비교 테스트: 슈퍼바이크 1000
내용
테스트하는 동안 우리는 도로에서 몇 마일을 달렸으며 이전에는 이렇게 강력한 자전거를 타는 것을 꿈만 꾸던 몇몇 친구들의 뒷좌석에 앉을 기회를 가졌습니다. 몇 킬로미터에 익숙해지고, 평평하고 텅 빈 도로를 운전하고, XNUMX단, XNUMX단 기어에서 스로틀을 열었습니다. 타코미터의 빨간색 사각형까지 엔진이 회전하도록 두지도 않았고, 깜짝 놀란 승객들의 코멘트도 있었습니다. 그들은 항상 유행했습니다. 가혹하고, 미쳤고, 너무 늙었고, 젠장 ... 어떻게 날아가는지 ... 그리고 그들은 여행 후에 많은 육즙을 발했습니다.
나이든 라이더 여러분도 아마도 첫 번째 Z1000이 도로에 나섰을 때 같은 생각을 했을 것입니다. 또는 나중에 FZR 1000 및 유사한 미사일이 한때 극도로 빠른 이륜차로 여겨졌습니다. 예, 오토바이 성능은 2008년 전 인도인이 처음으로 자갈길을 밟은 이후로 계속 증가해 왔습니다. 따라서 XNUMX년 오토바이가 끔찍한 혁명이었다고 말하기는 어렵습니다. 그들은 이전 제품보다 더 나았으며 이전 제품이 이미 훌륭했기 때문에 엔지니어는 훨씬 더 급진적인 변화에 의지해야 합니다.
경쟁 제조업체 간의 싸움은 경마장과 판매된 오토바이 통계 모두에서 진행되고 있으며 일반적으로 우리 오토바이 운전자는 모든 진전에 대해 "비난"합니다. Kawasaki가 이전 모델보다 실제로 더 나은 자전거를 만들었는데 왜 XNUMX살짜리 Ten을 타나요? 우리는 더 좋고, 더 빠르고, 더 강력한 기계가 필요하며 제조업체는 이러한 요구를 기꺼이 충족시켜 드립니다.
유일한 문제는 많은 오토바이 운전자가 이러한 기계를 있는 곳에서 사용하지 않는다는 것입니다. 오늘날의 교통 밀도로 인해 약간의 문제를 해결하고 엔진의 성능을 느낄 수 있는 섹션을 찾는 것은 매우 운이 좋을 것입니다. 우리는 XNUMX개의 실린더에서 기병을 안전하게 테스트하는 것에 대해 이야기하고 있습니다. 물론 클라겐푸르트에서도 속도 제한기를 누를 수 있지만 그러한 조작이 불쾌한 결과를 초래할 수 있다는 것을 우리는 알고 있습니다.
반면에 레이스 트랙과 도로에서의 유용성 사이의 최상의 절충안은 수천입니다. 즉, 낮은 회전수 범위에서 더 많은 힘을 제공하므로 두 사람이 편안하게 타기에 더 편안합니다. 닫힌 위치에서 타는 것이 일반적으로 편안할 수 있는 한.
우리는 슈퍼바이크라는 클래스에서 패권을 놓고 경쟁하는 XNUMX명의 일본 라이더를 테스트했습니다. 이들 모두에는 수냉식 직렬 XNUMX기통 엔진과 전자식 연료 분사 장치가 내장되어 있습니다. 그들 모두는 마음 속으로 운동선수이며 고향의 전통에 충실합니다. 따라서 동일한 목적을 수행하고 기술적으로 유사하더라도 멀리서도 쉽게 구분할 수 있습니다. 혼다와 가와사키가 올해 "신선하다"는 것은 XNUMX대 모두 늘어선 사진에서 알 수 있습니다.
