첫인상 비교: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1
최초의 오토바이를 탔던 우리의 영국인 동료 Roland Brown은 XNUMX 행정 기계를 성공적으로 경주했기 때문에 그의 감정이 만족스러워 외설적 인 초대에 농부 신부처럼 힘을 합쳤습니다. 비교? 그래 좋은 생각이야.
그러나 최종 평가를 내리기는 어려울 것입니다. 세 개의 엔진을 모두 트랙과 도로에 동시에 놓고 서로 전환하여 차이점을 확인해야 합니다. 오늘 하나를 운전하고 다른 하나는 일주일 안에 운전한다면. . 표면에 즉시 남아있는 큰 차이가 없기 때문입니다.
모든 문제 외에도 누군가가 어떤 엔진 사양을 얻게 될지 알아야 합니다. 의심 할 여지없이 하나님은 더 이상 국가에 몇 마리의 엔진이 있는지 알지 못합니다. 그리고 저출력 엔진은 피망과 칠리를 비교하는 것처럼 작동합니다. 요컨대, 장거리 여행과 진지한 측정 없이는 맥주 없이는 좋은 답이 없습니다.
Honda VTR1000 SP-1은 올해 슈퍼바이크 월드 챔피언십에서 측정될 기계의 기초가 될 것입니다. 따라서 오토바이로 모든 것이 잘 될 것이라고 미리 기대합니다. 하지만 이 기계가 내 영혼을 기억할 줄은 몰랐다. 캐릭터는 혼다와 연관시키는 속성이 아닙니다. 하지만 이 XNUMX기통 엔진이면 충분하다.
점화를 켜는 순간 오리지널 경험이 시작됩니다. 연료 분사 시스템이 삐걱거리고 첨단 대시보드가 깨어납니다. 타코미터의 곡선이 빨간색 안팎으로 튀고 디지털 속도계가 300km/h에서 깜박이다가 XNUMX으로 재설정됩니다.
왼쪽 무릎 근처 어딘가에 위치한 초크 버튼 없이도 엔진이 차가워집니다. XNUMX기통 엔진의 욱신거리는 리듬 속에서 엔진이 살아나고, 엔진의 기계음과 얽히는 갑옷의 흡입구를 통해 들어오는 소리가 들립니다.
떠나기 전에도 레이싱 기질이 분명하게 나타납니다. 모터사이클은 콤팩트하고 투피스 핸들바는 낮습니다. 포크의 다리가 튀어 나와 조정 버튼이있는 포크의 십자형 아래에 나사로 고정되어 있습니다. 페달은 높고 시트는 부드럽습니다. 물론 오토바이 뒷좌석 승객을 위해 어떻게 든 고정 될 수 있기 때문에 운전석에 대해서만 이야기하고 있습니다.
마감은 Honda 기준에 따라 표준입니다. 데칼은 니스 처리되지 않고 전선이 보입니다. 그리고 전면 320mm 디스크 쌍에는 알루미늄 인서트를 통해 턱이 포크에 볼트로 고정되어 있어 레이싱 장비의 브레이크로 브레이크를 더 쉽게 다룰 수 있습니다.
그래도 자동차가 로드 유저라기보다 레이서에 가깝다는 확신이 들지 않는다면 클러치에서 발을 떼십시오. SP-1은 첫 번째 기어가 매우 길지만 자신있게 날아갑니다. 빨간색 필드에서 강간하면 시간당 최대 약 110km입니다! 그날 런던에는 비가 내리고 있었고, 물이 가득한 뒷길에서 XNUMX기통 엔진의 탄력성과 매우 낮은 회전수로 당기려는 의지가 차를 빠르고 쉽게 운전하는 데 도움이 되었습니다. 실린더당 XNUMX개의 노즐에 의한 연료 분사가 표현됩니다. 더 낮은 기어와 고르게 열린 스로틀에서 오토바이는 출발에 약간 반응합니다.
하지만 고속도로에서 시속 130km로 살포할 때 톱기어 엔진은 10.000천분의 XNUMX에서 유쾌하게 웅웅거리며 여유롭게 달렸다. 이것은 VCR의 부드러운 면입니다. 그러나 도로가 마르면 엔진이 회전하는 경향이 있습니다. 그곳에서 XNUMXrpm으로 로켓이 너무 예쁘게 회전하고 있어 왼쪽 다리가 기어박스로 작업을 수행하는 데 어려움을 겪고 있습니다. 그러나 이것은 노력이 아니라 즐거움입니다. 단속 변속기가 완벽하게 원활하게 작동하기 때문입니다.
