제동: 결정 요인
내용
좋은 핸들링의 결정 요인을 살펴본 후 이제 제동에 대해 살펴보겠습니다. 생각보다 변수가 많고 디스크와 패드의 크기에 국한되지 않음을 알 수 있습니다.
제동은 기계 또는 전기 장치(트럭, 하이브리드 및 전기 자동차에서 볼 수 있는 전자기 브레이크의 경우)를 사용하여 운동 에너지를 열로 변환하는 것임을 빨리 기억해야 합니다.
분명히, 나는 사전에 그들 덕분에 페이지 하단에 아이디어를 제출하여 기사를 풍부하게 할 가장 지식이 풍부한 사람을 초대합니다.
참조 :
- 운전 행동: 결정 요인
- 자동차 테스터를 속일 수 있는 변수
버스
타이어는 대부분의 물리적 제한을 겪을 것이기 때문에 제동에 매우 중요합니다. 자주 반복하지만, 이 점에서 아껴두는 것은 무리일 것 같습니다... 장애가 있는 운전자라도 품질의 타이어를 선호해야 합니다(차이가 정말 눈에 띕니다...).
지우개 유형
우선, 고무가 우선 선택되는 사람들에게 명백한 이점이 있는 다소 좋은 품질의 고무입니다. 그러나 품질 외에도 고무는 연질 화합물로 더 나은 취급을, 경질 화합물로 더 나은 내마모성으로 부드러울 것입니다. 그러나 극도의 열에서 부드러운 고무는 너무 부드러워져서 롤링될 수 있으므로 주의하십시오. 매우 더운 나라에서는 더 단단한 고무를 착용하여 적응해야 합니다. 겨울에 겨울 타이어(추위에 적응하기 위해 더 부드러운 고무가 있음)를 사용하는 것과 같습니다.
그런 다음 비대칭 및 더 나은 방향에서 더 효율적일 타이어가 있는 트레드 패턴이 있습니다. 대칭형은 정확히 대칭이기 때문에 가장 단순하고 저렴합니다. 간단히 말해서 더 거칠고 기술적으로 덜 진보된 것입니다.
제동할 때 고무가 부러지며, 조각품의 모양이 견인력을 향상시키는 데 중요하다는 점에 유의해야 합니다. 그런 다음 엔지니어는 이러한 조건에서 타이어와 도로의 접촉을 극대화하는 모양을 설계합니다.
육지에서는 이미 이것을 알고 있어야합니다. 매끄러운 표면 (공공 도로에서 금지), 즉 조각이없고 완전히 매끄러운 표면을 갖는 것이 바람직합니다! 사실, 타이어의 표면이 노면에 더 많이 닿을수록 더 많은 그립을 가지므로 브레이크가 더 많이 작동합니다.
치수 ?
타이어 크기도 중요하며 타이어 크기가 클수록 접지력이 좋아지고 다시 브레이크가 더 강력하게 작동하기 때문에 이치에 맞습니다. 따라서 이것은 치수 측면에서 첫 번째 값입니다: 195/60 R16(여기서 너비는 19.5cm). 너비는 인치 단위의 직경보다 더 중요합니다(많은 "관광객"이 보는 것으로 제한합니다... 나머지는 잊어버립니다).
얇을수록 급제동 중에 바퀴를 막는 것이 더 쉬워집니다. 따라서 타이어가 얇을수록 브레이크의 역할이 줄어듭니다...
그러나 매우 젖은(또는 눈이 많이 오는) 도로에서는 더 얇은 타이어를 사용하는 것이 좋습니다. 그러면 작은 표면에서 최대 무게(따라서 자동차)를 모을 수 있고 작은 영역에서는 지지가 더 중요하기 때문입니다. 그러면 그립이 향상되고(미끄러운 표면은 보상을 위해 더 많은 지지를 받아야 함) 특히 작은 타이어는 물과 눈을 쪼갤 것입니다(도로와 고무 사이에 너무 많이 고정되는 넓은 타이어보다 낫습니다). 이것이 스노우 랠리에서 AX Kway의 타이어만큼 넓은 이유입니다 ...
