도로 유지: 결정 요인

의심할 여지 없이 도로 유지는 안전과 운전의 즐거움에 필수적인 요소입니다. 우리는 자동차 동작의 품질을 결정하는 주요 요인에 주목합니다.

무게 중심

각 자동차는 높이와 질량의 수직 분포에 따라 다소 높은 무게 중심을 갖습니다. 스포츠카가 SUV보다 무게 중심이 훨씬 낮다는 것은 그 높이가 훨씬 낮기 때문에 이치에 맞습니다. 그러나 같은 크기의 두 대의 자동차는 무게 중심이 다를 수 있습니다… 무게가 많을수록 중심이 높아집니다 중력(루프 박스가 차량을 더 위험하게 만들 수 있는 이유입니다). 낮은 무게 중심은 더 나은 안정성을 제공하지만 차체 이동성을 크게 감소시킵니다(반드시 서스펜션 트래블 감소). 후자는 각 열차의 견인력에도 영향을 미치는 불균형을 야기합니다. 차체의 움직임이 클수록 각 바퀴에 가해지는 압력의 분포가 덜 고르게 됩니다. 일부 바퀴는 부서지고 다른 바퀴는 황홀할 것입니다(도로와의 접촉이 거의 없으며, 기초적인 리어 액슬(토션 액슬)이 있는 차량의 경우 바퀴 중 하나가 더 이상 도로와 접촉하지 않을 수도 있습니다).

차를 낮추고 스프링을 변경 (또는 조정하지만 덜 일반적입니다)하여 무게 중심을 약간 변경할 수 있습니다 (그래서 더 짧은 스프링을 넣습니다). 아마추어에게 참고하십시오. 정상에 오르고 싶다면 KW 또는 Bilstein에서 구매하는 것이 좋습니다.

건식 섬프 엔진 덕분에 페라리 엔진을 더 낮게 배치할 수 있습니다!

무게중심의 높이가 달라지는 루프박스에 주의하세요. 채워질수록 더욱 경계해야 합니다.

휠베이스 / 섀시

물론 섀시와 러닝 기어의 디자인 자체가 도로를 잘 유지하는 데 중요하지만 여기서 우리는 매우 중요한 기술 및 물리적 지식에 도달합니다. ..

휠베이스(앞바퀴와 뒷바퀴 사이의 거리)와 같은 일부 구성 요소에 대해서는 여전히 이야기할 수 있습니다. 그것이 높으면 자동차는 고속에서 안정성을 얻지만 약간의 회전(핀치, 버스 또는 리무진)에서는 제어력을 약간 잃습니다. 따라서 기동성과 안정성 간의 적절한 균형을 얻으려면 충분히 커야 하지만 너무 크지 않아야 합니다(또한 트랙 폭과 휠베이스 길이 간의 비율이 너무 불균형하지 않아야 함). 긴 휠베이스는 언더스티어에 기여합니다. 또한 섀시 끝에 더 많은 바퀴가 배치될수록(짧은 오버행) 도로가 더 잘 유지되고 차체 움직임이 더 잘 제어됩니다(실제로 그렇게 쉽지는 않지만 여전히 "촉진" 요소임).

3 시리즈는 둘 다 200km/h 이상을 제공하면서 좋은 저속 기동성을 유지할 수 있는 좋은 절충안을 가지고 있습니다.

Tasliman과 마찬가지로 7 시리즈는 조종 가능한 뒷바퀴를 제공하여 매우 긴 휠베이스의 언더스티어 효과를 없앨 수 있습니다.

미니가 적당한 속도에서 놀라운 연비를 보인다면 200km/h에서 정점을 찍기 위해 굳은 마음을 가져야 한다... 그러면 안정성이 깨지고 스티어링 휠에 조그마한 부딪힘도 무서울 수 있다.

