토요타 프리우스 1.8 VVT-i 하이브리드 솔

일상이 되기까지 했다.

s(m)o는 다른 모든 자동차와 마찬가지로 그것을 판단하기 시작했습니다. 편안함, 도로 위치, 연비, 소음… 세대를 거치며 경쟁사와 점점 더 달라졌지만 더 나은 것은 아닙니다. 윙윙거리는 엔진(연속 가변 자동 변속기로 인해 더욱 눈에 띕니다)과 부정확한 조향, 기울어진 코너와 헤엄치는 코너에서 더 빨리 가려는 시도에 반응하는 섀시.

그리고 2의 공상 과학 시리즈에 더 적합한 기기. 네, 프리우스는 다음 세대가 오기 전에 눈에 띄게 노화되고 노화되고 있습니다. 그러나 Toyota는 판매 차량 수를 늘릴 만큼 세대를 거듭해 왔습니다. 초기에 가장 큰 시장은 물론 국내 시장과 이미 언급한 미국 시장이었다. 처음 25년 동안 백만 명의 고객이 XNUMX세대와 XNUMX세대를 선택했고 이후 XNUMX년 동안에만 또 다른 백만 명의 고객이 선택했습니다. 재설계된 XNUMX세대 Prius 덕분에 이전보다 XNUMX분의 XNUMX 이상 강력해진 구동계를 자랑했으며 COXNUMX 배출량과 연료 소비량은 약 XNUMX% 감소했습니다.

이것이 2013년 중반까지 Prius의 고객이 XNUMX만 명이 넘었고 오늘날 전 세계적으로 XNUMX만 명이 넘는 고객이 Prius를 선택한 이유 중 하나입니다(모든 차체 스타일 및 XNUMX세대 플러그인 하이브리드 포함). 하지만 변화가 필요한 시점입니다. 기술적 진보(새로운 Prius에서는 이것이 매우 중요하지만)뿐만 아니라 자동차의 정신을 바꾸는 데도 사용됩니다. 새로운 Prius는 더 스포티하고 화려해야 하며 운전자와 승객에게 더 친숙해야 합니다.

도요타 경영진은 "감정을 불러일으킬 것"이라고 말했고 평소처럼 그렇게 했다. 좋아, 정말 좋아하는 사람들(테스트 중에 우리와 새로운 프리우스를 만난 우리 대부분의 경우)부터 단순히 눈을 굴리며 어떻게 댓글을 달았는지에 이르기까지 다양한 감정을 그 형태로 불러일으킨다. 일본 디자이너에 대한 가성. 예, 프리우스의 플러그인 하이브리드 버전이 더 좋지만 일반 프리우스도 더 이상 예전처럼 단순한 가전 제품이 아닙니다.

구매자도 디자인에 매력을 느껴야 하는데, 도요타의 신형 프리우스는 XNUMX%의 구매자보다 디자인이 마음에 드는 고객 반과 마음에 들지 않는 고객 반이 있는 것이 낫다는 원칙을 따릅니다. 디자인에 움찔하는 잠재 고객은 어깨를 으쓱하며 "그냥 괜찮습니다"라고 말합니다. 감정은 당신이 차를 사지 못하게 하거나 촉발하는 충동이 최고조에 달합니다. 그래서 노즈가 낮고 헤드라이트가 많은 커브로 이루어져 있어서 후면이 높고 라이트를 깊게 낮추어서 레드가 잘 어울립니다.

GA-C(Global Architecure-C)라는 새로운 플랫폼도 새로운 Prius에 전용되었습니다. 이는 새로운 TNGA(Toyota New Global Architecture) 아키텍처를 기반으로 구축된 최초의 플랫폼이며 Prius 외에도 이전의 소형 Toyota의 대부분이 기반으로 한 MC 플랫폼을 대체하기 위한 것입니다. 결과적으로 차는 이전 모델보다 60mm 길어지고 15mm 넓어지며 20mm 짧아집니다. 무게 중심도 60센티미터 낮아져 차체 강성이 XNUMX%로 도로에서 훨씬 더 역동적인 위치를 제공합니다.

전작과의 차이점은? Sasha와 Alosha가 생태 집회 EkoNova에서 첫 번째 코너에 섰을 때(이것은 Avto 잡지의 이전 호에서 설명되었습니다), 그들은(특히 운전대를 잡은 Sasha) 매우 놀랐습니다. 그가 최초의 현대식 밝은 차처럼 운전하고 있다는 것이 폭로되었습니다. 또한 새로운 Prius가 너무 무겁지 않고(무게가 1.375kg) 종이 위의 구동계가 이전 모델보다 휠 뒤에서 더 약하고 민첩하기 때문입니다.

