테스트: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – 놀람? 거의…

물론 두 모델 모두 공통점이 많지만 실제로는 겉으로 보기에는 비슷하지 않습니다. 다시 말해, 디자인 언어는 더 큰 ID의 모양을 정의하는 것과는 다른 모양, 방향을 따르는 것 같습니다. 물론 Volkswagen은 유연하고 현대적인 MEB(Electric Models Platform)에서 두 자동차를 모두 만들었습니다.

이 범주에는 주로 관련 전자 장치가 있는 배터리, 리어 액슬의 구동 모터 및 섀시가 포함됩니다. 물론 ID.4는 길이가 거의 4,6m에 육박하는 더 긴 차이며, 외형과 외관, 그리고 궁극적으로 지면과의 거리(17cm)까지 감안하면 크로스오버로 이해하고 싶다는 뜻이다. SUV 모델에 대한 현대적인 해석이 아니라면 ...

알겠습니다. 이해합니다. 이제 드라이브는 후륜구동, 기어 220개(음, 실제로는 저단 변속)이고 오프로드 차량으로 분류하기가 너무 어렵다고 말할 것입니다. 예, 그럴 것입니다. 하지만 이 경우에만 가능합니다. 하지만 정확히 말하자면, 사륜구동(물론 앞 차축에 두 번째 전기 모터 포함)이 더 스포티한 GTX 모델(XNUMX킬로와트)의 형태로 더 바람직할 수 있다고 말해야 합니다. .

그리고 시간이 지남에 따라 더 약한 GTX의 형제가 나온다고 해도 놀라지 않을 것입니다. GTX는 더 적은 전력과 스포티함을 갖춘 XNUMX륜구동을 제공하고 가파른 내리막, 트레일러 견인, 부드러운 오프로드에 더 적합합니다. . 도로, 미끄러운 땅 ... 그러나 그것은 또 다른 주제입니다.

물론, 남동생 ID.3의 인테리어를 아는 사람이라면 이 모델의 인테리어도 금방 친해지고 바로 알아볼 수 있을 것이다. 한 가지 큰 차이점이 있습니다. 이번에는 경쾌함과 넉넉함이 훨씬 더 많고, 조금 더 앉을 수 있습니다(하지만 원하지 않으면 그다지 단단하지 않습니다. 훌륭합니다). 단단한. 그리고 강력한 측면 지원. 며칠 동안 열심히 운전한 뒤에도 나는 같은 생각이었다.

그러나 그들이 요추 지지대 조정이나 조정을 제안하지 않은 이유는 나에게 수수께끼입니다(가끔 허리에 문제가 있는 사람들은 내가 말하는 것을 이미 알고 있습니다). 놀랍게도 모양은 분명합니다. 그것 없이 어떻게든 관리할 수 있을 만큼 충분히 다재다능합니다(위의 모든 것을 갖춘 ErgoActive 시트는 더 나은 장비에만 예약되어 있습니다).

센터 콘솔과 좌석 사이의 충분한 공간(정말로 많음)은 (조절 가능한) 팔걸이를 추가하는 실용적인 사용성을 향상시킵니다. 기어 레버가 없고(적어도 고전적인 의미는 아님) 필요하지도 않습니다. 스위치 대신 위성처럼 운전자 앞 작은 화면 상단에 큰 토글 스위치가 있습니다. 앞으로 전환, 앞으로, 뒤로 전환, 뒤로 전환... 너무 간단하게 들립니다. 그래서 그렇습니다.

넓음은 주요 트럼프 카드 중 하나입니다.

조금 더 안쪽에 머물게 해주세요. 물론 가시성은 좋지만 매우 평평하고 멀리까지 닿는 앞유리(필요한 공기역학)와 그 결과 멀리까지 닿는 A-필러는 더 강해야 하고 따라서 더 넓고 덜 유리한 각도로 있어야 한다는 것을 의미합니다. 중요) 운전자를 위한 세부 사항 - 예를 들어 보행자가 도로에 진입하고 운전자가 특정 각도에서 보행자를 보지 못하는 경우. 물론 이에 익숙해지고 그에 따라 대응해야 합니다. 그러한 상황이 드문 것은 사실입니다.