혼잡한 도로에서 최고 한계에 도달하는 것은 위험하기 때문에 230단 기어에서 136km/h만 했고 아직 엔진이 시동되지 않았습니다. 200 마력의 힘으로. 무게가 270kg 미만이므로 시속 18km까지 가속해야 합니다. 덜 매력적인 것은 150기통 엔진에 대한 갈증이며, 이는 슈퍼바이크 표준에서도 심각합니다. 가스를 세게 밟으면 XNUMX갤런의 연료에서 간신히 XNUMX마일을 갈 수 있습니다! ?
200kg에서 멈췄습니까? 실제로 오토바이의 무게는 196kg으로 CBR900RR보다 훨씬 무겁습니다. 그녀와 함께 체중계는 170kg에서 멈춘 것으로 추정됩니다. Honda는 FireBlade가 더 가볍고 더 이국적인 재료를 사용할 수 있는 더 큰 시리즈로 생산될 것이기 때문에 더 가볍다고 설명합니다. 그러나 SP-1에는 마그네슘 클러치 커버가 있습니다. VTR은 오늘날의 기준으로는 가볍지 않지만 도로에서는 느낄 수 없습니다. 확실히 머리 각도가 24도에 달하고 앞다리가 3mm인 다소 단단한 알루미늄 프레임의 상당히 보수적인 기하학 때문입니다.
Honda는 자전거 전면의 불안정성을 완화하기 위해 핸들바에 충격을 가하는 것을 원하지 않는다는 간단한 설명에 이러한 기하학적 제약을 부여했습니다. 이는 SP-1 서킷에서 선수가 기대하는 만큼 코너에서 민첩하지 않다는 것을 의미합니다. 물론 Honda에는 스톡 바이크를 슈퍼바이크 스포츠카로 바꾸는 몇 가지 액세서리 패키지가 있습니다.
이동 중에도 VTR은 안정적으로 반응합니다. 물론 구성 요소도 훌륭하기 때문입니다. 급격한 가속 중에만 프런트 엔드가 때때로 약간 흔들리고 즉시 곧게 펴졌습니다. 의심의 여지가 없습니다. Honda는 세계에서 가장 빠른 오토바이를 만드는 전통을 지키겠다는 결의로 이 기계를 만들었습니다. SP-1은 V45 기반 RC4의 후속 제품으로 청구되기 때문에 기대에 부응하지 못했습니다. VTR1000 SP-1은 높은 수준의 기술, 빌드 품질 및 Du가 가진 V-twin 특성을 결합합니다. . , 글쎄, 당신은 내가 누구를 의미하는지 알 것입니다. 매우 경쟁력 있는 가격입니다.
저는 포르투갈의 개조된 Estoril 경마장에서 Hondo CBR900RR FireBlade를 탔습니다. 나는 프로그램에서 다섯 번의 여행을 했고, 네 번째 여행 이후에는 새로운 FireBlade에 대해 확신이 없었습니다. 이것은 가벼운 무게, 높은 출력 및 높은 기동성으로 유명한 오토바이의 다섯 번째 버전입니다. 그것은 나를 만족시키고 기쁨을 줍니다. 하지만 90파운드 시트의 경우 서스펜션이 너무 부드러웠고 예압과 댐핑을 조정했을 때 코너에서 예상만큼 날카롭지 않았습니다. 마지막 라이딩 전에 정비사에게 T-렌치로 프론트 스프링 프리로드를 약간 느슨하게 했습니다. 그리고 오토바이의 동작이 완벽하게 개선되었습니다.
900년 전 혼다 CBR3RR의 마지막 개정판이 150마력만 나왔다는 사실을 믿으시겠습니까? 그러나 이번에는 출력을 22마력, 즉 170마력으로 높였다. 우리는 10kg의 무게에 대해 이야기하고 있으며 이는 이전에 표시된 저울보다 1kg 적습니다. 이러한 성능 향상은 Honda가 현재 2hp 이점을 가지고 있는 Yamaha R5의 도입에 의해 주도되었습니다. 그리고 XNUMXkg.
새로운 FireBlade는 정말 새롭습니다. 완전히 재설계된 알루미늄 프레임(자세한 내용은 Am 4 참조!), 거꾸로 된 포크(USD), 17인치 앞바퀴, 연료 분사, 배기 밸브입니다. 929명의 세대 디자이너인 바바 타다오는 체중 감소와 근력 증가가 똑같이 중요한 요소라고 말합니다. 그렇기 때문에 1000입방미터로 증가하면 무게가 수반되기 때문에 XNUMX입방미터에 머물렀습니다. "우리 엔진은 성능이 좋고 힘과 무게가 완벽하게 결합되어 있습니다."