인플레이션?
타이어에 공기를 주입하면 고무의 부드러움과 매우 유사한 효과가 나타납니다. 실제로 타이어에 공기를 더 많이 주입할수록 더 단단한 고무처럼 작동하므로 일반적으로 너무 높은 것보다 약간 낮은 것이 좋습니다. 그러나 공기압이 부족하면 고속에서 폭발할 위험이 있으므로 운전자에게 일어날 수 있는 최악의 상황 중 하나이므로 절대 웃지 마십시오(가끔 차를 살펴보십시오). 공기압이 부족한 타이어가 빠르게 눈에 띄기 때문에 이를 방지할 수 있습니다. 규칙은 매월 압력을 확인하는 것입니다).
이렇게 하면 제동할 때 공기가 덜 빠진 타이어로 접지력이 조금 더 높아집니다. 단순히 도로와 더 많은 표면이 접촉하기 때문입니다(압축이 많을수록 타이어가 지면에서 평평해지며, 이것이 더 중요합니다). 공기압이 매우 높은 타이어를 사용하면 역청과 접촉하는 표면이 줄어들고 변형이 줄어들어 타이어의 부드러움을 잃게 되어 휠을 더 쉽게 막을 수 있습니다.
상단에서 타이어는 덜 팽창되어 더 큰 역청 표면에 퍼지므로 미끄러질 위험이 줄어듭니다.
또한 일반 공기(80% 질소 및 20% 산소)로 공기를 주입하면 뜨거운 압력(팽창하는 산소)이 증가하지만 100% 질소가 포함된 타이어는 이러한 효과가 없습니다(질소가 양호함).
따라서 뜨거운 압력을 측정할 때 +0.4bar가 더 표시되는 것에 놀라지 마십시오. 실제 압력을 확인하려면 차갑게 해야 한다는 것을 알고 있습니다(뜨거울 때는 매우 잘못된 것입니다).
제동 장치
모든 자동차에는 ABS가 있기 때문에 선험적으로 대형 브레이크가 있습니다. 여기서 우리는 좋은 제동이 주로 타이어와 제동 장치 간의 시너지 효과에 달려 있음을 깨닫습니다.
작은 타이어나 나쁜 잇몸으로 제동을 잘하면 정기적으로 잠금이 발생하여 ABS가 활성화됩니다. 반대로 중간 브레이크가 장착된 매우 큰 타이어는 휠이 잠기지 않고 제동 거리가 길어집니다. 요컨대 한쪽을 너무 선호하거나 다른 쪽을 너무 선호하는 것은 그다지 현명하지 못하며, 제동력을 높일수록 고무가 따라갈 수 있도록 해야 한다.
따라서 제동 장치의 몇 가지 특성을 살펴보겠습니다.
디스크 크기
디스크 직경이 클수록 한 바퀴 회전하는 동안 패드의 마찰 표면이 커집니다. 이것은 표면에서 두 바퀴 사이에 더 많은 냉각 시간이 있다는 것을 의미하므로 제동 시간이 길어집니다(여러 브레이크의 클러치이든 동일한 제동이든 상관없이: 240km/h에서의 급제동은 좋은 제동력을 의미합니다. 디스크가 장거리/장시간 동안 마찰을 받기 때문에 내구성).
따라서 제동의 70%를 전방이 차지하고 후방은 제동시 안정성을 제공하는 역할을 하기 때문에 체계적으로 전방에 더 크고 후방에 더 작은 브레이크를 갖습니다. 다운포스가 높아 똑바로 안붙는 차는 주행중 지속적으로 조절해줘야함)
디스크 종류
짐작할 수 있듯이 여러 유형의 디스크가 있습니다. 우선 이들은 하드 디스크와 통풍 디스크입니다. 솔리드 디스크는 주울 효과로 인해 쉽게 열을 축적하는 일반적인 "둥근 금속" 판입니다(여기서는 가열을 유발하는 기계적 마찰의 형태로 구현됨). 통풍 디스크는 실제로 중앙에 있는 속이 빈 디스크이며 중간에 틈이 있는 두 개의 디스크가 접착된 것으로 볼 수도 있습니다. 이 구멍은 너무 많은 열이 축적되는 것을 방지합니다. 왜냐하면 공기는 훨씬 더 작은 열 전도체이고 더 적은 열을 저장하기 때문입니다(요컨대, 좋은 절연체이자 나쁜 열 전도체입니다). (그래서 동일한 디스크 두께로).