섀시 강화: 앤티롤 바와 크로스바

이 두 개의 막대는 자동차의 동작과 결과적으로 핸들링 품질에 영향을 미칩니다. 스트럿 브레이스(전면 및 후면 또는 경쟁 차량의 중앙에 위치할 수 있음)는 섀시를 더욱 견고하게 만듭니다. 그런 다음 섀시 느낌(다소)이 사라지면서 차가 매우 뻣뻣함을 느낍니다(덜 '구르기'). 후드를 열면 (있는 경우) 볼 수 있으며 엔진 위로 실행되는 두 개의 전면 쇼크 업소버 헤드를 연결합니다. 따라서 기동의 목적은 요소를 특정 전략적 위치로 이동하여 차체 구조를 강화하는 것입니다.

다음은 XNUMX단 스페이서입니다. 바는 위의 사진과 달리 한 블록에서 좌우로 똑바로 갈 수도 있습니다. 요컨대 섀시를 고정하는 지지대를 연결하는 것입니다.

여기 우리는 Delage가 준비한 자동차와 함께 경쟁 분야에 있습니다. 막대 게이지는 그 자체로 말합니다 ...

앤티롤 바라고도 불리는 앤티롤 바는 BMW 3 시리즈에는 있지만 실제로 골프에는 없는 버팀대와 달리 거의 모든 생산 차량에서 볼 수 있습니다. 제거하지 않고 굴립니다. 항상 최소한의 롤링이 있어야 하기 때문에 이것은 목표가 아닙니다(너무 중요하지 않아 운전자에게 눈에 띄지 않도록 노력함). 일반적으로 차량(예: 슈퍼카)이 효율적일수록 앤티롤 바가 더 단단해집니다(더 높은 하중을 받기 때문에 변형에 대한 저항력이 더 높아야 함). ).

그리고 여기에 흰색 화살표로 표시된 안 티롤 바가 있습니다.

무게 분포

모든 자동차의 궁극적인 목표는 무게 배분입니다. 50/50 또는 무게의 50%는 앞쪽에, 나머지는 뒤쪽에 싣습니다(또는 전하중 트랙션을 개선하기 위해 큰 추진력을 발휘하는 경우 뒤쪽에 조금 더 싣습니다). 이를 수행하는 가장 쉬운 방법은 자존심이 강한 슈퍼 트레이너처럼 엔진을 뒤쪽에 두는 것입니다. 그러나 일부 전면 엔진 세단도 이 작업을 수행할 수 있습니다. 일반적으로 추진 시스템의 문제입니다. 후면으로 가는 변속기가 더 나은 질량 분배를 허용하기 때문입니다. 추력에 맞게 설계된 기계는 후드 아래에 있습니다). 엔진이 앞쪽에 있을 때 목표는 종방향 아키텍처를 사용하여 엔진을 최대한 뒤쪽(따라서 운전자 쪽으로) 이동시키는 것입니다.

Gallardo는 분명히 중앙 엔진을 가지고 있습니다. 아래 다이어그램은 전통적인 프론트 엔진 자동차를 보여줍니다(더 경제적이고 실용적입니다. 그러나 종방향 엔진/동력 장치 버전이므로 매우 고상합니다). 이는 익숙하지 않은 사람들에게 혼동을 줄 수 있는 특정 행동으로 이어집니다. 뒷바퀴는 또한 고성능 동력 장치의 경우와 마찬가지로 더 넓습니다(센터/리어 엔진인지 여부에 관계없이).

총 중량/질량

전체 중량은 핸들링 시 가장 중요한 구성 요소 중 하나입니다. 그렇기 때문에 경주 마구간에서 탄소 섬유가 주를 이루는 킬로그램을 찾는 것입니다! 동시에 매우 내구성이 뛰어나고 가벼운 소재입니다. 불행히도 그 제조 방법은 다른 전통적인 재료에 비해 매우 이상합니다. 이것은 실제로 원하는 모양으로 모양을 잡아야 하는 천입니다. 준비되면 오븐에 넣고 굳힙니다. 결과적으로 수리할 수 없으며 제작/제조 비용이 엄청납니다.

이것은 페인트가 없는 탄소 섬유의 모습입니다.