그리고 물론, 여기의 공간은 끊임없이 간과되는 뒷좌석의 승객들 사이에서 동등하게 우아하게 분할됩니다. 밖은 엄밀히 말하면 공간의 기적(4,6미터)은 아니지만, 뒷벤치에 앉자마자 그 넓이, 특히 무릎 공간(좌석은 180센티미터의 제 키에 맞춰져 있었습니다)), 나는 매우 놀랐다. 글쎄, 좌석은 충분히 길고 편안하게 설정되어 뒷좌석 승객이 키가 조금 더 크더라도 무릎을 물지 않습니다.

유리 표면이 많이 있고 헤드룸은 여전히 ​​괜찮습니다... 요컨대, 후면도 상당히 쾌적한 생활 공간으로, 면적에서 확실히 Passat를 능가합니다. 폭스바겐 도어 트림이 부드럽고 촉감이 좋은 플라스틱이나 천을 만지는 느낌이 얼마나 긍정적일 수 있는지를 잊었다는 것은 유감입니다. 모든 유로에 대한 투쟁은 어딘가에 알려져 있어야합니다 ...

다행히도 수하물 리터 및 센티미터는 아닙니다. 아래쪽에 드라이브 머신이 설치되어 있음에도 불구하고(공간적 요구가 많은 멀티 와이어 라인은 말할 것도 없음) 공간이 충분합니다. 특히 백 벤치의 센티미터 관대함을 고려하십시오. 바닥이 정말 조금 더 높긴 하지만, 그렇게 신경쓰일 정도는 아닙니다. 그리고 공장은 543 리터를 약속합니다. 이는 클래스 평균보다 훨씬 많습니다. 이에 비해 티구안은 520리터를 제공합니다. 물론 (간단하게) 접거나, 더 좋게는 뒷좌석 등받이를 수납하여 늘릴 수 있으며 하단에는 충전 케이블을 보관할 수 있는 유용한 서랍도 있습니다. 압도적으로 들릴지 모르지만 e-모빌리티의 새로운 현실에는 다른 저장 위치도 필요합니다.

가속은 입을 벌리고 거의

후륜구동 모터에 대해 알고 있던 모든 것을 잠시 잊어버리십시오. 그러나 여기에서는 모든 것이 약간 다릅니다. 최대 출력이 150킬로와트(204마력)인 전기 모터가 310뉴턴 미터(처음 몇 시간부터 즉시 전달됨)로 여전히 더 많은 출력과 훨씬 더 놀라운 토크를 제공하는 것은 사실입니다. . 회전수는 항상 놀랍습니다.) 그러나 전반적으로 도로는 후륜구동 자동차에서 기대할 수 있는 것과는 거리가 멀습니다. 물론 고려해야 할 여러 요소가 있습니다.

이것이 전기 자동차 (보다 정확하게는 전기 배터리-BEV)라는 사실은 그 옆에 저울에 반 톤을 가져다주는 망할 무거운 배터리가 있음을 의미합니다! 거의 맞죠? ID.4의 무게가 2,1톤이 넘는 것도 당연합니다. 물론 77kWh의 가장 강력한 배터리에 대해 이야기하고 있습니다. 물론 엔지니어들은 이 질량을 완벽하게 분배하고 두 축 사이의 하단에 배터리를 숨기고 무게 중심을 낮췄습니다. 그러나 가장 유용한 것은 매우 섬세한 그립 제어로, 전체 토크를 길들이는 데 매우 민첩하고 반응이 빠릅니다.