그런 다음 하드 디스크와 구멍이 뚫린 디스크가 나오며, 하드 디스크와 통풍 디스크 간에 차이가 상당히 유사합니다. 기본적으로 디스크의 냉각을 개선하기 위해 디스크에 구멍을 뚫습니다. 마지막으로 가장 효과적인 그루브 디스크가 있습니다. 전체 디스크보다 냉각이 더 잘되고 온도가 균일하지 않은 드릴 디스크보다 안정적입니다(정확히 구멍 때문에). 그리고 불균일하게 가열하면 재료가 부서지기 때문에 시간이 지남에 따라 여기 저기에 균열이 나타나는 것을 볼 수 있습니다 (디스크 파손 위험, 주행 중 발생하면 재앙).
다음은 통풍 디스크입니다.
내구성 향상을 위한 탄소/세라믹과 같은 대체 디스크. 실제로 이러한 유형의 림은 스포티한 운전에 더 좋은 것보다 더 높은 온도에서 작동합니다. 일반적으로 기존 브레이크는 세라믹이 순항 온도에 도달하면 과열되기 시작합니다. 따라서 콜드 브레이크의 경우 저온에서 더 잘 작동하는 기존 디스크를 사용하는 것이 좋습니다. 그러나 스포츠 라이딩에는 세라믹이 더 적합합니다.
제동 성능과 관련하여 세라믹으로 더 많은 것을 기대해서는 안 됩니다. 차이를 만드는 것은 주로 디스크 크기와 캘리퍼 피스톤 수입니다(금속과 세라믹 사이에서는 주로 마모율과 작동 온도 변화). .
혈소판의 종류
타이어와 마찬가지로 패드를 인색하는 것은 제동 거리를 줄이는 데 큰 도움이 되기 때문에 가장 현명한 방법이 아닙니다.
반면에 품질이 좋은 패드가 많을수록 디스크가 더 많이 마모된다는 것을 알아야 합니다. 마찰력이 더 크면 디스크가 조금 더 빨리 샌딩되기 때문에 이것은 논리적입니다. 반대로, 대신 비누 두 개를 넣으면 디스크가 백만 년 만에 닳지만 제동 거리도 영원한 독이 될 것입니다 ...
마지막으로, 가장 효율적인 패드는 일반적으로 온도가 중요하지 않을 때 제동할 때 쉿하는 소리를 생성합니다.
요컨대, 최악에서 최고로: 유기 스페이서(케블라/흑연), 반금속(반금속/반유기) 및 마지막으로 서멧(반소결/반유기).
등자의 종류
캘리퍼 유형은 주로 패드와 관련된 마찰 표면에 영향을 줍니다.
우선, 두 가지 주요 유형이 있습니다. 매우 간단하고 경제적인 플로팅 캘리퍼(한쪽에만 후크가 있습니다...)와 디스크의 양쪽에 피스톤이 있는 고정 캘리퍼입니다. 여기서 더 높은 제동력을 사용할 수 있습니다. 이는 부동 캘리퍼와 잘 작동하지 않습니다(따라서 마스터 실린더에서 더 적은 토크를 받는 더 가벼운 차량에 예약됨).
그런 다음 패드를 누르는 피스톤의 수가 있습니다. 피스톤이 많을수록 디스크의 마찰 표면(패드)이 커져 제동이 향상되고 가열이 감소합니다(높은 표면에 더 많은 열이 분산될수록 임계 가열이 덜 달성됨). 요약하면 피스톤이 많을수록 패드가 더 커집니다. 즉, 더 많은 표면적, 더 많은 마찰 = 더 많은 제동을 의미합니다.