대대적으로 업그레이드된 1,8L Atkinson 사이클 VVT-i 가솔린 엔진은 이제 40%의 열 효율을 자랑합니다(또한 더 나은 연소 제어와 엔진을 더 빨리 예열할 수 있는 새로운 온도 조절 장치를 제공하기 때문에 자동차가 더 빠르고 더 많이 달릴 수 있음을 의미합니다. 전기). 가솔린 엔진은 100마력 미만, 전기 모터는 70마력을 추가로 생산할 수 있지만 시스템은 122마력을 생산합니다. 이는 이전 모델보다 서류상으로는 눈에 띄게 적지만 뒤에 있는 것을 알아차리지 못할 것입니다. 바퀴는 그 반대입니다.

Prius는 이제 전기 모터를 선호하고 더 관대하게 지원합니다. 즉, 가솔린 엔진이 더 높은 회전수에서 거의 회전하지 않으며(눈에 띄게 커지기 때문에) 전기 모터 토크도 즉각적인 가속 감각을 제공합니다. 또한 낮은 회전수에서도 가솔린 엔진의 최대 토크를 사용할 수 있어 더 조용하고 연료 효율이 높으면서 동시에 더 즐겁고 활기차게 탈 수 있습니다. 그들은 CVT를 크게 재설계하여 마찰과 손실을 20% 줄이고 전체 길이를 XNUMX센티미터 줄이기 위해 내부를 재설계했으며 이제 더 이상 대형 유성 기어 시스템이 없지만 고전적인 XNUMX축 기어로 전환했습니다. 그러나 유성 기어는 전기 모터와 내연 기관 간의 토크를 공유하기 위해 매우 축소된 형태로만 사용됩니다.

토요타는 이전 모델에 비해 전반적인 효율성 향상이 3,9분의 XNUMX이라고 말하며, 우리의 일반 서클에는 연료 소비량이 XNUMX리터 미만인 소규모 엘리트(비플러그인) 자동차 그룹에 새로운 프리우스가 포함되었습니다. 디젤 Clio는 XNUMX/XNUMX리터 더 나은 반면 Octavia Greenline은 XNUMX리터로 Prius만큼 연료 효율이 높았으며 Prius는 도시에서 단연코 가장 연료 효율이 높습니다. 테스트 소비에서 훨씬 더 나은 것으로 밝혀졌습니다. 테스트에서 XNUMX 리터 미만을 "견딜"한 자동차가 마지막으로 있었던 때를 기억하지 못합니다.

프리우스지만 빠른 고속도로 주행에는 충분했습니다. 그건 그렇고: NiMH 배터리의 무게는 그대로 유지되지만 에너지 밀도가 높아져 이전보다 10% 더 작은 배터리에 더 많은 전기를 저장할 수 있습니다. 그리고 Toyota 엔지니어들은 생태학의 제단에서 운전의 편안함과 즐거움을 희생한 사람보다 운전자가 더 스포티하고 덜 중요하다고 느끼도록 모든 노력을 기울였기 때문에 새 플랫폼에서 사용하는 것이 훨씬 더 중요했습니다. 그 결과, 운전자의 엉덩이가 지면에서 XNUMX센티미터 더 가깝게 위치하기 때문에 좌석 높이가 훨씬 낮아졌습니다.

일부는 더 편안한 흐름을 놓치고 이전 모델의 차에서 내릴 수 있지만 다른 한편으로는 키가 큰 운전자가 이제 Prius의 휠 뒤에 쉽게 탈 수 있습니다(차의 헤드룸이 20mm 더 낮음에도 불구하고). 대시보드 중앙에 남아있는 게이지를 포함하여 인테리어도 완전히 새롭지만 더 현대적이고 투명하며 디자이너입니다. 세 가지 논리적 집합으로 구성됩니다.

가장 왼쪽 및 운전자와 가장 가까운 곳에는 다른 가장 중요한 정보가 포함된 속도계가 있으며 그 옆에는 온보드 컴퓨터 또는 엔터테인먼트 정보 시스템이 있으며 맨 오른쪽은 개별 구성 요소의 작동에 대해서만 경고하기 위한 것입니다. , 에어백, 크루즈 컨트롤 등). 온보드 컴퓨터가 간편하고 직관적인 컨트롤(및 전류 소비와 같은 일부 정보)이 부족한 것은 유감이지만, 중급형 Sol 패키지 이후 헤드업 화면이 표준이 된 것은 칭찬할 만합니다. 이것은 너무 부정확한 교통 표지 인식 시스템을 방해하고 동시에 헤드업 디스플레이에 표시되는 것이 데이터의 중요한 부분과 겹치기 때문에 성가십니다.