배럴과 메커니즘의 직경을 918 × 71 mm에서 58 × 74 mm로 변경하여 54 입방 미터의 부피가 약간 증가했습니다. 그래서 그들은 더 큰 밸브, 단조 피스톤, 속이 빈 캠축, 심지어 약간 증가된 압축을 사용할 수 있었습니다. Keihin 기화기는 흡기 에어박스에서 일종의 가변 밸브도 작동하는 전자 장치로 교체되었습니다. 그러나 배기 시스템에서 밸브는 Yamaha EXUP과 유사합니다.
리노베이션 후 Estoril은 "알려지지 않은"경마장 이었기 때문에 나는 남자들의 첫 번째 랩을했습니다. 전자 주입은 완벽하게 반응하며 이 가벼운 자전거는 까다로운 코너 중 하나에서 올바른 기어를 놓치더라도 쉽게 탈 수 있습니다. 5000rpm 이하에서도 부드럽고 단호하게 당기고 11.500rpm 한계까지 급격하게 회전합니다. 평야는 길이가 거의 330km이며 아스팔트가 오른쪽으로 회전하기 직전에 속도를 높일 수 있습니다. 브레이크, 전면 디스크 크기 258mm, 우수한 그립감, 부드러운 변속기를 통해 260단 기어를 즉시 저단 변속할 수 있습니다. 나는 디지털 카운터에서 XNUMXkm/h를 읽었고, 더 강한 신경을 가진 것은 XNUMXkm/h입니다.
부드럽게 조정된 서스펜션을 편집했을 때 FireBlade는 모든 면에서 충분하다는 것을 보여주었습니다. 어떤 사람들은 Yamaha R1보다 덜 공격적인 특성을 가지고 있기 때문에 더 좋아할 것입니다. 그들이 나를 강요한다면 더 스포티하고 더 날카롭게 반응하는 Yamaha에 나를 맡길 것입니다. 하지만 수표에 서명하기 전에 FireBlade와 R1이 도로와 경주 트랙에 함께 있기를 바랍니다. 비교 여행을 결정하자.
Yamaha YZF-R1은 올해 스페인에서 개최됩니다. 나는 엔진을 넣었고 그때 속도 열풍이 시작되었습니다. 알다시피, 다소 텅 빈 시골 길에서 나는 휴식을 취하고 카운터를 보지 않고 가스를 끝까지 열었습니다. 어떤 곳에서는 자르는 것이 "더 안전"할 정도로 너무 많이 내버려 두었습니다. 몸을 구부리고 머리를 단단히 묶은 채 갑옷을 입고 다음 비행기로 잔인하게 총을 쏘십시오. 장면은 흐릿하게 날아갔습니다.
멀리서 엔진을 발견했습니다. 곧 죽일 또 다른 먹잇감입니다. 번개처럼 그를 따라 날아갈 때 나는 그가 그곳의 경찰관이라는 사실을 공포에 떨게 깨닫습니다. 나는 내 마음을 바지에 넣은 채 매우 효과적인 브레이크를 잡고 매우 명백하게 넘어지고 있습니다. 나 자신을 어떻게 발음합니까? 내가 올해의 R250, 하나의 세부 사항 수정과 1년 전의 차이를 평가해야 한다고 누가 생각이나 했겠습니까? 글쎄, 그는 나를 멈추지 않았다.
이러한 좋은 자전거는 수명이 150년만 지나면 큰 수술이 필요하지 않기 때문에 이러한 변화는 별로 중요하지 않습니다. 외관은 많이 변하지 않았고 엔진도 마찬가지이며 데이터는 작년과 비슷하지만 무게가 약간 변경되었습니다. 따라서 177마력, 1395kg, 휠베이스 XNUMXmm. 그러나 디자인 책임자 Kunihiko Miwa와 그의 팀은 "코너링에서 더 큰 유연성"에 대해 생각했습니다.
번역: Generation R이 탄생한 "타협 없음" 철학을 희생하지 않으면서 위협적인 XNUMX기통 엔진을 주행 특성보다 더 날카롭게 만들기 위해 같은 목적으로 그들은 엔진의 힘이 전달되는 방식을 낮추어 삶을 더 쉽게 만들었습니다. 운전사.
Valencia 레이스 트랙과 인근 도로에서 이틀간 테스트한 결과 R1이 내가 타본 최고의 프로덕션 바이크임을 입증했습니다. 하지만 전작보다 얼마나 좋아졌는지는 모르겠습니다.