그러나 무게가 적인 것 같으면 항상 그런 것은 아닙니다 ... 실제로 고속에서는 귀중한 아군이됩니다! 그러나 이것은 공기역학에 적용되며, 이 경우에는 다운포스가 적용됩니다.

충격 흡수제

쇼크 업소버/서스펜션 거의 결정적 취급 타이어보다. 그들의 주요 기능은 타이어가 튀지 않고 도로와 완벽하게 접촉하도록 유지하는 것입니다(타이어가 도로에 더 많이 붙어 있을수록 접지력이 더 커집니다). 실제로 우리의 서스펜션이 진부한 스프링으로만 구성되어 있다면 상당한 펌핑 효과(자동차가 모든 범프에서 아래에서 위로 앞뒤로 움직여 넘어짐)로 과속 방지턱을 올리거나 내릴 것이기 때문입니다. 유압 시스템 덕분입니다. (쇼크 업소버 피스톤)을 스프링으로 연결하여 리바운드 효과를 억제합니다. 아쉽게도 쇽이 닳으면 조금 다시 올 수 있으니 제때 교체해주는 것이 중요합니다. 이는 마일리지, 연식 및 차량 사용 방식에 따라 달라집니다(차를 움직이지 않고 차고에 방치하면 타이어 및 일부 고무와 같은 충격 흡수 장치가 노후화되는 경향이 있음).

그래서 쇽 업소버의 역할은 요철에 상관없이 도로를 완벽하게 따라가는 것이고, 목표는 휠이 아스팔트에 100% 접촉하는 것입니다.

그리고 서스펜션...

자동차의 에어 서스펜션은 스프링으로 만들어집니다. 절제된 차의 경우 더 짧고 시원한 버전으로 변경해야 합니다. 이 경우 편안함을 잃어도 동작이 크게 향상됩니다. 따라서 일반 차량도 놀라운 성능을 제공하기 시작할 수 있습니다(아마추어 랠리에서 볼 수 있으며 일부 소형 차량은 놀라운 성능을 발휘합니다). 물론 좋은 타이어에 가격을 매기지 않는다면 큰 도움이 되지 않을 것입니다...

강성 / 유연성

기본 규칙은 댐핑이 증가할수록 제어가 더 효과적이라는 것입니다(물론 모든 필드에서와 같이 특정 한계 내에서...). 그리고 그것은 고속(훨씬 더 제한적인 다운포스를 유발함)에 더 좋을 뿐만 아니라 차의 균형을 무너뜨리는 기생 차체 움직임을 제한하는 데에도 좋습니다.

그래도 조심하세요... 성능이 저하된 도로에서는 때때로 더 부드러운 서스펜션이 더 단단한 서스펜션보다 더 나은 핸들링(따라서 더 나은 트랙션)을 제공하므로 약간의 리바운드 효과가 발생할 수 있습니다.

이 Subaru는 운동 유전자에도 불구하고 상당히 유연한 서스펜션을 가지고 있습니다. 이를 통해 그는 성능이 저하된 도로에서 더 잘 "승차"할 수 있습니다. 랠리카가 좋은 예다. 하지만 완벽한 컨디션의 트랙에서는 과도한 몸놀림으로 인해 좋은 랩을 잡기가 더 어려울 것이다.

강성/반강성/멀티링크 액슬

액슬 디자인의 품질은 도로 유지력에도 영향을 미칩니다(또한 차량 비용도…). 강성 및 반강성 차축은 더 경제적인 시스템이지만 후방 차축의 경우 부피가 더 적습니다(거실 공간을 더 많이 제공). 따라서 그 효율성은 기술적으로 훨씬 더 발전된 다중 채널 프로세스보다 덜 중요합니다. 예를 들어 Volkswagen Golf 7은 122hp TSI 엔진이 장착된 반강체 버전(여기서는 리어 액슬에 대해서만 설명)으로 판매됩니다. 이 성능을 초과하는 다중 링크 엔진을 사용합니다. 또한 다중 링크 시스템은 표면이 좋지 않은 도로에서 약간 더 편안함을 제공합니다.

