슈퍼마린 시파이어 ch.1

HMS Indomitable에 탑재된 NAS 899는 Husky 작전을 준비하고 있습니다. Scpa Flow, 1943년 XNUMX월. 주목할만한 것은 배가 날개가 접히지 않은 항공기에 탑승할 수 있게 해주는 확대된 엘리베이터입니다.

Seafire는 제XNUMX차 세계 대전 중 영국 해군 항공모함에 탑재된 FAA(Fleet Air Arm)에서 어느 정도 성공을 거둔 여러 전투기 유형 중 하나입니다. 역사는 그를 매우 비판적으로 평가했습니다. 그럴 자격이 있습니까?

Seafire의 평가는 의심할 여지 없이 다른 FAA 전투기가 원래 버전에서 전설적인 Spitfire를 간단히 개조한 항공기만큼 성공할 것으로 예상되지 않았다는 사실에 영향을 받았습니다. 후자의 장점과 명성은 특히 1940년 영국 전투 이후에 너무 커서 Seafire가 "성공할 운명"처럼 보였습니다. 그러나 시간이 지남에 따라 우수한 지상 기반 요격기 인 항공기는 항공 모함 서비스에 거의 사용되지 않는 것으로 나타났습니다. 그 설계는 단순히 공수 전투기에 대한 특정 요구 사항을 고려하지 않았기 때문입니다. 먼저 첫 번째 것들…

실수로부터 배우다

영국 해군은 공중 항공기 사용에 대한 오해로 전쟁에 나섰습니다. 영국 해군 항공모함은 적의 비행장에서 대부분의 항공기의 범위를 벗어날 만큼 충분히 멀리 작동해야 했습니다. 오히려 FAA 전투기는 영국 해군 함선의 움직임을 추적하려는 비행정 또는 장거리 정찰기를 요격할 것으로 예상되었습니다.

그러한 적과 마주했을 때 높은 최고 속도, 기동성 또는 높은 상승률은 불필요한 사치처럼 보였습니다. 항공기는 더 긴 비행 시간으로 사용되어 선박과 가까운 곳에서 몇 시간 동안 연속 순찰을 할 수 있었습니다. 그러나 내비게이터가 필요하여 두 번째 승무원이 전투기에 부담을 준다는 사실이 인식되었습니다(이와 관련하여 미국과 일본의 경험만이 영국인에게 공수 전투기가 단독으로 탐색할 수 있다고 확신했습니다). 그것으로 충분하지 않은 것처럼 완전히 잘못된 개념이 두 개 더 구현되었습니다.

첫 번째에 따르면 Blackburn Roc 항공기에 따르면 전투기는 선미에 장착된 포탑이 큰 기회를 제공하기 때문에 직선 무장이 필요하지 않았습니다. Blackburn Skua 항공기를 만든 두 번째 개념에 따르면 공수 전투기는 "보편적"일 수 있습니다. 즉, 급강하 폭격기의 역할도 수행할 수 있습니다.

이 두 유형의 항공기는 주로 성능 저하로 인해 전투기로서 완전히 실패했습니다. Skua의 경우 너무 많은 타협의 결과입니다. 해군성은 3년 26월 1939일 항공모함 Ark Royal의 Skua 18척이 북해 상공에서 독일 Dornier Do 18 보트 13척과 충돌했을 때만 이를 깨달았습니다. 그리고 이듬해(XNUMX월 XNUMX일, XNUMX일) 노르웨이 전역에서 Skua는 트론헤임을 넘어 Scharnhorst 전함을 폭격하고 그곳에서 Luftwaffe 전투기를 우연히 만났을 때 독일 조종사는 손실 없이 XNUMX명을 격추했습니다.

처칠의 개입

Roc 및 Skua 항공기의 대체품을 신속하게 찾아야 하는 필요성으로 인해 RAF에서 거부한 P.4 / 34 프로토타입 경 급강하 폭격기를 FAA의 요구에 맞게 채택했습니다. 이렇게 해서 Fairey Fulmar가 탄생했습니다. 그것은 견고한 구조(특히 비행 서비스에서 바람직함)와 당시 전투기(XNUMX시간 이상)를 위한 우수한 비행 시간을 가지고 있었습니다. 또한 그는 허리케인의 두 배인 탄약 용량을 가진 XNUMX개의 직선형 기관총으로 무장했으며 덕분에 한 번의 긴 순찰에서 여러 번의 소규모 교전을 수행할 수도 있었습니다. 그러나 Fairey Battle 경폭격기 설계를 기반으로 한 XNUMX인승 전투기였기 때문에 최고 속도, 천장, 기동성, 상승률 등도 XNUMX인승 전투기에 견줄 수 없었습니다.