스포츠 오토바이의 개발 방향을 나타내는 눈에 띄게 좁고 작은 것을 볼 수 있습니다. 안녕, 편안함, 도로, 안녕하세요 경마장! 혼다 파이어블레이드(Honda Fireblade)가 눈에 띄고, 프레젠테이션에서도 가장 많은 먼지를 일으켰습니다. 오토바이는 XNUMX대 정도로 좁고 작으며, 전면 그릴은 매우 짧고, 앞에서 누군가가 삽으로 때린다는 말도 사실과 다르지 않습니다.
후면도 매우 미니멀하며 분명히 GP 레이싱 카를 유혹합니다. 뒤쪽에는 운전석과 조수석을 위한 충분한 공간이 있으며 그 아래에는 예를 들어 응급 처치를 위한 작은 공간도 있습니다. 번호판과 방향지시등 홀더는 다소 성가시게 튀어나와 있으며, Honda는 노면을 모두 제거하고 레이싱 아머를 입었을 때만 진정한 이미지를 보여줍니다. 배기 시스템은 최신 패션 트렌드에 따라 필요한 것입니다. 전면 방향 지시등은 아름답게 디자인된 거울에서 자리를 찾았습니다.
무덤에 있는 모든 사람의 머리도 곽씨가 유독하게 빛나는 주황색으로 칠해졌습니다. Kawasaki에서는 자전거를 더 부드럽게 만들 것인지, 더 거칠게 만들 것인지 결정하는 것이 분명히 어렵습니다. ZX9R을 대체한 상위 XNUMX개 제품을 기억해 보십시오. 둥근 선, 작은 둥근 조명...
올해 모델과의 비교는 거의 불가능합니다. 새로운 닌자의 모습은 공격해오는 벌레를 정면에서 보는 것만큼이나 유독하다. 날카로운 라인이 뒤쪽까지 이어져 모든 것을 과하지 않고 멋지게 마무리합니다. Honda와 마찬가지로 우리는 주황색 경주용 자동차에 대해 엇갈린 의견을 들었습니다. 예를 들어, 나는 그것을별로 좋아하지 않으며 편집자 동료가 네 명 중 가장 아름답습니다. 그는 단 한 가지 실수가 있습니다.
배기 시스템을 개발할 때 실제로 약간 날아 갔다는 점을 인정해야합니다. 우리는 일반적인 "팝"이 더 이상 올해의 자전거에 적용되지 않는다는 것을 알고 있지만 경쟁업체는 이 문제를 더 잘 해결했습니다. Suzuki가 양쪽에 하나씩 한 쌍의 원뿔형 냄비를 가지고 있다고 가정해 보겠습니다. 이는 괜찮습니다. 두 개의 대포는 경쟁사 중 가장 크고 무거운 GSX-Ra의 크기를 더욱 강조합니다.
사진 촬영을 위해 수동으로 바이크를 전환했을 때에도 스즈키와 혼다의 가장 가벼운 차이는 분명했습니다. 공장에서 대량 데이터를 어디서 얻었는지 모르겠습니다. 피스톤, 샤프트 및 커플 링을 고려하지 않았을 수 있습니다. 그러나 Suzi는 가장 매력적인 후면 디자인을 가지고 있으며 운전자와 승객에게 최대한의 편안함을 제공합니다.
흥미롭게도 GSX-R은 그렇지 않지만 경쟁사들 사이에서 매우 유독한 운동선수로 간주됩니다. 운전 위치는 최대한 편안하며, 이는 도로에서 사용할 때 특히 그렇습니다. 웨지 형태는 이미 모터사이클 운전자들의 마음 속에 각인되어 있으며, 올해 신형 9을 선보인 이후 KXNUMX의 후속 모델에는 어떤 형태를 선사할지 이제 귀추가 주목되고 있습니다.