리지드 액슬은 더 이상 프론트 액슬이나 리어 액슬에 사용되지 않습니다. 이제부터는 Macpherson 액슬이 주로 프론트 액슬에 사용되어 이 시스템이 덜 부피가 커지므로 공간을 확보할 수 있습니다(더블 위시본도 있음).

따라서 리어 액슬에는 일반적으로 현재 상상할 수 있는 완전 강성 액슬보다 운동학에서 더 편안함과 유연성을 제공하는 반강성 액슬이 있습니다. 반경식 액슬은 트랙션 드라이브인 경우에만 사용할 수 있습니다. 따라서 프리미엄 자동차와 관련하여 가장 효과적인 것은 멀티 링크 액슬입니다. 그러나 더 나은 것이 있지만 드문 경우입니다(페라리에서 더 많이 볼 수 있음). 로드 홀딩을 더욱 최적화하고 고급 설정을 허용하는 이중 위시본 액슬입니다(그러나 많은 공간을 차지함). 2013 S-Class에는 전면에 더블 위시본이 있고 후면에 멀티 링크가 있습니다. 페라리에는 앞뒤에 더블 위시본이 있습니다.

서로 다른 축 유형 간에 브러시를 혼합하는 경우 여기에서 약간의 둘러보기를 수행하십시오.

견인/추진/전륜구동

지식이 부족한 사람들을 위해 견인력은 구동 휠이 앞쪽에 있음을 의미한다는 점을 상기시켜 드리겠습니다. 추진을 위해 뒷바퀴가 기계를 구동합니다.

적당한 용량이 중요하지 않더라도 뒷바퀴가 회전하도록 하는 요소(무게 무게)가 위치하기 때문에 뒷바퀴 구동에 더 나은 무게 분배가 있을 것이라는 점을 인정해야 합니다. 뒤쪽에, 앞쪽에 위치한 엔진의 무게에 비해 약간 ...

더 나은 무게 분포는 더 나은 균형과 더 나은 핸들링을 의미한다고 누가 말합니까? 한편, 눈과 같이 매우 미끄러운 지면에서는 교통 체증이 빠르게 발생할 수 있습니다.

마지막으로 강력한 엔진을 내장하면 트랙션이 훨씬 더 좋아집니다. 실제로 이 구성에서는 전력이 훨씬 더 잘 전달됩니다. 너무 많이 가속하면 트랙션이 트랙션을 잃고 미끄러집니다(대부분 과로의 경우 프런트 엔드가 악화됨). 이것이 Audi가 일반적으로 강력한 모델을 콰트로(4×4) 버전으로 제공하거나 일부 강력한 트랙션 시스템에 전면 제한 슬립 차동 장치가 있기 때문입니다. 동시에 접착력 측면에서 질량 분포가 필연적으로 더 나쁘다는 것을 기억합니다 (모든 것이 앞에 있습니다).

결론적으로 전 륜구동에 대해 이야기합시다. 후자가 이것이 최상의 구성이라고 가정 할 수 있다면 결국 그렇게 분명하지 않습니다 ... 의심 할 여지없이 미끄러운 표면에서는 XNUMX 륜구동이 항상 더 나을 것입니다. 반면 마른 노면에서는 언더스티어로 불리하게 되는데… 그리고 사륜구동은 항상 조금 더 무겁고 좋지 않습니다.

참고로 파워트레인을 거의 체계적으로 사용하는 브랜드는 BMW와 메르세데스다. Audi는 종방향 엔진 자동차와 주요 브랜드에서도 팬(견인력을 촉진하는 특수 엔진 레이아웃)이 아닌 것 같습니다. 그렇지 않으면 평균 고객 수입이 증가해야 합니다! 또한 인테리어 디자인 관점에서 볼 때 추진 시스템은 승객과 수하물에 제공될 공간을 최적화하지 않습니다.

타이어/휠

타이어에 높은 가치를 부여하는 대다수의 사람들과는 거리가 멀습니다. 종종 목표는 가능한 한 적은 비용을 지불하는 것이기 때문입니다. 그러나 예상할 수 있듯이 그들은 순환에서 중요한 역할을 합니다.