이를 염두에 두고 1939년 1940월에 FAA는 Spitfire를 공중 서비스에 적용할 것을 요청하면서 Supermarine에 접근했습니다. 그리고 50년 50월 해군성은 200척의 "해군" 스핏파이어 건조 허가를 항공부에 신청했습니다. 그러나 이 시기는 매우 불행했습니다. 전쟁은 계속되었고 RAF는 최고의 전투기 공급을 제한할 여유가 없었습니다. 한편, FAA용으로 이 1940대의 전투기를 개발 및 생산하면 더 복잡한 설계(접힌 날개)로 인해 스핏파이어의 생산이 XNUMX부나 감소할 것으로 예상되었습니다. 마침내 XNUMX년 XNUMX월 말, 당시 초대 해군 대장이었던 윈스턴 처칠은 사임해야 했습니다.

이 프로젝트에서.

1940년 봄 풀마리안이 취역할 때까지 FAA는 많은 Sea Gladiator 복엽 전투기를 받았습니다. 그러나 그들은 똑같이 구식 지상 기반 프로토타입과 마찬가지로 전투 잠재력이 거의 없었습니다. 영국 해군이 원래 미국산 ​​Grumman F4F Wildcat 전투기라고 불렀던 "Martlets"의 채택과 1941년 중반 허리케인의 "바다" 버전으로 영국 해군의 공수 항공기의 위치가 크게 향상되었습니다. 그러나 FAA는 "그들의" 스핏파이어를 얻으려는 시도를 멈추지 않았습니다.

최초의 Seafire - Mk IB(BL676) - 1942년 XNUMX월에 촬영되었습니다.

사이파이어 IB

빠른 전투기를 탑재해야 하는 영국 해군의 이러한 필요성은 너무 늦었지만 입증되었지만 반드시 정당화되었습니다. 지중해에서 작전하는 동안 영국 함대는 당시 FAA 전투기가 종종 따라잡을 수 없었던 Luftwaffe 및 Regia Aeronautica의 폭격기와 뇌격기의 범위 내에 있었습니다!

마침내 1941년 가을, 해군성은 VB 변형 250기와 VC 48기를 포함하여 항공부를 위해 202대의 스핏파이어를 교환했습니다. 1942년 676월, 브레이크 라인을 연결하기 위한 복부 후크와 기내에서 항공기를 들어올리기 위한 크레인 후크가 장착된 최초의 수정된 Spitfire Mk VB(BLXNUMX)가 Illustrias를 타고 일련의 시험 이착륙을 했습니다. 스코틀랜드 해안의 클라이드만(Firth of Clyde)에 정박 중인 항공모함. 새 항공기의 이름은 "Seafire"로, 두운 불협화음을 피하기 위해 "Sea Spitfire"로 약칭했습니다.

최초의 온보드 테스트에서 Seafire의 명백한 단점이 드러났습니다. 조종석 전방에서 시야가 좋지 않았습니다. 이것은 선박의 갑판을 덮고 있는 항공기의 상대적으로 긴 기수와 "4점" 착륙(50개의 랜딩 기어 휠 모두의 동시 접촉)에서 DLCO4에 의해 발생했습니다. 올바른 착륙 접근 방식으로 조종사는 마지막 XNUMXm 동안 갑판을 보지 못했습니다. 만약 보았다면 항공기의 꼬리가 너무 높아 후크가 로프를 잡지 못했음을 의미합니다. 이러한 이유로 조종사는 연속 곡선 착륙 접근을 수행하도록 권고 받았습니다. 그건 그렇고, FAA 조종사는 나중에 미국인이 대처할 수 없었던 것과 같은 방식으로 훨씬 더 크고 무거운 Vought FXNUMXU Corsair 전투기를 "길들였습니다".

착륙 및 리프팅 후크 설치(및 이러한 장소의 기체 강화) 외에도 Spitfire Mk VB를 Seafire Mk IB로 전환하는 작업에는 라디오 방송국 교체와 국가 인식 시스템 설치가 포함되었습니다. 영국 해군 항공모함에 설치된 Type 72 비콘의 안내 신호 수신 및 응답기. 이 변경으로 인해 항공기의 연석 중량은 5%만 증가했으며, 이는 공기 저항 증가와 함께 최대 속도가 8-9km/h 감소했습니다. 결국 166대의 Mk VB 스핏파이어가 FAA를 위해 재건되었습니다.