그리고 R1이 있는데, 일본 이름이 Ducati와 다른 데는 그럴만한 이유가 있습니다. 마지막은 아니지만 여전히 빨간색과 흰색 색상 구성이 특히 독성이 있는 매우 아름답고 인식 가능한 스포츠 바이크입니다. 스즈키와 마찬가지로 작년의 테스트 야마하입니다. 올해 그녀는 측면에 두께가 다른 두 줄의 새로운 그래픽 만 있습니다.
전설적인 R1이 출시된 지 1년이 지났기 때문에 슈퍼바이크 색상의 특별 버전도 준비했습니다. 항상 가격과 구매 사이에서 좋은 절충안으로 여겨져 왔던 스즈키보다 훨씬 저렴하기 때문에 RXNUMX을 정말 좋은 가격에 구입할 수 있는 캠페인이 진행되고 있습니다.
그리고 경주 트랙에서(이번에 뒤에서 시작한다면) Yamaha에는 전혀 빠진 것이 없다는 점을 알려주세요. 사실, 결국 아무도 나쁘게 말하지 않은 유일한 차입니다. 운전 자세가 매우 좋고, 좌석 공간이 넉넉하며, 연료 탱크의 모양은 일련의 회전 중에 위치를 변경할 때 운전자를 잘 지지하고 밀리지 않도록 설계되었습니다. 방법. 가장 놀랐던 것은 브레이크였습니다.
거친 느낌에 익숙해지기 전까지는 브레이크를 밟을 때 약간의 주의가 필요합니다. 그렇지 않으면 뒷바퀴가 빨리 들리게 됩니다. 나중에 레버를 살짝만 밀어도 속도가 급격히 느려지는 것을 발견하면 제동 지점과 코너 진입점 사이의 거리를 랩에서 랩으로 좁힐 수 있습니다.
도로에서는 브레이크가 너무 강할 수도 있습니다. 위험한 상황에서 운전자가 너무 갑작스럽게 반응하여 스티어링 휠을 통해 날아가는 일이 발생할 수 있지만, 우리는 경주 트랙용 자동차에 대해 이야기하고 있는 것입니다. Yamaha는 Honda나 Kawasaki만큼 중거리 출력을 제공하지 않는 것 같으며 빠른 시간을 달성하려면 변속기가 올바른 기어를 유지하는 것이 필수적입니다.
스즈키도 마찬가지다(젠장, 단 1.500년 안에 무슨 진전이 일어날 수 있겠는가!). 기술 데이터를 보면 최대 토크가 두 신작보다 약 XNUMXrpm 더 높아서 낮은 회전수 범위의 출력이 코너에서 결정적인 가속을 하기에는 충분하지 않은 경우가 있습니다. 그러나 그는 좀 더 편안하고 편안한 방식으로 오토바이에 앉는 것을 좋아하는 모든 사람에게 깊은 인상을 남겼습니다.
따라서 GSX-R은 팔과 허리가 나머지 부분만큼 고통을 받지 않기 때문에 도로 여행에 가장 적합합니다. 이는 또한 나이가 많은 오토바이 운전자에게도 적합합니다. 언급한 대로 다른 제품에 비해 상당히 무겁고, 다리 사이도 넓어서 급하게 방향을 바꿀 때나 등받이를 좌석 안쪽으로 움직여 무릎을 꿇고 탈 때 가장 눈에 띕니다. 브레이크를 밟으면 무게 분산 때문인지 뒷바퀴가 빠르게 지면에서 떠서 약간의 불안감이 느껴지지만, 코너에 진입할 때는 차분해지며 의도한 방향을 아주 잘 유지합니다. 고속 주행에 대해서도 마찬가지입니다.