그리고 스포츠 프로그램에서 이 익숙하지 않은 운전자의 ID는 마치 XNUMX/XNUMX마일 가속 경주인 것처럼 신호등 앞에서 격렬하게 제자리를 벗어나면 거의 믿을 수 없을 정도로 조용하고 특유의 삐걱거리는 소리 없이 거의 기절할 수 있습니다. 및 아스팔트에 타이어의 연삭. 희미한 휘파람 소리, 리어 액슬의 약간의 착석, 시트 깊숙한 등받이… 그리고 약간의 땀에 젖은 팔… ID가 보이지 않는 고무줄로 누군가가 발사한 것처럼 제자리에서 밀어낼 때.

정말 인상적입니다! 물론 이것은 예를 들어 Taycan이 속한 리그와는 거리가 멀고 시속 100km까지의 가속 데이터는 연대기에는 적합하지 않지만 처음 수십 미터의 가속 강도는 입을 유지했습니다. 넓은. 큰 미소로 엽니다.

물론 이러한 종류의 재미는 범위가 약속된(이상적인) 479km보다 훨씬 더 완만하다는 것을 의미하지만 그러한 짧은 급가속은 심각하게 해를 끼치지 않습니다. 에코 프로그램(일상 생활에 충분함)을 사용하여 도시와 주변 지역을 운전하는 동안 최소 450km를 주행할 것으로 계산했습니다. 뭐, 물론 끝까지 가보지는 못했지만 소비량은 19kWh 정도였다.

물론 고속도로를 달리는 것은 훨씬 더 어려운 일이며 때로는 더 스트레스를 주기도 합니다. 이 경우 항상 장기간의 과부하로 인해 모든 것이 조금씩 무너지지만 다행스럽게도 크게는 아닙니다. 물론 필요한 동일한 거리 (Ljubljana-Maribor-Ljubljana)에서 수백 킬로미터 후에 평균 소비는 21km 당 22 ~ 100kWh로 안정화되었으며 이는 내 생각에 그러한 기계에 대한 훌륭한 결과입니다. . 물론 또 다른 설명이 필요합니다. 크루즈 컨트롤은 허용되는 경우 시속 125km를 표시하고 그렇지 않으면 허용되는 최대 속도를 표시했습니다. 그리고 나는 차 안에 혼자 있었고 온도는 18도에서 22도 사이로 거의 완벽했습니다.

제조업체가 선언한 충전 용량은 충분합니다. 11kW 또는 22kW의 공공 충전소는 쉽게 작동하지만 한 시간 동안 정지하면 심각한 효과(최소 11kW)를 주지 않습니다. 그러나 빠른 속도(50kW)로 더 여유롭게 추출한 커피는 약 100km 동안 지속되며 흥미롭게도 배터리(적어도 내 실험에서는)를 사용하면 동일한 속도(거의 50kW)로 90% 이상 충전할 수 있습니다. . 지불. 친숙한!

그는 굴곡 사이에서 자신을 찾습니다

오 예! 물론, 모퉁이를 돌아야 하는 모든 질량으로 인해 민첩한 운동 선수가 아니며 될 수도 없지만 엔지니어가 앞뒤로 적재할 때 배터리의 전체 질량을 가능한 가장 작은 위치로 압축했기 때문입니다. 차축은 완벽하고 별도의 앞바퀴와 뒷바퀴로 가능한 한 (거의) 많이 한 것 같습니다. 따라서 코너에서 토크가 항상 섀시, 특히 타이어를 한계까지, 때로는 조금 더 높게 밀어주는 것처럼 느껴지는 적당한 리어 액슬 부하에서도 정말 부러울 정도로 민첩합니다.

컴퓨터 수호 천사가 바퀴 아래에서 일어나는 일을 방해할 때 그립은 항상 최적이고 뒤쪽이 저절로 가장자리로 뜨지 않습니다(땀에 젖은 손과 빠른 심장 박동수). 물론 차체는 항상 약간 기울어지고, 다행히 후륜구동은 항상 약간씩 느껴집니다. 충격 제어(DCC)가 여기에 도움이 될 것이지만 무엇보다도 때로는 느린 도시 주행 후 짧은 충돌에 대한 섀시의 거친 반응이 더 부드럽고 더 편안합니다(이것도 현재 최고의 장비에서만 사용할 수 있음).

