가솔린 및 디젤 엔진의 연료 시스템

전원 시스템은 발전소의 주요 기능, 즉 연료 탱크에서 기계적 움직임으로 변환하는 내연 기관(ICE)으로 에너지를 전달하는 기능을 제공합니다. 가장 다양한 작동 모드에서 엔진이 항상 올바른 양으로 가솔린 또는 디젤 연료를 받도록 개발하는 것이 중요합니다. 그리고 가능하면 작업의 정확성을 잃지 않고 가능한 오랫동안 매개변수를 저장하십시오.

연료 시스템의 목적 및 작동

확대하면 시스템의 기능은 수송과 투여로 나뉩니다. 첫 번째 장비에는 다음이 포함됩니다.

• 가솔린 또는 디젤 연료의 공급이 저장되는 연료 탱크;
• 출구 압력이 다른 부스터 펌프;
• 침전 탱크의 유무에 관계없이 거칠고 미세한 청소를 위한 여과 시스템;
• 적절한 피팅이 있는 유연하고 단단한 호스 및 파이프라인의 연료 라인;
• 환기, 증기 회수 및 사고 시 안전을 위한 추가 장치.

필요한 연료량의 투여는 다음을 포함하는 다양한 수준의 복잡성 시스템에 의해 수행됩니다.

• 구식 엔진의 기화기;
• 센서 및 액추에이터 시스템이 있는 엔진 제어 장치;
• 연료 인젝터;
• 도징 기능이 있는 고압 펌프;
• 기계 및 유압 제어.

연료 공급은 엔진에 공기를 공급하는 것과 밀접한 관련이 있지만 여전히 서로 다른 시스템이므로 전자 컨트롤러와 흡기 매니폴드를 통해서만 연결이 수행됩니다.

가솔린 공급 조직

작동 혼합물의 정확한 구성을 담당하는 두 가지 시스템은 근본적으로 다릅니다. 기화기(가솔린 공급 속도는 피스톤에 의해 흡입된 공기 흐름의 속도에 의해 결정됨)와 압력 하에 분사(시스템만 모니터링) 공기 흐름 및 엔진 모드, 자체적으로 연료를 투여합니다.

기화기

기화기의 도움으로 가솔린 공급은 환경 표준을 준수하는 것이 불가능하기 때문에 이미 구식입니다. 기화기에서 전자 또는 진공 시스템을 사용해도 도움이 되지 않았습니다. 이제 이러한 장치는 사용되지 않습니다.

기화기의 작동 원리는 흡기 매니 폴드로 향하는 공기 흐름을 디퓨저를 통해 통과시키는 것이 었습니다. 디퓨저의 특수 프로파일 협착은 대기압에 비해 공기 제트의 압력 감소를 유발했습니다. 결과적인 하락으로 인해 분무기에서 가솔린이 공급되었습니다. 그 양은 연료와 공기 제트의 조합에 의해 결정된 조성의 연료 에멀젼 생성에 의해 제한되었습니다.

기화기는 유량에 따른 작은 압력 변화에 의해 제어되었으며 플로트 챔버의 연료 레벨만 일정했으며 흡입 차단 밸브를 펌핑하고 닫음으로써 유지되었습니다. 기화기에는 많은 시스템이 있었는데, 각 시스템은 시동에서 정격 출력까지 자체 엔진 모드를 담당했습니다. 이 모든 것이 효과가 있었지만 투여 품질은 결국 불만족스러웠습니다. 새로운 배기 가스 촉매 변환기에 필요한 혼합물을 정확하게 조정하는 것은 불가능했습니다.

연료 분사

고정 압력 주입에는 근본적인 이점이 있습니다. 탱크에 설치된 전기 펌프와 통합 또는 원격 조절기로 생성되며 필요한 정확도로 유지됩니다. 그 값은 몇 기압 정도입니다.

가솔린은 분무기가 있는 솔레노이드 밸브인 인젝터에 의해 엔진에 공급됩니다. 전자식 엔진 제어 시스템(ECM)에서 신호를 받으면 열리고 계산된 시간이 지나면 닫혀 한 엔진 사이클에 필요한 만큼의 연료를 정확히 방출합니다.