그런데 오렌지곽은 어떻게 생겨난 걸까요? 뒷바퀴에 지속적으로, 단호하게 동력을 전달하는 신형 XNUMX기통 엔진에 모두가 감탄했습니다. 동시에, 낮은 속도에서도 다른 소리와는 완전히 다른 특히 깊고 날카로운 사운드를 생성합니다. 너무 높은 기어로 코너에 진입하더라도 중간 회전수에서도 쉽게 당겨지기 때문에 문제가 되지 않습니다. 이 장치는 성가신 진동을 방출하지 않지만 특정 지역에서 무언가가 일정한 속도로 윙윙거린다는 말을 들어본 적이 있습니까? 분명히 작은 귀뚜라미 한 마리가 두 개의 플라스틱 부품이 만나는 부분에 숨어 있었던 것 같습니다.
높은 가속에서는 앞바퀴가 지면과의 접촉을 잃고 스티어링 휠이 불안하게 춤을 추는 일이 발생할 수 있습니다. 다행인 것은 스티어링 댐퍼가 있다는 점이다. 힘은 확실히 충분하고 자전거는 방향을 바꾸라는 명령에 잘 반응하며 전반적으로 빠르게 타는 것이 매우 즐겁습니다.
그렇다면 혼다가 있습니다. 나이가 많은 운전자는 크기가 가장 작고 600cc에 해당하는 새로운 XNUMX리터 CBR에 약간의 압박감을 느낄 수 있습니다.
우리는 뒷좌석의 편안함에 대해 이야기하지 않을 것입니다. 사랑에 빠진 승객 만이 그곳에서 기분이 좋을 것이고 다리가 너무 길어서는 안됩니다. 그러나 CBR은 단연코 가장 가벼우며, 운전자의 명령에 매우 민감해 고속 도로 유지 측면에서 불리할 뿐이다. 힘은 물론 가장 크고 전체 커버리지 영역에서 가장 큽니다.
Honda를 사용하면 실제로 나머지 차량보다 더 높은 기어로 무덤을 운전할 수 있습니다. 그럼에도 불구하고 가속은 주권적이고 흥미진진합니다. 또한 XNUMX단 기어부터는 라이더의 도움 없이는 자전거가 뒷바퀴에 안착되지 않으므로 스티어링 휠이 항상 고정된 상태로 유지된다는 점도 놀랍습니다.
코너에서는 유쾌하게 가벼우며, 높은 라이더 위치는 무릎 위로 운전하려면 안쪽으로 움직여야 함을 의미합니다. 흥미로운 디테일은 무릎으로 자전거를 잡는 부드러운 소재입니다. 완전히 단단하고 매끄러운 금속과 접촉하는 것보다 실제로 느낌이 더 좋습니다.
브레이크가 가장 약하다는 점을 인지했지만, 첫 번째 테스트에서는 이를 발견하지 못했기 때문에 브레이크 패드 마모 가능성은 허용합니다. 세게 누르면 혼다는 공격적으로 멈췄지만 두 손가락의 가벼운 압력으로 브레이크를 밟는 것이 여전히 더 즐겁습니다.
하지만 우리는 끝났고 가장 어려운 일을 해야 합니다. 자전거를 처음부터 끝까지 돌리는 것입니다. 혼다의 경우, 경주 트랙에서 가장 중요한 변속기와 핸들링이 가장 뛰어나기 때문에 가장 눈에 띄는 발전을 이루었다는 점에 우리는 동의했습니다. 시트-핸들-발 삼각형의 크기와 설정으로 인해 특히 키가 큰 라이더의 경우 일상적인 유용성이 일부 손실되었지만 이를 고려해야 합니다.
두 번째 시상대에 누가 올라갈지 결정할 때 우리는 Kawasaki와 Yamaha 중에서 선택했습니다. Ten은 더 나은 엔진을 가지고 있지만 몇 가지 사소한 결함이 있으며 R1은 뛰어난 핸들링과 브레이크를 자랑하는 동시에 우리를 정말로 괴롭히는 사소한 것이 없습니다. 이 때문에 Yamaha가 XNUMX위, Kawasaki가 XNUMX위를 차지했습니다.