만화를 이해하려면: 회전하는 디스크의 1cm2 패드를 누르면 약간의 제동이 걸리고 패드가 매우 빨리 과열됩니다(제동이 덜 중요하기 때문에 디스크가 더 빨리 회전하고 더 오래 걸리므로 패드가 매우 더운). 동일한 압력으로 5cm2 패드를 누르면(5배 이상) 마찰면이 더 커지므로 디스크가 더 빨리 제동되고 제동 시간이 짧아지면 패드의 과열이 제한됩니다. (동일한 제동으로 얻으려면 마찰 시간이 더 짧아지므로 마찰이 적을수록 발열이 적습니다.)
피스톤이 많을수록 디스크를 더 많이 누르므로 브레이크가 더 잘 걸립니다.
디스크와 관련된 캘리퍼의 위치(앞으로 또는 뒤로)는 영향을 미치지 않으며 위치는 실제적인 측면 또는 냉각과 관련이 있습니다(휠 아치의 공기역학적 모양에 따라 한 위치 또는 다른 위치에 있음).
마스터백/서보브레이크
두 발 모두 마스터 실린더를 충분히 세게 밀어 상당한 제동을 달성할 수 있는 힘이 없기 때문에 후자는 제동에 도움이 됩니다. 패드는 디스크에 있습니다.
더 많은 노력을 위해 브레이크 페달을 밟을 수 있는 추가 에너지를 제공하는 브레이크 부스터가 있습니다. 그리고 후자의 유형에 따라 우리는 다소 날카로운 브레이크를 갖게 될 것입니다. 일부 PSA 자동차에서는 일반적으로 너무 세게 설정되어 페달을 밟는 즉시 노크를 시작합니다. 스포티한 주행에서의 제동 제어에는 적합하지 않습니다 ...
요컨대, 이 요소는 제동을 개선하는 데 도움이 될 수 있지만 결국에는 그렇지 않습니다... 사실, 디스크와 패드가 제공하는 제동 기능의 사용을 단순화할 뿐입니다. 당신이 더 나은 도움을 받았기 때문이 아니라 더 나은 제동력을 가진 자동차가 있기 때문에 이 매개변수는 주로 디스크와 패드를 보정하여 가져옵니다(도움은 하드 제동을 더 쉽게 해줍니다).
브레이크 액
후자는 2년마다 변경해야 합니다. 그렇지 않으면 응축으로 인해 물이 축적되고 LDR에 물이 있으면 가스가 형성됩니다. 가열되면(브레이크가 온도에 도달할 때) 증발하여 가스(증기)로 변합니다. 불행히도, 이 증기는 뜨거울 때 팽창하고 브레이크를 밟고 제동할 때 느슨한 느낌을 줍니다(가스가 쉽게 압축되기 때문에).
지오메트리/섀시
차대 구조도 고려해야 하는 변수가 될 것입니다. 차가 심하게 속도를 줄이면 충돌하기 때문입니다. 약간 타이어 트레드 패턴과 유사하게 크러싱은 지오메트리에 다른 모양을 부여하며 이 모양은 좋은 제동에 도움이 되어야 합니다. 여기에는 아이디어가 많지 않으므로 더 짧은 정지를 선호하는 형식에 대해 더 자세히 설명할 수 없습니다.
평행도가 좋지 않으면 제동 시 왼쪽이나 오른쪽으로 트랙션이 발생할 수 있습니다.
충격 흡수제
충격 흡수 장치는 제동 시 결정적인 요소로 간주됩니다. 왜요 ? 바퀴와 지면의 접촉을 용이하게 하거나 용이하게 하지 않기 때문에 ...
