오일에서 추가 기어를 돌릴 필요가 없도록 클러치 페달을 완전히 밟으십시오.
- 때때로 공기 흡입구에 주입되는 특수 에어로졸 또는 "스타터 유체"가 도움이 될 수 있습니다. 상태가 양호하면 엔진이 시동됩니다.
수천 명의 운전자가 매일 엔진을 시동하고 사업을 시작합니다. 엔진 시동 시스템의 잘 조정 된 작업 덕분에 이동 시작이 가능합니다. 구조를 알면 다양한 조건에서 엔진을 시동 할 수있을뿐만 아니라 자동차 요구 사항에 따라 필요한 구성 요소를 선택할 수도 있습니다.