아픈 잇몸

우선, 내구성(마모율) 또는 도로에서의 안정성을 지원하는 여러 유형의 타이어가 있지만, 계절에 따라 타이어를 조정해야 합니다. 컴포지션에 직접적인 영향 ... .

따라서 더 부드러운 타이어를 장착하면 일반적으로 핸들링이 더 좋아지지만 타이어가 더 빨리 마모됩니다(나무 조각을 아스팔트에 문지르면 티타늄 조각보다 더 빨리 마모됩니다... 예는 약간 비정형적이지만 타이어가 부드러울수록 아스팔트에서 더 많이 마모된다는 점을 분명히 한 장점). 반대로, 뻣뻣한 타이어는 더 오래 저항하지만 견인력은 더 낮습니다. 겨울에는 더 나빠집니다(고무가 나무처럼 단단해집니다!).

그러나 아인슈타인이 잘 알고 있듯이 모든 것은 상대적입니다! 따라서 외부 온도와 차량 무게에 따라 부드러움을 선택해야 합니다. 가벼운 차에서 좋아 보이는 부드러운 타이어는 무거운 차에서 훨씬 덜 타므로 다이내믹한 주행에서 너무 많이 왜곡되는 경향이 있습니다. 온도도 마찬가지입니다. 부드러운 타이어는 특정 임계값 이하에서 뻣뻣해집니다(따라서 매우 낮은 온도에 따라 부드러움이 조정되는 겨울용 타이어가 존재합니다. 정상 온도에서는 너무 부드러워지고 태양 아래 눈처럼 마모됩니다).

지우개 조각

슬릭 타이어는 금지되어 있지만 일반적으로 슬릭이라고하는 마른 상태에서 더 좋은 것은 없다는 것을 알아야합니다 (로프에 묶여 있고 브레이드를 타는 경우 제외). 실제로 지면과의 접촉이 많을수록 도로가 더 잘 유지됩니다. 이것은 융기 부분이 타이어에서 제거되었을 때 발생합니다. 한편, 비가 내리자마자 도로와 타이어 사이에 물을 퍼 올릴 수 있어야 하므로 오늘날 이러한 능선이 가장 중요합니다(패치에서는 보장된 아이스 링크임).

개인 사용자용 타이어의 경우 여기에서 몇 가지 다른 범위를 확인하는 것이 좋습니다. 효율성과 안전성을 찾고 있다면 소위 타이어를 선호하십시오. 지시.

다음은 방향성 타이어입니다.

인플레이션

타이어 공기압은 매우 중요합니다. 팽창이 적을수록 차대와 도로의 접촉이 더 부드러워져 굴러갑니다. 과도한 팽창은 마찰면을 줄여 도로 고정력을 줄입니다.

따라서 공기압이 부족한 타이어는 상당한 타이어 롤링과 뒤틀림을 유발하는 반면 공기압이 과다한 타이어는 마찰면을 감소시키므로 균형을 찾아야 합니다. 또한, 잇몸은 더 이상 최상의 상태를 유지하지 못할 것입니다...

또한 타이어가 뜨거울 때 압력이 증가한다는 점에 유의하십시오. 이는 공기 중에 존재하는 산소의 팽창 때문입니다. 따라서 열압이 더 클 것으로 예상됩니다. 그런 다음 이 현상을 방지하기 위해 타이어에 질소를 채울 수 있습니다(자세한 내용은 여기 참조).

마지막으로 압력을 부하에 맞게 조정해야 합니다. 체중이 늘면 타이어 공기압이 높아지므로 더 많이 부풀려 보상해야 합니다. 반면에 지면의 그립이 불안정해지면 타이어 공기압을 빼는 것이 좋습니다. 하지만 이 경우에는 더 나아가야 합니다.

Размеры

타이어의 크기, 따라서 이 경우에는 림도 자동차의 작동 방식에 직접적인 영향을 미칩니다. 또한 림 크기가 여러 타이어 크기에 맞을 수 있음을 알고 있습니다... 타이어는 다음과 같이 표시됩니다.