첫 번째 Seafire Mk IB는 15년 1942월 801일에야 FAA 상태로 승인되었습니다. 처음에 이 버전의 항공기는 연식과 서비스 수준으로 인해 훈련 ​​단위에 남아 있어야 했습니다. 더 오래된 Mk I Spitfires의 표준 Mk VB! 그러나 당시 왕립 해군은 공수 전투기에 대한 필요성이 너무 커서 호송대를 제외하고 북아프리카 상륙 날짜(성화 작전)가 다가오고 있었습니다. 항공모함 Furious에 배치된 Mk IB. Furious에는 대형 T자형 데크 리프트가 장착되어 있었으므로 접이식 날개와 투석기 부착물이 없는 것은 문제가 되지 않았지만 투석기는 그렇지 않았습니다.

842년 후, 대부분의 새 버전의 Seafires가 Salerno 상륙작전을 위해 보내졌을 때 학교 비행 중대에서 XNUMX개의 구형 Mk IB를 가져갔습니다. 그들은 북대서양과 소련의 호송 수송선을 담당했던 호위 항공모함 Fencer에 주둔한 XNUMX 미국 사단의 필요에 따라 인도되었습니다.

Mk IB의 무장은 Spitfire Mk VB의 무장과 동일합니다. 20mm Hispano Mk II 대포 60문에 각각 7,7발의 드럼 탄창이 있고 350개의 136mm Browning 기관총과 XNUMX발의 탄약이 있습니다. 동체 아래에 XNUMX 리터 용량의 추가 연료 탱크를 걸 수 있습니다. Seafire 속도계는 시간당 마일이 아닌 노트 단위로 속도를 표시하도록 보정됩니다.

사파이어 IIC

Mk VB 스핏파이어가 영국 해군으로 전환되는 것과 동시에 스핏파이어 Mk VC를 기반으로 한 또 다른 Seafire 변종이 생산을 시작했습니다. 최초의 Mk IIC의 인도는 최초의 Mk IB와 동시에 1942년 여름에 시작되었습니다.

새로운 Seafires는 Mk IB의 경우와 같이 완성된 항공기의 재구성으로 만들어지지 않았지만 이미 최종 구성에 있는 상점을 남겨두었습니다. 그러나 그들은 접는 날개가 없었습니다. 주로 투석기 마운트에서 Mk IB와 다릅니다. 물론, 그들은 또한 Spitfire Mk VC의 모든 기능을 가지고 있었습니다. 그들은 장갑을 하고 있고 폭탄을 운반하기 위한 강화된 구조와 함께 두 번째 총(소위 범용 C형 날개)의 설치에 적합한 날개를 가지고 있었습니다. 같은 목적을 위해 Spitfire Mk VC 섀시가 강화되어 Seafire의 매우 바람직한 기능으로 입증되어 205리터 용량의 복부 연료 탱크를 사용할 수 있습니다.

1,5시간에.

반면에 Mk IB는 Mk IIC보다 가벼웠습니다. 연석 무게는 각각 2681kg과 2768kg이었습니다. 또한 Mk IIC에는 저항 투석기가 장착되어 있습니다. 두 항공기 모두 동일한 발전소(Rolls-Royce Merlin 45/46)를 가지고 있었기 때문에 후자는 최악의 성능을 보였습니다. 해수면에서 Seafire Mk IB의 최고 속도는 475km/h인 반면 Mk IIC는 451km/h에 불과했습니다. 상승 속도에서도 유사한 감소가 나타났습니다(각각 분당 823m 및 686m). Mk IB는 6096분 만에 XNUMX미터 높이에 도달할 수 있었지만 Mk IIC는 XNUMX분 이상이 걸렸습니다.

이 눈에 띄는 성능 저하로 인해 해군은 Mk IIC에 두 번째 함포를 장착할 가능성을 마지못해 포기했습니다. 일종의 보상은 나중에 드럼이 아닌 테이프에서 총을 공급하여 탄약 부하를 두 배로 늘린 것입니다. 시간이 지남에 따라 Seafire Mk IB 및 IIC 엔진은 최대 부스트 압력을 1,13 atm으로 증가시켜 수평 비행 및 상승 속도를 약간 증가시켰습니다.

그건 그렇고, Mk IIC의 최대 속도를 11km / h만큼 줄인 분사 노즐에서 처음에는 거의 의미가 없었습니다. 당시 영국 항공모함에는 최신 항공모함(예: Illustrious)을 제외하고 이러한 장치가 없었으며 미국산 호위 항공모함(Lend-Lease 계약에 따라 영국으로 이전됨)에 탑재된 투석기는 호환되지 않았습니다. Seafire 첨부 파일과 함께.