처음에는 기화기 대신에 단일 노즐이 사용되었습니다. 이러한 시스템을 중앙 또는 단일 주입이라고 합니다. 모든 단점이 제거된 것은 아니므로 보다 현대적인 구조에는 각 실린더에 대해 별도의 노즐이 있습니다.

노즐의 위치에 따라 분산형과 직접(직접) 분사 방식으로 나뉩니다. 첫 번째 경우 인젝터는 밸브에 가까운 흡기 매니폴드에 연료를 공급합니다. 이 영역에서 온도가 증가합니다. 연소실로의 짧은 경로는 가솔린이 응축되는 것을 허용하지 않아 단일 분사의 문제였습니다. 또한 특정 실린더의 흡기 밸브가 열리는 순간에 엄격하게 가솔린을 방출하는 흐름을 단계적으로 가능하게 되었습니다.

직접 분사 시스템은 훨씬 더 효율적으로 작동합니다. 노즐이 헤드에 위치하고 연소실로 직접 도입되는 경우 XNUMX~XNUMX회 주기로 다중 분사의 가장 현대적인 방법, 층화 점화 및 혼합물의 복잡한 소용돌이를 사용할 수 있습니다. 이는 효율성을 증가시키지만 부품 및 어셈블리 비용을 높이는 신뢰성 문제를 야기합니다. 특히 고압 펌프(고압 연료 펌프), 특수 노즐 및 재순환 시스템에 의해 흡입관이 오염 물질을 제거하도록 보장하는 것이 필요합니다. 지금은 가솔린이 흡입구로 공급되지 않기 때문입니다.

디젤 엔진용 연료 장비

압축 점화 작동 HFO는 미세 분무 및 높은 디젤 압축의 어려움과 관련된 고유한 특성을 가지고 있습니다. 따라서 연료 장비는 가솔린 엔진과 공통점이 거의 없습니다.

별도의 분사 펌프와 단위 분사기

고압축 열풍에 고품질 분사에 필요한 고압은 고압 연료 펌프에 의해 생성됩니다. 고전적인 방식에 따르면 플런저, 즉 최소한의 간격으로 만들어진 피스톤 쌍에는 철저한 청소 후 부스터 펌프에 의해 연료가 공급됩니다. 플런저는 캠축을 통해 엔진에 의해 구동됩니다. 동일한 펌프가 페달에 연결된 기어 랙을 통해 플런저를 돌려 도징을 수행하고 가스 분배 샤프트와의 동기화 및 추가 자동 조절 장치의 존재로 인해 주입 순간이 결정됩니다.

각 플런저 쌍은 고압 연료 라인을 통해 연소실로 연결된 간단한 스프링 장착 밸브인 인젝터에 연결됩니다. 설계를 단순화하기 위해 캠축 캠의 동력 구동으로 인해 고압 연료 펌프와 분무기의 기능을 결합한 소위 펌프 인젝터가 때때로 사용됩니다. 자체 플런저와 밸브가 있습니다.

주사출형 커먼레일

공통 고압 라인에 연결된 노즐의 전자 제어 원리가 더욱 완벽해졌습니다. 그들 각각에는 전자 장치의 명령에 따라 열리고 닫히는 전기 유압식 또는 압전 밸브가 있습니다. 주입 펌프의 역할은 레일에 필요한 압력을 유지하는 것으로만 축소되며, 이 원리를 사용하면 최대 2000기압 또는 그 이상까지 올릴 수 있습니다. 이를 통해 엔진을 보다 정확하게 제어하고 새로운 독성 표준에 맞출 수 있었습니다.

연료 회수 라인의 적용

엔진룸에 직접 연료를 공급하는 것 외에도 때때로 별도의 리턴 라인을 통해 리턴 드레인을 사용하기도 합니다. 이것은 시스템의 여러 지점에서 압력 조절을 용이하게 하는 것부터 연료의 지속적인 순환을 구성하는 것까지 다양한 목적을 가지고 있습니다. 최근 탱크로의 역류는 거의 사용되지 않으며 일반적으로 직접 분사 노즐의 유압 제어와 같은 국부적 문제를 해결하기 위해서만 필요합니다.