기술 정보
혼다 VTR1000 SP-1
엔진: 2기통 V90도 - 4행정 - 수냉식 - 오버헤드 캠축(DOHC) 2개, 기어 - 밸브 8개 - 연료 분사
구멍 직경 x: 100 × 63mm
볼륨 : 999 cm3
압축: 10 8 : 1
에너지 전달: 오일 배스 멀티플레이트 클러치 - 6단 기어박스 - 체인
액자: 이중 알루미늄 상자 - 휠베이스 1409mm - 헤드 각도 24도 - 조상 3mm
서스펜션 : 완전히 조절 가능; USD 텔레스코픽 프론트 포크 f 43mm, 130mm 트래블 - 리어 알루미늄 스위블 포크, 중앙 가스 댐퍼, 120mm 트래블
타이어 : 전면 120/70 ZR 17 - 후면 190/50 ZR 17
브레이크 : 전면 2 × 디스크 f 320mm, 4피스톤 캘리퍼 - 후면 디스크 f 220mm, 2피스톤 캘리퍼.
도매 사과: 지면에서 좌석 높이 813mm - 연료 탱크 18리터 - 무게(건조, 공장) 196kg
혼다 CBR900RR FireBlade 자동차
엔진: 4기통 인라인 - 4행정 - 수랭식 - 2개의 오버헤드 캠축(DOHC) - 16개의 밸브 - 연료 분사
구멍 직경 x: mm × 74 54
볼륨 : 929 cm3
압축: 11 3 : 1
에너지 전달: 오일 배스 멀티플레이트 클러치 - 6단 기어박스 - 체인
액자: 이중 알루미늄 박스 - 1400mm 휠베이스 - 23도 헤드 앵글 - 45mm 전면
서스펜션 : 완전히 조절 가능; USD 텔레스코픽 프론트 포크 f 43mm, 120mm 트래블 - 리어 알루미늄 스위블 포크, 중앙 가스 댐퍼, 135mm 트래블
타이어 : 전면 120/70 ZR 17 - 후면 190/50 ZR 17
브레이크 : 전면 2 × 디스크 f 330mm(4피스톤 캘리퍼 포함) - 후면 디스크 f 220mm(2피스톤 캘리퍼 포함)
도매 사과: 지면에서 좌석 높이 815mm - 연료 탱크 18리터 - 무게(건조, 공장) 170kg
야마하 YZF-R1
엔진: 4기통 인라인 - 4행정 - 수랭식 - 오버헤드 캠축(DOHC) 2개 - 밸브 16개 - 4 × 40mm 기화기
구멍 직경 x: mm × 74 58
볼륨 : 998 cm3
압축: 11 8 : 1
에너지 전달: 오일 배스 멀티플레이트 클러치 - 6단 기어박스 - 체인
액자: 이중 알루미늄 상자 - 휠베이스 1395mm - 헤드 각도 24도 - 조상 92mm
서스펜션 : 완전히 조절 가능; USD 텔레스코픽 프론트 포크 f 41mm, 135mm 트래블 - 리어 알루미늄 스위블 포크, 중앙 가스 댐퍼, 130mm 트래블
타이어 : 전면 120/70 ZR 17 - 후면 190/50 ZR 17
브레이크 : 전면 2 × 디스크 f 298mm(4피스톤 캘리퍼 포함) - 후면 디스크 f 245mm(2피스톤 캘리퍼 포함)
도매 사과: 길이 mm - 너비 mm - 지면에서 시트 높이 815mm - 연료 탱크 18리터 - 무게(건조, 공장) 175kg
글: 롤랜드 브라운, 미티아 구스틴치치
사진: 제이슨 크리첼, Gold & Goose
기술 정보
엔진: 4기통 인라인 - 4행정 - 수랭식 - 오버헤드 캠축(DOHC) 2개 - 밸브 16개 - 4 × 40mm 기화기
에너지 전달: 오일 배스 멀티플레이트 클러치 - 6단 기어박스 - 체인
액자: 이중 알루미늄 상자 - 휠베이스 1395mm - 헤드 각도 24도 - 조상 92mm
브레이크 : 전면 2 × 디스크 f 298mm(4피스톤 캘리퍼 포함) - 후면 디스크 f 245mm(2피스톤 캘리퍼 포함)
서스펜션 : 완전히 조절 가능; USD 텔레스코픽 프론트 포크 f 43mm, 130mm 트래블 – 리어 알루미늄 스위블 포크, 중앙 가스 댐퍼, 120mm 트래블/완전 조절 가능; USD 텔레스코픽 프론트 포크 f 43mm, 120mm 트래블 - 알루미늄 리어 스윙암, 중앙 가스 댐퍼, 135mm 트래블 / 완전 조절 가능; USD 텔레스코픽 프론트 포크 f 41mm, 135mm 트래블 - 알루미늄 리어 스윙암, 중앙 가스 댐퍼, 130mm 트래블
질량 : 길이 mm - 너비 mm - 지면에서 시트 높이 815mm - 연료 탱크 18리터 - 무게(건조, 공장) 175kg
