자동차의 토션 바 서스펜션의 장치 및 기능
때로는 레이아웃상의 이유로 자동차 서스펜션에서 알려진 스프링 탄성 요소 또는 코일 코일 스프링을 사용하는 것이 바람직하지 않습니다. 이러한 장치의 또 다른 유형은 토션 바입니다. 이들은 비틀림에서 작동하는 스프링 강봉 또는 평평한 시트 세트입니다. 토션 바의 한쪽 끝은 프레임 또는 바디에 고정되고 다른 쪽 끝은 서스펜션 암에 고정됩니다. 휠이 움직이면 토션 바의 각진 비틀림이 발생합니다.
자동차 적용 시작 및 현재 지속
올바르게 계산된 비틀림 또는 스프링 서스펜션의 동작에는 근본적인 차이가 없습니다. 원활한 주행 보장과 관련된 토션 바의 주제는 오랫동안 알려져 왔으며 지난 세기 전반에 육군 장갑차에 널리 사용되었으며 여전히 사용되고 있습니다. 거기에서 추적 차량의 많은 수의 트랙 롤러가 개별 서스펜션과 함께 공급되어야 할 때 레이아웃 고려 사항이 중요했습니다. 고전적인 스프링과 스프링을 놓을 곳이 없었고 가로 막대는 전투 차량의 제한된 내부 공간을 차지하지 않고 탱크 또는 장갑차의 선체 하부에 성공적으로 맞습니다. 이는 서스펜션이 차지하는 공간을 예약하는 데 추가 대량 비용 부담을 부과하지 않음을 의미합니다.
같은시기에 시트로엥 회사의 프랑스 자동차 제조업체는 자동차에 토션 바를 사용했습니다. 우리는 또한 다른 회사의 긍정적 인 경험에 감사했습니다. 트위스트로드가있는 서스펜션이 자동차 섀시에서 확고하게 자리 잡았습니다. 거의 XNUMX년 동안 많은 모델에서 사용되어 근본적인 단점이 없고 장점이 있음을 나타냅니다.
토션 어셈블리 설계
서스펜션은 매우 복잡한 열처리를 거친 원형 또는 직사각형의 특수강으로 만든 막대 또는 패키지 인 토션 바를 기반으로했습니다. 이것은 길이의 치수가 여전히 자동차의 매개 변수에 의해 제한되고 복잡한 물리 법칙에 따라 거대한 금속 부품의 비틀림이 발생하기 때문입니다. 이 경우 내부와 외부에 위치한 막대 부분이 어떻게 작동하는지 상상하는 것으로 충분합니다. 그리고 이러한 조건에서 금속은 미세 균열 및 돌이킬 수없는 변형의 출현으로 구성된 피로가 축적되지 않고 일정한 교번 하중을 견뎌야하며 수년 동안 비틀림 각도에 대한 탄성력의 의존성을 안정적으로 유지해야합니다.
토션 바의 예비 캡핑을 포함하여 이러한 특성이 제공됩니다. 그것은 핫로드가 재료의 항복 강도를 넘어 원하는 방향으로 미리 비틀린 후 냉각된다는 사실에 있습니다. 따라서 치수가 같은 오른쪽 및 왼쪽 서스펜션 토션 바는 고정 각도의 방향이 다르기 때문에 일반적으로 상호 교환이 불가능합니다.
레버와 프레임에 고정하기 위해 토션 바에는 스플라인 또는 다른 형태의 헤드가 장착되어 있습니다. 두꺼워지는 부분은 막대의 끝 부분에 더 가까운 약한 부분을 만들지 않는 방식으로 선택됩니다. 휠 측면에서 작동할 때 서스펜션 암은 직선 운동을 로드의 토크로 변환합니다. 토션 바가 뒤틀리면서 반발력을 제공합니다.
때때로 막대는 같은 차축의 한 쌍의 바퀴에 공통적으로 사용됩니다. 이 경우 본체 중간 부분에 고정되어 서스펜션이 더욱 콤팩트 해집니다. 자동차 전체 폭에 걸쳐 긴 토션 바가 나란히 있고 왼쪽과 오른쪽 레버 암의 길이가 다른 경우 단점 중 하나가 제거됩니다.
토션바 서스펜션의 다양한 디자인
트위스트 로드는 최대로 코일 스프링을 향하는 텔레스코픽 MacPherson 스트럿을 포함하여 알려진 모든 유형의 서스펜션에 사용할 수 있습니다.
독립 서스펜션의 토션 바
다양한 레이아웃 옵션이 가능합니다.
- 이중 가로 레버의 전방 또는 후방 서스펜션, 토션 바는 차량 축에 대해 세로 방향을 갖는 상부 또는 하부 암의 회전축에 연결됩니다.
- 종 방향 또는 비스듬한 팔이있는 리어 서스펜션, 한 쌍의 토션 바가 몸 전체에 있습니다.
- 뒤틀린 반독립 빔이있는 리어 서스펜션, 토션 바가 함께 위치하여 필요한 탄성을 제공하고 빔 자체의 재료에 대한 요구 사항을 줄입니다.
- 가로 토션 바 덕분에 이중 트레일링 암이 있는 프론트 서스펜션은 가능한 한 콤팩트하여 마이크로카에서 사용하기에 편리합니다.
- 스윙 가로 레버와 탄성 요소의 세로 배열이 있는 토션 바 리어 서스펜션.
모든 유형은 매우 콤팩트하여 본체 높이를 간단하게 조정할 수 있으며 때로는 막대의 사전 비틀림 서보를 사용하여 자동으로 작동하는 경우도 있습니다. 다른 모든 유형의 기계식 서스펜션과 마찬가지로 토션 바에는 진동을 줄이기 위한 독립적인 텔레스코픽 충격 흡수 장치와 가이드 베인이 장착되어 있습니다. 예를 들어 스프링과 달리 막대 자체는 기능을 결합할 수 없습니다.
안 티롤 바도 비틀림 원리에 따라 작동하며 여기에는 실질적으로 대안이 없습니다.
장점과 단점
주요 이점은 레이아웃의 용이성입니다. 탄성 막대는 한 쌍의 코일 스프링과 달리 실제로 바닥 아래 공간을 차지하지 않습니다. 동시에 유사한 부드러운 승차감을 제공합니다. 작동시 부품의 노화 및 변형에 대한 간섭을 증가시킬 수 있습니다.
단점은 신뢰할 수 있는 부품을 생산하기 위한 복잡한 기술과 그에 따른 높은 가격에 있습니다. 토션 바는 유사한 자동차의 좋은 스프링보다 약 XNUMX배 더 비쌉니다. 그리고 누적 된 금속 피로로 인해 중고 구매가 항상 정당화되는 것은 아닙니다.
이러한 서스펜션의 소형화에도 불구하고 자동차 바닥 아래에 긴 막대를 배치하는 것이 항상 편리한 것은 아닙니다. 이것은 SUV의 경우 충분히 가능하지만 차체의 바닥은 최대한 도로에 가깝게 위치하고 서스펜션의 경우 코일 스프링이 더 적합한 휠 아치에 한 곳만 있습니다. .