225

/

60 R15

그렇게

폭

/

거만함 구역

, 높이가 너비의 백분율임을 알고 있습니다(이 예에서는 60 또는 225의 135%임).

이것은 또한 15" 림이 235/50 R15, 215/55 R15 등의 여러 타이어 크기를 수용할 수 있음을 의미합니다. 기본적으로 너비는 림의 너비와 관련이 있지만(논리적 이상으로) 다음과 같이 상당히 다를 수 있습니다. 예를 들어, 30(%, 나는 이것을 기억합니다)에서 70(이 치수를 거의 남기지 않음)까지 다양할 수 있는 타이어 높이와 같습니다. 모든 것에도 불구하고 타이어 크기를 완전히 선택할 수는 없으며 제조업체에서 지정한 제한 사항을 준수해야 합니다. 자신에게 적합한 타이어 유형을 찾으려면 기술 제어 센터에 문의하면 어떤 옵션이 있는지 알려줄 것입니다. 이 규칙을 따르지 않으면 실패하고 덜 균형 잡힌 자동차를 위험에 빠뜨릴 것입니다(이러한 표준에는 이유가 있습니다).

핸들링으로 돌아가서 일반적으로 너비가 넓을수록 더 많은 그립을 갖게 된다는 점을 인정합니다. 그리고 타이어 표면이 노면에 더 많이 닿을수록 그립력이 높아지므로 이치에 맞습니다! 그러나 이렇게 하면 수막 현상이 증가하고 성능이 저하됩니다(마찰 증가 = 특정 출력에서 ​​속도 감소). 그리고 눈 속에서는 매우 얇은 바퀴가 더 좋습니다 ... 그렇지 않으면 넓을수록 좋습니다!

마지막으로 타이어의 측벽 높이입니다. 더 많이 감소할수록(우리는 이를 로우 프로파일 타이어라고 부릅니다) 타이어 왜곡이 줄어들고(다시, 논리적으로) 차체 롤링이 감소합니다.

분명히 이 모든 것이 합리적인 비율로 작동합니다. 클래식카에 22인치를 넣으면 핸들링까지 줄일 수 있다. 림은 최대한 크게 두는게 아니라 차체에 따라 최대한 많이 넣습니다. 일부 섀시는 17인치에서 효율성이 더 좋고 다른 섀시는 19… 따라서 자녀의 발에 맞는 신발을 찾아야 하며 선택해야 하는 가장 큰 신발일 필요는 없습니다!

날씨에 따라

따라서 비가 올 때는 물을 최대한 비울 수 있는 트레드 패턴의 타이어가 이상적입니다. 또한 제가 말했듯이 폭은 수막 현상을 촉진하기 때문에 여기에서 단점이 될 수 있습니다. 그 아래에는 축적물이 있으므로 차대와 도로 사이에 물층이 형성됩니다 ...

마지막으로 눈은 이 효과를 강화합니다. 타이어가 얇을수록 좋습니다. 이상은 매우 부드러운 잇몸을 갖는 것이며 손톱으로 이것은 매우 실용적입니다.

림 무게

그것은 우리가 잊는 경향이 있는 요소입니다. 림에 너무 많은 무게가 가해지면 자동차의 동작에 이상한 관성이 발생할 수 있습니다. 따라서 차량에 큰 림을 장착하는 것을 피하거나 무게가 적당하게 유지되도록 해야 합니다. 마그네슘이나 알루미늄과 같은 여러 재료로 인해 가벼워집니다.