따라서 ID.4의 다이내믹한 주행은 적당한 리어 액슬 하중과 스티어링 휠에 대한 부드러운 손 사이의 균형을 잘 잡아야 합니다. 가속페달을 내린 상태에서 핸들을 너무 빨리 얹으면 앞바퀴도 지면을 잃을 수 있고, 핸들이 급격하게 회전하고 페달을 무작정 지면에 밟으면 리어 임팩트가 클러치를 밀어서 제어한다. 더 결정적으로. 이것은 하중이 적절한 순간에 순간적으로 후방을 아래로 밀고 전방 내부 휠의 언로딩을 나타내는 짧은 코너에서 더욱 흥미롭습니다 ...

평평한 부분에서 토크는 이 모든 질량을 잘 극복한 다음 내리막에서 이 엄청난 힘을 모두 소진하지만 매끄럽고 빠르며 빠른 실행을 위해서는 이러한 장치로 충분합니다. 그러나 다소 높은 ID.4에서 편안함을 느끼기까지는 시간이 좀 걸렸고, 반면에 심각한 부피를 빠르게 보여줍니다. 더 많은 출력과 XNUMX륜 구동을 제공하는 새로운 GTX가 내 잠재의식을 빠르게 관통하는 곳입니다. 바라건대 나는 이것이 최종 식별자라고 말할 수 있습니다 ...

폭스바겐 폭스바겐 ID.4

기본 정보

매상:	포르쉐 슬로베니아
테스트 모델 비용:	49.089€
할인이 포함된 기본 모델 가격:	46.930€
테스트 모델 가격 할인:	49.089€
힘:	150kW(110 KM)
가속도(0-100km/h):	8,5
최대 속도 :	160km / 시간
ECE 소비, 혼합 주기:	16,2kW/hl/100km
보장하다:	주행거리 제한 없는 일반 보증 2년, 고전압 배터리에 대한 연장 보증 8년 또는 160.000km.
체계적인 검토	np km / 24

비용(최대 100.000km 또는 XNUMX년)

정기 서비스, 작업, 자료:	480 XNUMX €
연료 :	2.741 XNUMX €
타이어 (1)	1.228€
가치 손실(5년 이내):	32.726 XNUMX €
의무 보험:	5.495 XNUMX €
카스코 보험 (+ B, K), AO, AO +	8.930 XNUMX (삼
자동차 보험 비용 계산
사다	€ 51.600 0,52(km당 비용: XNUMX) €)

기술 정보

엔진:	전기 모터 - 후면에 가로로 장착 - np에서 최대 출력 150kW - np에서 최대 토크 310Nm
배터리 :	77kWh.
에너지 전달:	전륜 구동 엔진 - 1단 수동 변속기 - 타이어 255/45 R 20.
용량 :	최고 속도 160km/h - 가속 0~100km/h 8,5초 - 소비 전력(WLTP) 16,2kWh/100km - 전기 범위(WLTP) 479~522km - 배터리 충전 시간 11kW: 7:30h(100 %); 125kW: 38분(80%).
운송 및 정지:	크로스오버 - 5도어, 5인승 - 셀프 서포팅 바디 - 프론트 싱글 서스펜션, 코일 스프링, 트라이앵글 크로스 멤버, 스태빌라이저 - 리어 멀티링크 액슬, 코일 스프링, 스태빌라이저 - 프론트 디스크 브레이크(강제 냉각), 리어 디스크 브레이크, ABS , 뒷바퀴 전기식 주차 브레이크 - 랙 및 피니언 스티어링, 전동식 파워 스티어링, 극점 사이에서 3,25 회전.
Mase :	공차 중량 2.124kg - 허용 총 중량 2.730kg - 브레이크 포함 허용 트레일러 중량: 1.200kg, 브레이크 제외: np - 허용 루프 하중: 75kg
외부 치수:	길이 4.584mm - 너비 1.852mm, 미러 포함 2.108mm - 높이 1.631mm - 휠베이스 2.771mm - 전면 트랙 1.536 - 후면 1.548 - 지상고 10.2m.
내부 치수 :	종방향 전방 860-1.150mm, 후방 820-1.060mm - 전방 폭 1.520mm, 후방 1.500mm - 헤드 높이 전방 970-1.090mm, 후방 980mm - 전방 시트 길이 510mm, 후방 시트 465mm - 스티어링 휠 링 직경 370 mm
상자:	543-1.575