글쎄요, 꼴찌만 있으면 됩니다. 이것이 바로 GSX-R이 XNUMX위를 차지한 이유입니다. 매일 오토바이를 선택해야 한다면 이길 수도 있지만, 쇼룸에는 이에 적합한 다른 오토바이도 많이 있습니다. 스즈키에서는 나머지 사람들을 따라갈 수 있는 효과적인 체중 감량 계획을 찾아야 합니다.
결론적으로 오늘날 최고의 돈으로 구입할 수 있는 수천 대의 놀랍고 훌륭한 자동차입니다. 당신이 가장 좋아하는 것에 탐닉하고 가스를 켭니다. 단, 안전한 곳에서만 가능합니다. 그리고 우리는 당신이 오버클럭을 해도 무관심할 것이라고 의심합니다. 행운을 빌어요!
얼굴을 맞대고
페트르 카브치치: 일본의 200분의 XNUMX를 나란히 추가하는 것은 언뜻 보기보다 어렵지만 승자를 결정하는 것은 더욱 어렵습니다! 다행스럽게도 나는 잊을 수 없는 상황, 즉 아름답고 화창한 날씨에 경기장에서 각각의 경기를 개별적으로 시험해 볼 수 있는 행운을 얻었습니다. 응, 알, 그거 나한테는 정말 말도 안 되는 소리 같아. BT도 나랑 안 맞는 것 같더라. 적어도 조금 더 오래 살고 싶다면! 오직 경기장과 통제된 환경에서만 이 짐승들이 약 XNUMX마리의 "말"을 안전하게 풀어줄 수 있습니다.
나는 지루하지 않을 것입니다. Honda는 아직 이 카테고리에서 볼 수 없는 기능을 제공하기 때문에 가장 인상 깊었습니다. XNUMX의 XNUMX승을 상상해 보세요. 어떻게 든 나는 이것을 이렇게 간략하게 설명하겠습니다. 비행기에 탑재되는 이 자전거는 단연 가장 가볍고 빠르며, 제가 지금까지 타본 경주용 슈퍼바이크에 가장 가까운 양산형 자전거입니다. 브레이크를 더 세게 밟았다면 그림이 더욱 완성도가 높아졌을 테니 뭔가 개선될 수 있다는 느낌이 든다.
나머지 XNUMX명은 XNUMX위를 놓고 극도로 완강한 몸싸움을 벌이고 있다. 하지만 내 주문은 두 번째 Yamaha, 세 번째 Suzuki, 네 번째 Kawasaki입니다. Kawasaki는 훌륭한 엔진을 가지고 있으며 특정 방향에서 안정적이고 정확합니다. 엔진 RPM이 너무 높거나 낮을 때 명확하게 표시되는 타코미터의 세부 사항도 정말 마음에 들었습니다. 돌은 다양한 색상으로 표시되어 있습니다. 그런데 그 고장난 기어박스... 가와사키가 왜 고칠 수 없는지 모르겠어요? 더욱이, 저속에서 조종할 때 제한된 핸들바 공간이 너무 방해가 되므로 손가락이 끼이거나 당황스러운 XNUMXkm/h 추락이 빠르게 발생할 수 있습니다. 정말 스즈키를 비난할 수 없습니다. 모든 것이 잘 작동하지만 눈에 띄는 것은 아무것도 없다는 느낌이 들었습니다. XNUMX년 만에 이렇게 발전했습니다!
그리고 마지막으로 중요한 점은 야마하가 실제 작동하는 경우 천분의 일 저렴하다는 것입니다! 도로 주행을 생각 중이거나 관성 경주 스타일로 레이스 트랙을 계속 도는 타이어 마모에 대한 집착이 있다면 R1은 깨끗한 XNUMX점을 받을 것입니다! 그것은 지금까지 가장 편안하고 빠르며 동시에 편안함과 운전 위치의 스포티함 사이에서 최상의 균형을 이루며 때로는 아스팔트에서 미끄러지기를 좋아하는 페달에 의해 지불됩니다.