공기 역학

자동차의 공기 역학은 속도가 증가함에 따라 도로를 더 잘 유지하는 데 도움이 될 수 있습니다. 실제로 자동차의 프로필 디자인은 더 큰 공기역학적 지원을 허용할 수 있습니다. 즉, 항공기의 거꾸로 된 날개 모양으로 인해 자동차가 지면에 눌리게 됩니다(대략적으로 말하면). 지면에 부딪히거나 충돌할 때 타이어가 노면과 더 많이 접촉하여 견인력을 높일 수 있습니다. 따라서 우리는 안정성을 달성하고 날아 가지 않기 위해 자동차가 고속으로 무게를 늘리도록 노력하고 있습니다. 또한 매우 가벼운 F1이 극한의 속도를 처리할 수 있도록 합니다. 공기 역학이 없으면 이륙을 피하기 위해 더 많은 무게로 밸러스트해야 합니다. 또한 동일한 원리가 사용되어 고속에서 더 단단한 회전을 할 수 있다는 점에 유의하십시오. 공기에 의해 발생하는 양력을 사용하여 회전하기 위해 다른 종류의 측면 지느러미를 사용합니다. F1 자동차는 자동차와 항공의 혼합입니다.

그러나 우리는 이것이 A7에 대한 일화로 남아 있음을 인정해야 합니다... 스포일러는 대부분 운전자를 칭찬하기 위해 여기에 있습니다!

때때로 이것은 다운포스(리버스 리프트)를 생성하도록 설계된 디퓨저가 있는 차량 아래에서 발생합니다. 그런 다음 지면 효과로 인해 차량이 땅에 떨어집니다.

프레니지

제동은 자동차의 행동에 중요한 역할을 합니다. 디스크와 패드가 클수록 마찰이 더 커지고 제동력이 더 좋아집니다. 또한 환기 디스크를 선호하고 완벽하게 뚫어야합니다 (구멍이 냉각 속도를 높임). 제동은 디스크의 패드 마찰로 인해 운동 에너지(달리는 자동차의 관성)를 열로 변환하는 것입니다. 시스템을 냉각하는 방법을 더 잘 알수록 더 효율적입니다... 카본/세라믹 버전은 더 짧은 제동을 허용하지 않지만 마모와 열에 더 강합니다. 결국, 회로가 금속 테두리를 매우 빨리 소모하기 때문에 더 경제적일 수 있습니다!

자세한 내용은 여기를 참조하십시오.

가장 경제적 인 자동차는 배럴에 있습니다. 덜 효율적이고 날카롭지만 소형 저전력 차량(예: Captur)에 적합합니다.

전자제품: 기술 덕분입니다!

전자 제품을 그다지 좋아하지 않는 사람들은 기뻐하지 않을 것입니다. 그러나 일화적인 방식이 아니라 자동차의 동작을 개선한다는 점을 인정해야 합니다! 각 휠은 전자적으로 제어되며 독립적으로 제동할 수 있습니다. 여기를 참조하십시오. 따라서 통제력 상실은 이전보다 훨씬 덜 자주 발생합니다.

ABS: 교체 불가!

ABS는 운전자가 브레이크를 너무 세게 밟았을 때(보통 반사적으로) 바퀴가 잠기는 것을 방지합니다. 이 작업에 대한 자세한 내용은 여기를 참조하세요. ESP와 달리 현대 자동차에서는 절대 꺼지지 않을 정도로 유용합니다. 어쨌든 제거하면 작동하지 않습니다.

비상 브레이크 어시스트(AFU)

이 동물은 무엇입니까? 우리는 방금 ABS에 대해 이야기했습니다. 이 버그는 무엇에 해당할 수 있습니까? 글쎄요, 충돌 사고를 연구한 사람들은 많은 운전자들이 바퀴가 잠길까봐(뇌의 ABS와 같은 종류입니다!) 긴급 상황에서 브레이크 페달을 세게 밟는 것을 자제한다는 것을 발견했습니다. 이 문제를 해결하기 위해 그들은 (브레이크 페달의 움직임을 관찰하여) 운전자가 급히 브레이크를 밟아야 하는지 여부를 결정하는 작은 프로그램을 프로그래밍했습니다. 컴퓨터가 필요를 감지하면 운전자가 전방의 장애물을 "충돌"하게 하는 대신 가능한 한 많이 차를 제동합니다. 이 경우 ABS가 작동하기 때문에 휠이 잠기지 않습니다. 여기에 더 많은 설명이 있습니다.

