XNUMX개의 실린더

모터사이클 ENGINE이 탁월했다면?

과거에 우리는 Kawasaki, Suzuki 및 Motobécane에서 온라인으로, Honda에서 V자 모양의 3기통 2행정을 알고 있었습니다. 실제로 Honda의 경우 실린더가 폭을 얻기 위해 비틀린 선형 모터였습니다. 마네킹당 커넥팅 로드는 하나만 있었고 각 실린더에는 자체 독립적인 펌프 케이싱이 있었습니다. 이 엔진에는 400개의 도로 PSA와 500개의 RS 및 NS GP가 장착되었습니다. 재미있는 세부 사항은 사용된 레이아웃이 반전되었습니다. 2개의 수평 실린더와 도로의 수직 실린더, GP의 반대입니다. 아마도 이완 냄비의 통과 및 방출 된 열과 관련된 문제에 ...

간단히 말해서, 오늘날의 4기통 엔진은 돛에 바람이 있는 엔진이지만 모두 동일한 아키텍처를 가지고 있습니다. 인라인 엔진과 물론 XNUMX행정 사이클, XNUMX행정에는 더 이상 바람이 없기 때문입니다. 그것의 돛 ...

모두를 위한 모든 온라인!

진동 및 주기적인 규칙성 측면에서 최적의 보정을 위해 크랭크케이스는 120°마다 배치되어 240°마다(2회전/70) 연소하여 정기적인 작동을 보장합니다. 80/180년대에 Laverda는 1000 ° 120기통 XNUMX을 출시했으며, 그 엔진은 XNUMX °를 뒤따르는 버전보다 훨씬 더 "특징적"이었습니다. Jota라는 이름의 이 차는 스페인어 XNUMX행정의 이름을 따서 예외로 남아 있습니다.

GP의 4행정 XNUMX기통

4기통 엔진은 GP에서도 처음에는 2단, 영광스러운 MV Agusta 시대에는, 그 다음에는 800단에서 훌륭하게 뛰어났습니다. 그 과거는 너무나 영광스러워 오늘날에도 3 F3는 유명한 MV350 1965(500)과 1966(500)에 속합니다. 80은 약 12hp를 개발했습니다. 000rpm에서 270km/h를 초과했습니다. 그녀는 6년과 1966년 사이에 Giacomo Agostini의 손에 의해 적어도 1972개의 세계 타이틀을 획득했습니다! 가상 머신이 이 페티쉬 아키텍처를 인수하면 현대 엔진은 모터사이클의 자이로스코프 효과를 줄이고 민첩성을 향상시키는 역회전 크랭크축을 특징으로 합니다.

우리는 최근 2003행정으로 업그레이드하는 동안 XNUMX기통 GP를 다시 보았습니다. 그러나 XNUMX년에는 Aprilia Cube로 위장하여 VM보다 훨씬 덜 설득력이 있었습니다. 사실, 이 메커니즘은 상대적으로 좁고 교대로 움직이는 능력을 결합하여 상대적으로 큰 특정 능력을 개발합니다. "상대적으로"는 아마도 쿠바 문제의 일부일 것입니다. 왜냐하면 이제 자신을 일반 개업의가 되기 위해 극단적인 속도에 도달해야 하기 때문입니다.

변위를 충분히 분할하지 않는 아키텍처와 호환되지 않는 모드. 이것은 나중에 논의하겠지만 피스톤의 선형 속도에 페널티를 줍니다. 88,6 X 53,5 리브가 "발표"되면서 큐브는 15rpm을 초과하는 데 어려움을 겪었습니다. 식단이 너무 낮고 범위가 좁습니다. 결과는 그립과 운전의 용이성을 방해하는 잔인한 엔진이었습니다.

등가

이러한 이유로 SBK에서와 같이 슈퍼스포츠 카테고리에서 4개의 실린더가 675개의 실린더에 비해 오프셋 이점을 얻었습니다. 그래서 우리는 MV 3기통의 600cc 스트로크와 3cc 4기통 대 Triumph를 보았습니다. SBK에서 750 4기통, 900 1000기통 및 900 쌍기통. 이를 통해 Petronas는 반전된 엔진과 함께 흥미로운 XNUMX을 사용할 수 있었습니다. 반전된(뒤쪽의 배기 가스, 앞쪽의 입구 및 뒤로 기울어진 실린더). "세 다리"의 좋은 예.

내구성 규칙은 600기통 750이지만 3기통의 경우 4cm81를 초과해야 합니다. 규칙이 최대 81개의 실린더와 48,5mm 이하의 보어를 설정하는 오늘날 특히 GP에서는 차이점을 찾을 수 없습니다. 실제로 조정 가능한 17기통 GP의 치수는 000 X 27,5mm 또는 피스톤 선형 속도 XNUMXm/s에서 최대 속도 약 XNUMXrpm입니다. 약간 공정할 수 있는 최대 출력에 추가하여, 시즌당 허용되는 엔진 수와 양립할 수 없는 매우 빠른 마모가 있으므로 주의해야 합니다. 따라서 어려움을 찾는 것 외에는 추후 공지가 있을 때까지 아무도 XNUMX기통을 고용하지 않을 것입니다.

작지만 강한

로드 레이싱과 스포츠의 경우 트리플은 이러한 문제를 무시합니다. 그는 자신의 소형(800MW의 무게는 52kg에 불과합니다!)을 가지고 노는 것입니다. 튜닝 덕분에 항상 매우 흥미진진한 모터사이클을 정비하기 위해, 이는 그에게 매우 즐거운 스로틀 응답과 실제 존재감을 제공합니다. 이것은 유명한 엔진 매뉴얼의 곡선에 의해 입증됩니다. 먼저 1616cc(3 X 3cc) 538기통 엔진의 순간 토크를 감지합니다.

603Nm에서 피크가 있는 반면 다음 곡선에서 4개의 실린더 2155(4 X 538cm3)는 그럼에도 불구하고 더 높은 평균 토크(180Nm 대 135)를 발생시키며 순간 최대 토크는 425Nm에 불과합니다.

즉, 배기량이 적고 평균 토크가 낮아 4기통 순간 토크 피크가 XNUMX기통 엔진보다 훨씬 높아 조종사에게 더 많은 스릴을 의미합니다.

결론

트레일 마운트, 로드스터, 스포츠카 마운트 등 1000기통보다 작고 가벼운 매력적인 엔진입니다. 두 개 또는 네 개의 바퀴에서 그에게 밝은 미래를 약속하는 자질. 실제로, 점차적으로 1200 또는 3 cmXNUMX의 과급이 있는 버전의 현대 자동차 후드 아래에 부과되고 있습니다. 확실히, 그는 우리를 놀라게 끝내지 않았습니다!