소위 실험적 설치로 습격을 줄이는 문제를 해결하려는 시도가있었습니다. RATOG(제트 이륙 장치). 고체 로켓은 양쪽 날개 바닥에 고정된 컨테이너에 쌍으로 배치되었습니다.

이 시스템은 사용하기가 너무 어렵고 위험한 것으로 판명되었습니다. 한쪽에서만 미사일을 발사할 때의 결과를 쉽게 상상할 수 있습니다. 결국 매우 간단한 솔루션이 선택되었습니다. Seafire는 Spitfire와 마찬가지로 두 개의 날개 아래 플랩 위치를 가지고 있었습니다. 최적의 이륙 각도인 18도를 설정하기 위해 플랩과 날개 사이에 나무 쐐기를 삽입하여 이륙 후 조종사가 바다에 던지면서 플랩을 순간적으로 낮추었습니다.

Seafire L.IIC 및 LR.IIC

1942년 말 지중해에서 열린 Sifires의 전투 데뷔는 성능 향상의 시급한 필요성을 입증했습니다. 영국 해군의 가장 강력한 적인 Junkers Ju 88은 Seafire Mk IB와 거의 동일한 최고 속도(470km/h)를 가졌으며 Mk IIC보다 확실히 빨랐습니다. 설상가상으로 Spitfire(따라서 Seafire)의 설계는 너무 유연하여 항공모함에 대한 반복적인 "강한" 착륙으로 인해 엔진 카울링 패널과 탄약 선반, 기술 해치 등의 덮개가 변형되어 공기 저항이 발생했습니다. 이는 성능의 추가 저하로 이어집니다.

Merlin 45 엔진을 장착한 Sea Light는 최고 속력이 5902m, Merlin 46 엔진을 장착한 함선은 고도 6096m에서 전개됨과 동시에 대부분의 해상 공중전은 3000m 이하에서 이루어졌다. 해군은 고도 32m에서 최대 출력을 내는 Merlin 1942 엔진에 관심을 갖게 되었습니다. 최대 1,27 HP 이를 최대한 활용하기 위해 430날 프로펠러를 설치했습니다.

효과는 인상적이었습니다. L.IIC로 명명된 새로운 Seafire는 해수면에서 508km/h의 속도에 도달할 수 있습니다. 분당 1006m의 속도로 상승한 후 단 1524분 만에 1,7m에 도달했으며 이 최적의 높이에서 그는 539km/h까지 가속할 수 있었습니다. 풀 스로틀에서 상승 속도는 분당 1402미터로 증가했습니다. 또한 L.IIC는 18도 플랩을 확장한 이전 Seafires보다 플랩을 확장하지 않아도 더 짧은 코스트 다운을 가지고 있습니다. 따라서 Seafire Mk IIC의 모든 Merlin 46 엔진을 Merlin 32로 교체하기로 결정했습니다. L.IIC 표준으로의 전환은 1943년 807월 초에 시작되었습니다. 첫 번째 비행 중대(XNUMX NAS)는 XNUMX월 중순에 새 버전의 항공기 세트를 받았습니다.

일부 Mk VC 스핏파이어의 날개 끝을 제거한 RAF의 예에 따라 많은 L.IIC Seafires가 동일한 방식으로 수정되었습니다. 이 솔루션의 장점은 수평 비행에서 확실히 더 높은 롤 속도와 약간 더 높은(8km/h) 속도였습니다. 반면에 날개 끝이 제거된 항공기, 특히 전체 탄약과 외부 연료 탱크가 있는 항공기는 조향에 대한 저항력이 더 강하고 공중에서 덜 안정적이어서 비행하기가 더 피곤했습니다. 이 수정은 지상 승무원이 쉽게 수행할 수 있었기 때문에 팁을 사용하거나 사용하지 않고 비행하는 것은 비행 중대장의 재량에 맡겼습니다.

총 372대의 Seafire IIC 및 L.IIC 항공기가 제작되었습니다. Vickers-Armstrong(Supermarine)이 262대, Westland Aircraft가 110대를 생산했습니다. 표준 IIC는 1944년 30월까지 사용되었으며 표준 IIC는 그해 말까지 사용되었습니다. 약 24대의 Seafire L.IIC가 XNUMX대의 F.XNUMX 카메라(하나는 수직으로, 다른 하나는 대각선으로 동체에 장착됨)로 업그레이드되어 LR.IIC로 명명된 사진 정찰 버전을 만들었습니다.