ESP

ESP는 Gran Turismo(비디오 게임)와 자동차의 융합과 비슷합니다. 이제 엔지니어들은 컴퓨터에서 물체의 물리학을 시뮬레이션할 수 있었기 때문에(따라서 무엇보다도 매우 사실적인 자동차 게임을 만들 수 있었습니다.) 그들은 이것이 장애가 있는 사람들을 돕는 데 사용될 수 있다고 생각했습니다. 데이터 처리 분야. 실제로 칩이 (센서를 사용하여) 각 바퀴의 움직임, 위치, 속도, 그립 등을 감지하면 사람은 이 모든 요소 중 극히 일부만을 느낄 것입니다.

결과적으로 사람들이 실수를 하거나 고속으로 회전하려고 할 때(역시 실수) 기계는 이를 해석하고 모든 것이 최상의 결과를 얻도록 보장합니다. 이를 위해 그는 휠별로 브레이크 휠을 제어하여 인간이 결코 할 수 없는(브레이크 페달 4개 제외…) 독립적으로 제동할 수 있습니다. 이 시스템에 대한 자세한 내용은 이 기사를 읽어 보시기 바랍니다.

따라서 오버스티어와 언더스티어의 영향을 줄임으로써 행동을 개선하는데, 이것이 중요합니다! 게다가 잔인한 130 플라이휠이 당신을 양배추로 보내면 이제 끝났습니다! 당신은 당신이 차를 가리키는 곳으로 갈 것이고 더 이상 제어할 수 없는 회전에 있지 않을 것입니다.

그 이후로 우리는 토크 벡터링 분야에서 더 많은 진전을 이루었습니다(마지막 단락 참조).

서스펜션 활성화: 최고!

그래서 여기에서 우리는 자동차 세계에서 이루어진 최고의 성과를 달성했습니다! DS가 원리를 발명했다면 이후 전자 장치와 짝을 이루어 인상적인 수준의 정교함을 달성했습니다.

첫째, 편안함을 원하는지 스포티함을 원하는지(따라서 로드 홀딩)에 따라 댐퍼의 강성을 조정할 수 있습니다. 또한 레벨링 교정기 덕분에 과도한 신체 움직임(코너에서 너무 기울어짐)을 피할 수 있어 도로의 안정성과 안정성이 크게 향상됩니다. 또한 2013 S-Class는 도로를 읽고 범프를 감지하여 댐핑을 부드럽게 합니다. 더 좋습니다!

자세한 내용은 여기를 참조하십시오.

물론 여기에서 조정 가능한 충격 흡수 장치와 에어 서스펜션을 구별해야 합니다. 따라서 주요 활성 서스펜션은 조정 가능한 충격 흡수 장치에만 기반합니다. 전자 장치는 충격 흡수 장치의 보정을 변경하여 오일이 챔버 사이를 다소 빠르게 통과하도록 할 수 있습니다(이를 위한 몇 가지 방법이 있음).

에어 서스펜션은 더 나아가 조정 가능한 댐퍼(필수, 그렇지 않으면 의미가 없음)를 포함하고 코일 스프링 대신 에어백도 추가합니다.

토크 벡터?

매우 패셔너블해지면서 독립적인 휠 브레이크 시스템을 사용하여 코너링 속도를 향상시키는 것입니다. 실제로 여기서 목표는 코너링 시 안쪽 바퀴의 속도를 줄여 바깥쪽 바퀴가 약간 더 많은 토크를 얻도록 하는 것입니다. 디퍼렌셜이 어떻게 작동하는지 아는 사람들은 이렇게 함으로써 외부 휠로 전달되는 토크도 증가한다는 것을 이해할 것입니다(디퍼렌셜은 저항이 가장 적은 액슬에 동력을 보냅니다).

모든 댓글 및 반응

최후의 게시된 댓글:

JLUC (날짜: 2021, 08:14:09)

나는 하프 슬릭을 어느 정도 좋아한다고 고백합니다. 부드러움이 적고... 덜 빨리 닳습니다.

부드러움 또는 부드러움? 그게 질문입니다😉

(게시물은 확인 후 댓글 아래에 표시됩니다.)

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