그러나 완벽하게 평평한 도로에서는 완충기가 중요한 역할을 하지 않을 것이라고 가정해 보겠습니다. 반면에(대부분의 경우) 이상적이지 않은 도로에서는 타이어가 도로에서 최대한 단단하게 고정됩니다. 실제로 마모된 충격 흡수 장치를 사용하면 바퀴 반동의 작은 영향을 받게 됩니다. 이 경우 아스팔트가 아닌 공중에서 시간의 작은 부분이 될 것이며 공중에서 바퀴를 제동하는 것은 속도를 늦추지 마십시오.
공기 역학
차량의 공기 역학은 두 가지 방식으로 제동에 영향을 미칩니다. 첫 번째는 공기역학적 다운포스와 관련이 있습니다. 차가 더 빨리 달릴수록 더 많은 다운포스가 발생하므로(스포일러가 있고 설정에 따라 다름) 타이어에 가해지는 다운포스가 더 중요하기 때문에 제동이 더 좋습니다. ...
또 다른 측면은 슈퍼카에서 유행하고 있는 다이내믹 핀입니다. 에어 브레이크를 갖기 위해 제동하는 동안 날개를 제어하여 추가 제동력을 제공하는 것입니다.
엔진 브레이크?
디젤은 과잉 공기 없이 작동하기 때문에 디젤 연료보다 가솔린에서 더 효율적입니다.
전기는 재생 기능이 있어 에너지 회수 수준의 설정에 따라 다소 강한 강도로 시뮬레이션할 수 있습니다.
하이브리드/전기 트럭 및 승용차에는 영구 자석 회전자를 권선 고정자로 통합하는 것과 관련된 전자기 현상을 통한 에너지 회수로 구성된 전자기 제동 시스템이 있습니다. 배터리에서 에너지를 회수하는 대신 이 주스를 열로 바꾸는 저항기의 쓰레기통에 버리는 것을 제외하고(기술적인 관점에서 볼 때 매우 어리석음). 여기서의 장점은 마찰보다 적은 열로 더 많은 제동력을 얻을 수 있다는 것이지만, 이 장치는 우리가 빨리 갈 때 더 많이 제동하기 때문에 완전한 정지를 방지합니다(로터와 스테이터 사이에 속도 차이가 있음). 제동을 많이 걸수록 고정자와 회전자의 속도 차이가 덜 중요하고 결국 제동이 덜 걸립니다(즉, 덜 운전할수록 제동이 줄어듭니다).
브레이크 제어 장치
브레이크 분배기
방금 본 지오메트리와 약간 관련이 있는 브레이크 분배기(이제 ABS ECU에 의해 제어됨)는 제동 시 차량이 너무 많이 가라앉는 것을 방지합니다. 충돌이 너무 많습니다. 이 경우 리어 액슬은 견인력/견인력을 잃고(따라서 제동 시...) 프런트 엔드에 처리할 무게가 너무 많습니다(특히 타이어가 너무 세게 충돌하고 혼란스러운 형태를 취하며 브레이크는 말할 것도 없고 그런 다음 빠르게 과열되어 효과를 잃습니다).
ABS
따라서 이것은 잠김 방지 브레이크 시스템일 뿐이며 타이어가 막히는 것을 방지하도록 설계되었습니다. 이것이 우리가 차를 제어할 수 없는 동안 정지 거리를 늘리기 시작하는 방법이기 때문입니다.
그러나 가능한 한 짧은 거리를 유지하려면 사람이 제어할 때 매우 세게 제동하는 것이 좋습니다. 실제로 ABS는 다소 조잡하게 작동하며 가능한 가장 짧은 제동을 허용하지 않습니다(브레이크를 갑자기 해제하는 데 시간이 걸리므로 이러한 단계에서 미세 제동 손실이 발생합니다(물론 매우 제한적이지만 이상적으로 투여되고 심하게 적용된 제동은 회복될 것입니다).
사실 ABS는 젖은 노면에서 특히 중요하지만 제동 시스템을 개선할 수 있기 때문이기도 합니다. 앞의 예로 돌아가서 작은 타이어에 좋은 브레이크가 있으면 쉽게 잠길 것입니다. 이때 ABS가 중요한 역할을 합니다. 반면에, 더 넉넉한 타이어/큰 구멍 브레이크 조합을 가질수록 차단이 덜 자발적이기 때문에 필요한 것이 적어집니다...