마테이 메메도비치: 왜 천을 사? 그러한 오토바이를 갖고 싶은 욕구가 아마도 주된 이유 일 것입니다. 그러나 두려움이 뒤 따릅니다. 나는 대부분 쌍으로 타기 때문에 600 입방 미터면 충분할 것이고 엔진을 시동하고 싶지 않을 것입니다. 과도한 추월없이 여행이 더 비 소외적이 될 것입니다. 반면에 친구에게 자신을 증명하거나 그러한 자전거가 가장 좋다고 느끼는 곳인 레이스 트랙에서 경주하기 위해 가능한 가장 강력한 야수가 필요한 라이더가 있습니다. 그리고 우리는 그곳에서도 그것들을 시도했습니다.
우리가 테스트한 모든 것에는 특별한 것이 있습니다. 놀라운 브레이크와 핸들링을 갖춘 Yamaha의 놀라움, 가벼움과 엔진 출력을 갖춘 Honda, Kawasaki는 아무것도 없지만 정말 멋진 소리를 내면서 여전히 내 귀에 울려 퍼집니다. 배기와 같이 스즈키의 경우 가장 눈에 띄지 않고 여전히 매우 차분한 코너링으로 확신한다고 말할 수 있습니다. 그들 각각이 많은 즐거움을 주기 때문에 구매 결정은 어렵지 않습니다.
1위: 혼다 CBR 1000 RR 파이어블레이드
테스트 차량 가격: 12.190 EUR
엔진: 4기통, 998cc, 3행정, 수냉식, 전자 연료 분사, 밸브 4개.
최대 전력 : 131/분에서 178kW(12.000KM)
최대 토크: 113Nm @ 8rpm.
에너지 전달: 변속기 6단, 체인.
서스펜션 : 전면 조절식 도립 텔레스코픽 포크, 후면 조절식 싱글 쇼크.
브레이크 : 코일이 앞에 320개? 240mm, 방사형으로 장착된 브레이크 패드, 후면 디스크? XNUMXmm.
타이어 : 120 / 70-17 이전, 190 / 50-17 뒤로.
축거 : 1.410 mm.
지상에서 좌석 높이: 820 mm.
연료 탱크: 17, 7 l.
질량 : 171/203kg(건조 중량/당사 측정)
대표자 : AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.
우리는 칭찬하고 책망합니다
+ 견고하고 유연한 조립
+ 가벼운 무게
+ 민첩성
+ 안정기
– 고령 운전자는 비좁습니다.
– 브레이크가 더 공격적일 수 있습니다.
- XNUMX단 기어 체결 시 변속기 사운드
- 소중한
2위: 야마하 R1
테스트 차량 가격: 11.290 EUR
엔진: 4기통, 998cm? , 4행정, 수냉식, 전자식 연료 분사, 밸브 20개.
최대 전력 : 139/분에서 189kW(12.500KM)
최대 토크: 118Nm @ 10.000rpm.
에너지 전달: 변속기 6단, 체인.
서스펜션 : 전면 조절식 역텔레스코픽 포크? 43mm, 120mm 트래블, 후면 단일 조절식 댐퍼, 130mm 트래블.
브레이크 : 앞으로 두 개의 코일? 310mm, 리어 코일? 220mm
타이어 : 120 / 70-17 이전, 190 / 50-17 뒤로.
축거 : 1.415 mm.
지상에서 좌석 높이: 835 mm.
연료 탱크: 18 리터.
질량 : 177/210kg(건조 중량/당사 측정)
대표자 : 델타 팀, Cesta Krška szrebi 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.
우리는 칭찬하고 책망합니다
+ 디자인
+ 인체 공학
+ 훌륭한 브레이크
+ 강력한 유닛
+ 가격
- 바닥에 힘이 적다
3위: Kawasaki ZX-10R 닌자
테스트 차량 가격: 11.100 EUR
엔진: 4기통, 988cc, 3행정, 수냉식, 케이힌 전자식 연료 분사? 4mm.