또한 흥미로운 것은 운전의 환경 적합성을 1에서 100까지 평가하지만 한 정류장에서 다음 정류장까지만 평가하는 환경 지표의 작업입니다. 그러나 과도한 제동(일반적으로 잘못된 교통 예측의 결과)에 벌점을 주기 때문에 매우 까다롭습니다. 정상적인 교통 상황에서 97을 넘지 못했다는 점을 인정합니다. 스티어링 휠은 더욱 수직화되었고 센터 콘솔은 이전보다 인체 공학적으로 변했습니다.

인포테인먼트 시스템을 포함한 대부분의 차량 기능을 제어할 수 있을 만큼 큰 LCD 터치스크린이 있습니다. 최신 형태의 스마트폰 연결(예: Apple CarPlay)을 알지 못하고 아래의 개별 에어컨 스위치가 편리하지만 디자인이 나머지 시스템과 상당히 다릅니다. 에어컨은 또한 경제에도 기여합니다. 얼마나 많은 사람이 차에 있는지 감지하고 그에 따라 작업을 조정하고 최대 2,4%의 연료를 절약할 수 있지만 때때로 내부 냉각이 너무 느려지는 비용이 발생합니다.

앞뒤로 넉넉한 공간(XNUMX인용)이 있으며 트렁크는 가족이 사용하기에 충분합니다. 뒷좌석에는 트렁크 리드뿐만 아니라 다섯 번째 도어가 있고 뒷좌석은 접을 수 있기 때문에 프리우스는 놀라울 정도로 큰 짐을 실을 수 있습니다. 물론 안전 시스템은 부족하지 않으며 S-IPA라는 새롭고 더 강력하고 빠른 자동 주차 시스템은 Prius를 이전 모델보다 적은 공간에 넣을 수 있습니다. 불행히도 일본 엔지니어들은 여전히

Prius는 큰 소리로 조종석의 운전자에게 경고합니다. 주차 센서는 장애물과의 근접 충돌을 방지하지 못할 만큼 충분히 주차 센서를 익사시킵니다(프리우스는 장애물에 접근할 때 자동 제동 기능이 있음에도 불구하고). 또 다른 비판: 액티브 크루즈 컨트롤은 불행히도 시속 40km 이상의 속도에서만 작동하며, 너무 거칠고 신경질적으로 반응합니다. 교차 교통 통제는 역방향에서 훨씬 더 잘 작동하며 사각지대 통제도 마찬가지이며 자동 디밍 백미러에서 더 많은 결정을 기대할 수 있습니다. 그리고 뒤를 돌아보면: 키가 큰 운전자를 위한 이중 후면 창은 두 창 사이의 신체 부분이 후륜 구동 차량을 가리기 때문에 뒤쪽이 많이 보이지 않는다는 것을 의미합니다.

그러나 이러한 작은 결함에도 불구하고 프리우스는 에코 드라이빙이 더 이상 지루하고 비싸지 않다는 것을 증명합니다. 26달러 미만의 기본 가격과 완전한 장비를 갖춘 차량의 경우 30달러가 약간 넘는 가격은 제공해야 하는 것을 감안할 때 수용 가능합니다. 유일한 질문은 최초의 진지한 미래 경쟁자가 XNUMX개월 후에 어디에 있을 것인가입니다.

Душан Лукич 사진: Саша Капетанович

토요타 프리우스 1.8 VVT-i 하이브리드 솔

기본 정보

기본 모델 가격:	€ 28.900 XNUMX €
테스트 모델 비용:	€ 30.300 XNUMX €
힘:	90kW(122 KM)
가속도(0-100km/h):	10,6초
최대 속도 :	180km/h km/h
ECE 소비, 혼합 주기:	3,9리터 / 100km / 100km
보장하다:	3년 일반 보증, 5년 하이브리드 요소 보증, 연장 보증 옵션, 모바일 보증.
체계적인 검토	15.000km 또는 XNUMX년 동안. km

비용(최대 100.000km 또는 XNUMX년)

정기 서비스, 작업, 자료:	1.814€
연료 :	4.622€
타이어 (1)	684€
가치 손실(5년 이내):	9.576€
의무 보험:	2.675€
카스코 보험 (+ B, K), AO, AO +	6.625 (삼
자동차 보험 비용 계산
사다	€ 25.843 0,26(km당 비용: XNUMX) €)