땀
AFU(긴급 제동 보조)는 제동 거리 단축에 전혀 기여하지 않고 운전자의 "심리 교정" 역할을 합니다. ABS 컴퓨터에는 실제로 비상 제동 상태인지 여부를 판별하는 데 사용되는 컴퓨터 프로그램이 장착되어 있습니다. 페달을 밟는 방법에 따라 프로그램이 비상 상황인지 여부를 결정합니다(보통 날카로운 제동 스트로크로 페달을 세게 밟았을 때). 이 경우(이 모든 것이 임의적이며 운전자의 행동을 해독하려는 엔지니어가 코딩한 것임), 중간 페달을 밟아도 ECU가 최대 제동을 시작합니다. 실제로 사람들은 바퀴가 잠길까 두려워 완전히 밀지 않는 반사를 가지고 있는데, 이는 불행히도 정지 거리를 증가시킵니다... 이를 극복하기 위해 컴퓨터는 완전히 제동한 다음 ABS가 작동하여 차단되지 않도록 합니다. 그래서 우리는 서로에 대해 작동하는 두 가지 시스템을 가지고 있습니다! AFU는 바퀴를 막으려 하고 ABS는 그것을 피하려고 합니다.
4륜조향?!
예, 일부 스티어링 휠 시스템은 더 나은 제동을 허용합니다! 왜요 ? 그들 중 일부는 초보자 스키어와 같은 일을 할 수 있기 때문입니다: 제설기. 일반적으로 각 뒷바퀴는 서로 다른 방향으로 회전하여 두 바퀴 사이의 평행도를 최소화하므로 "제설기"의 효과가 나타납니다.
컨텍스트
문맥에 따라 이것이 자동차의 특정 매개변수에 어떤 영향을 미치는지 보는 것은 흥미로울 것입니다. 봅시다.
고속
고속은 제동 시스템에서 가장 어려운 부분입니다. 디스크의 고속 회전은 브레이크에 동일한 압력을 가하는 동안 패드가 동일한 영역에 여러 번 문지른다는 것을 의미하기 때문입니다. 200에서 브레이크를 밟으면 일정 기간(예: 1초) 동안 패드가 더 많은 디스크 표면을 문지릅니다(100km/h에서보다 200초에 더 많은 회전이 있기 때문에). 따라서 가열이 덜 빠르고 강렬해집니다. 우리가 더 빨리 운전하는 것처럼. 따라서 0~XNUMXkm/h의 속도에서 급제동을 하면 디스크와 패드에 많은 스트레스가 가해집니다.
따라서 이러한 속도에서 제동 장치의 출력을 정확하게 측정하고 측정할 수 있습니다.
브레이크 온도
작동 온도도 매우 중요합니다. 패드가 너무 차가우면 디스크에서 조금 더 미끄러지고 너무 뜨거우면 패드도 마찬가지입니다... 따라서 이상적인 온도가 필요하며 특히 브레이크를 처음 시작할 때 주의해야 합니다. 최적이 아닙니다.
이 온도 범위는 탄소 / 세라믹에 따라 다르며 작동 온도가 약간 높으며 스포티한 주행 중 마모도 부분적으로 감소합니다.
브레이크를 과열하면 디스크와 접촉하는 패드가 녹아 패드와 디스크 사이에 일종의 가스 층이 생길 수 있습니다. 실제로는 더 이상 접촉할 수 없으며 대신 비누 막대가 있다는 인상을 받습니다. 인주!
또 다른 현상: 브레이크를 너무 세게 밟으면 패드가 얼어붙을 위험이 있습니다(고성능 패드에서는 발생할 가능성이 적음). 실제로, 너무 높은 온도에 노출되면 유리질화되어 매우 미끄럽습니다. 따라서 마찰 능력을 잃고 제동할 때 손실됩니다.