우리의 측정

T = 27°C/p = 1.063mbar/rel. vl. = 55% / 타이어: Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / 주행 거리계 상태: 1.752km 
가속 0-100km:	8,7s
시내에서 402m:	15,4년( 133km/h)
최대 속도 :	160km/h (D)
표준 계획에 따른 전력 소비량:	19,3 kWh / 100km
130km/h에서 제동 거리:	58,6m
100km/h에서 제동 거리:	35,6m
오전 테이블:	40m
90km/h에서의 소음	57dB
130km/h에서의 소음	64dB

전체 평점(420/600)

• 지금까지 나는 꽤 많은 배터리 구동 모델을 열정적이고 철저하게 테스트할 수 있었습니다. 하지만 이 차를 통해 처음으로 다재다능함, 넉넉함, 기능을 갖춘 이 자동차가 정말 매일 사용할 수 있는 자동차가 될 수 있다는 사실을 확신하게 되었습니다. 가족의 책임, 장거리 여행, 더 큰 옷장의 운송에 이질적일 수는 없습니다. , 아니 ... 아니요, 결함이 없는 것은 아니지만 더 이상 존재하지 않습니다. 글쎄, 가격을 제외하고.

• 운전실 및 트렁크(94/110)

  외부 센티미터 및 ICE 친척 측면에서 밝은 공간.

• 컴포트 (98
  
  
  / 115)

  적절한 시트, 진동 없이 논리적으로 조용한 승차감, 트랜스미션 없이 편안하고 선형 가속. 우선 조용하고 편안합니다.

• 전송 (67
  
  
  / 80)

  순간적인 토크에서 특히 처음 수십 미터에서 가속할 수 있습니다. 신호등 앞에서 시작하는 클래스 챔피언.

• 주행성능(73
  
  
  / 100)

  무게로 인해 놀랍게도 기동성이 있고 교대로 기동할 수 있습니다.

• 보안(101/115)

  필요한 모든 것과 갖고 싶은 모든 것. 특히 시스템이 차량을 차선 중앙에 주권적으로 유지할 수 있는 경우.

• 경제 및 환경(55
  
  
  / 80)

  유량은 크기면에서 정말 상당히 작고 범위는 공장에 가까울 수도 있습니다.

운전의 즐거움: 3/5

• 적어도 이 실시예에서 ID.4는 주로 운전 경험을 향상시키기 위한 것이 아니다. 그러나 그가 서투른 나무늘보라고 말하는 것은 불공평할 것이다. 밑줄 친 질량에도 불구하고 약간의 느낌이 있으면 상당히 민첩하고 빠를 수 있습니다. 무엇보다도 신호등에서 신호등까지 자주 가속으로 정말 재미있을 수 있습니다.

우리는 칭찬하고 책망합니다

형태와 무엇보다 공간

강력한 변속기와 높은 토크

일반 웰빙 및 인체 공학

적용 범위 및 예측 가능성

(일부) 인테리어의 선택된 재료

파괴된 아스팔트의 우발적인 (너무) 단단한 섀시

예측할 수 없는 스티어링 휠 터치 스위치

스티어링 휠에서 약간 무미건조한 느낌