기술 정보

엔진:	4기통 - 4행정 - 인라인 - 가솔린 - 전면 가로 장착 - 보어 및 행정 80,5 × 88,3mm - 변위 1.798cm³ - 압축 13,04:1 - 72rpm에서 최대 출력 98kW(5.200hp .) - 평균 피스톤 최대 출력 15,3m/s에서 속도 - 비출력 40,0kW/l(54,5hp/l) - 최소 142rpm에서 최대 토크 3.600Nm - 헤드에 캠축 2개(타이밍 벨트)) - 실린더당 밸브 4개 - 연료 분사 흡기매니폴드.
에너지 전달:	엔진 구동 앞바퀴 - 유성 기어 박스 - 기어비 np - 2,834 차동 - 림 6,5 J × 16 - 타이어 195/65 R 16 H, 롤링 범위 1,99 m.
용량 :	180km/h 최고 속도 - 0~100km/h 가속 10,6초 - 복합 평균 연료 소비량(ECE) 3,0l/100km, CO2 배출량 70g/km - 전기 범위(ECE) np km.
운송 및 정지:	리무진 - 5도어, 5인승 - 셀프 서포팅 바디 - 프론트 싱글 서스펜션, 코일 스프링, 2,9스포크 위시본, 스태빌라이저 바 - 리어 멀티링크 액슬, 코일 스프링, 스태빌라이저 바 - 프론트 디스크 브레이크(강제 냉각), 리어 디스크 브레이크, ABS, 후방 전자식 주차 브레이크 휠(좌석 간 전환) - 기어 랙이 있는 스티어링 휠, 전동식 파워 스티어링, 극점 사이에서 XNUMX 회전.
Mase :	빈 차량 1.375 kg - 허용 총 차량 중량 1.790 kg - 브레이크 포함 허용 트레일러 중량: np, 브레이크 제외: 725 - 허용 루프 하중: np
외부 치수:	길이 4.540mm – 너비 1.760mm, 거울 포함 2.080 1.470mm – 높이 2.700mm – 휠베이스 1.530mm – 트랙 전면 1.520mm – 후면 10,2mm – 지상고 XNUMXm.
내부 치수 :	종방향 전방 860-1.110mm, 후방 630-880mm - 전방 너비 1.450mm, 후방 1.440mm - 헤드 높이 전방 900-970mm, 후방 900mm - 전방 좌석 길이 500mm, 후방 좌석 490mm - 러기지 컴파트먼트 501 - 1.633 365 l – 핸들바 직경 43 mm – 연료 탱크 XNUMX l.
상자:	트렁크 501–1.633 XNUMX l

우리의 측정

측정 조건: T = 17°C/p = 1.028mbar/rel. vl. = 55% / 타이어: Toyo Nano Energy 195/65 R 16 H / 주행 거리계 상태: 1.817km
가속 0-100km:	11,6s
시내에서 402m:	18,1년( 128km/h/km)
최대 속도 :	180km/h
테스트 소비:	4,9리터 / 100km
표준 계획에 따른 연료 소비량:	3,9 리터 / 100km
130km/h에서 제동 거리:	65,7m
100km/h에서 제동 거리:	38,8m
오전 테이블:	40m
90단 기어에서 6km/h에서 소음	62dB
130단 기어에서 6km/h에서 소음	65dB

전체 평점(340/420)

• 신형 프리우스는 그런 친환경차가 확연히 다를 수 있다는 것을 증명하지만, 동시에 운전은 우리가 익숙했던 것과 매우 유사합니다. 매우 낮은 연료 소비량은 배터리 충전 케이블 없이 가장 연료 효율적인 디젤과도 쉽게 경쟁할 수 있음을 증명합니다.

• 외관(13/15)

  모양이 양극화되는데 정말 싫으신 분들은 생각보다 덜 하더군요.

• 인테리어(101/140)

  트렁크가 꽤 커서 뒷좌석에 문제가 없을 것입니다. 장비도 풍부하다.

• 엔진, 기어박스(56
  
  
  / 40)

  새로운 하이브리드 파워트레인은 이전 모델보다 더 조용하고 효율적입니다.

• 주행성능(58
  
  
  / 95)

  더 낮은 무게 중심과 새로운 섀시는 더 스포티한 운전자에게도 즐거움을 선사할 것입니다.

• 성능(24/35)

  물론 프리우스는 경주용 자동차는 아니지만, (심지어 빠른) 교통 흐름을 쉽게 따라갈 수 있을 만큼 강력하다.

• 보안(41/45)

  시험 사고 및 전자 안전 보조원에 대해 XNUMX개의 NCAP 별점을 받았습니다.

• 이코노미(47/50)

  가격은 가장 낮지 않지만(이러한 기계에 대해 예상되고 이해할 수 있음) 소비량은 매우 낮습니다.

우리는 칭찬하고 책망합니다

완전한 드라이브

소비

넓음

너무 많은 미완성 부품

투명도 뒤로