일반적으로 브레이크의 온도는 논리적으로 타이어의 온도와 상관관계가 있습니다. 이것은 제동할 때 타이어의 마찰과 림이 뜨거워진다는 사실(디스크의 열 ...) 때문입니다. 결과적으로 타이어가 과도하게 팽창하고(질소 제외) 타이어가 너무 부드러워집니다. 약간의 스포티한 운전 경험이 있는 사람들은 차가 타이어 위에서 빠르게 춤을 춘다는 것을 알고, 차가 도로에서 덜 서 있고 차체 롤이 더 많다는 인상을 받습니다.
모든 댓글 및 반응
최후의 게시된 댓글:
피스타브르 최고의 참가자 (날짜: 2018, 12:18:20)
이 기사에 감사드립니다.
AFU에 관한 한, 내가 받은 최신 정보는 표준 비 AFU 제동에 비해 분명히 증가된 제동에 해당하지만 최대 제동 압력에 도달하지 않았습니다. 강력한 제동.).
결정적인 제동의 마지막 요소는 ... 사람입니다.
유일하게 효과적이고 무엇보다도 최적의 기술은 점진적 제동, 즉 매우 강력한 제동 "공격"(속도가 높을수록 브레이크 페달을 더 많이 사용할 수 있음)에 이어 매우 규칙적으로 제동을 "해제"하는 것입니다. 밀리미터로 밀리미터. 차례를 입력할 때까지. 운전자들은 110km/h에서 바퀴가 잠기는 것을 신경 쓰지 않고 오히려 떠서 결국 오버스티어에 빠지는 자동차를 조심한다고 생각합니다. 운전 학교에서 운전대를 곧게 펴면 속도에 관계없이 온 힘을 다해 제동할 수 있다고 설명하면…
당신의 운동 선수는 구멍이 뚫린 2mm 구멍이 뚫린 디스크와 로레인 카본 패드 ... 등이 있는 Cup 400 스포츠를 장착하고 있을 수 있습니다. 브레이크를 잡는 방법을 모른다면 의미가 없습니다...
귀하의 기사에 다시 한 번 감사드립니다. 기술의 대중화는 쉬운 일이 아니며 잘하고 있습니다.
당신의
일 I. 1 이 댓글에 대한 반응:
- 관리자 사이트 관리자 (2018-12-19 09:26:27): 이 추가 기능과 지원에 감사드립니다!
당신 말이 맞아요. 하지만 여기서 당신은 평범한 운전자에게 전문 운전자의 민첩성을 요구하고 있습니다. 브레이크를 포기하는 것이 항상 쉬운 일이 아니기 때문에 특히 페달을 밟는 감각에 크게 좌우되기 때문입니다. 특정 차에 종종 가혹한 감각(예를 들어, 207과 같은 일부 차의 경우 진보성이 부족하고 다운그레이드하기가 매우 어렵습니다).
AFU에 관한 한 공식적으로 바퀴를 잠그는 것에 대한 두려움이 아니라 흔들리는 것에 대한 두려움에서 나온 것입니다. 이에 대해 많은 연구가 수행되었으므로 내 자신의 해석을 따르지 않습니다.
귀하의 의견에 다시 한 번 감사드립니다. 사이트에 도움이 되고 싶다면 귀하의 자동차에 대한 리뷰를 남겨주시면 됩니다(파일에 있는 경우 ...).
(게시물은 확인 후 댓글 아래에 표시됩니다.)
확장 2 댓글 :
황소 자리 최고의 참가자 (날짜: 2018, 12:16:09) |
반대쪽에 두 개의 피스톤을 설치해도 슈의 클램핑 압력이 증가하지 않습니다. XNUMX개의 피스톤이 나란히 있는 것처럼. 조임은 더 큰 피스톤이나 더 작은 마스터 실린더로만 수행할 수 있습니다. 페달의 다운포스 또는 더 큰 서보 브레이크. 일 I. 1 이 댓글에 대한 반응:
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