최대 출력: 147rpm에서 1kW(200km)
최대 토크: 113rpm에서 8.700Nm
에너지 전달: 변속기 6단, 체인.
서스펜션 : 전면 조절식 인버티드 포크? 43mm, DLC 패딩, Botto-Link Uni-Trak 후면 조절식 싱글 쇼크.
브레이크 : 앞에 데이지 링이 2개 있나요? 310mm, 방사형으로 장착된 220위치 브레이크 캘리퍼, 후면에 데이지 체인? XNUMXmm.
타이어 : 120 / 70-17 이전, 190 / 50-17 뒤로.
축거: 1.415mm.
지상에서 좌석 높이: 830 mm.
연료 탱크: 17 리터.
질량 : 179/210kg(건조 중량/당사 측정)
대표자 : Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.
우리는 칭찬하고 책망합니다
+ 견고하고 유연한 조립
+ 코너링 안정성
+ 브레이크
+ 가격
- 스티어링 휠의 극한 위치에서 손이 마스크에 닿음
- 급가속 시 불안
4위: 스즈키 GSX-R 1000
테스트 차량 가격: 12.100 EUR
엔진: 4기통, 988cm3, 4행정, 수냉식 및 전자식 연료 분사.
최대 전력 : 136rpm에서 1kW(185km)
최대 토크: 116Nm @ 7rpm.
송전: 변속기 6단, 체인.
서스펜션 : 전면 조절식 역텔레스코픽 포크? 43mm, 후방 조절식 충격 흡수 장치.
브레이크 : 드럼 2개? 310mm, 방사형으로 장착된 220위치 브레이크 캘리퍼, 후면 디스크? XNUMXmm, XNUMX피스톤 스폰지.
타이어 : 120 / 70-17 이전, 190 / 50-17 뒤로.
축거 : 1.389 mm.
지상에서 좌석 높이: 810 mm.
연료 탱크: 18 리터.
질량 : 172/217kg(건조 중량/당사 측정)
우리는 칭찬하고 책망합니다
+ 편안한 위치
+ 속도와 안정성
+ 강력한 엔진
- 제동 시 불안
- 무게
Matevzh Hribar, 사진 :? 마테이 메메도비치
기본 정보
테스트 모델 비용: € 12.100 XNUMX €
기술 정보
엔진: 4기통, 988cm3, 4행정, 수냉식 및 전자식 연료 분사.
토크 : 116,7Nm @ 10.000rpm.
에너지 전달: 변속기 6단, 체인.
브레이크 : 2 x ø310mm 디스크, 방사형으로 장착된 220위치 캘리퍼, øXNUMXmm 후면 디스크, XNUMX피스톤 캘리퍼.
서스펜션 : 전면 조정 가능한 역 텔레스코픽 포크, 후면 조정 가능한 단일 충격 흡수 장치. / 전면 조절식 역 텔레스코픽 포크 ø43mm, 120mm 트래블, 후면 단일 조절식 쇼크 업소버, 130mm 트래블. / 전면 조절식 ø43mm 인버티드 포크, DLC 커버, 후면 조절식 Botto-Link Uni-Trak 싱글 쇼크. / 전면 조절식 역 텔레스코픽 포크 ø43mm, 후면 조절식 댐퍼.
연료 탱크: 18 리터.
축거 : 1.389 mm.
질량 : 172/217kg(건조 중량/당사 측정)
우리는 칭찬하고 책망합니다
강력한 엔진
코너링 속도와 안정성
편안한 자세
브레이크
코너링 안정성
가격
강력한 유닛
우수한 브레이크
인간 공학
디자인
안정성
손재주
경량
강력하고 유연한 조립
무게
브레이크를 밟을 때의 불안
키가 큰 운전자는 비좁은 느낌
브레이크가 더 공격적일 수 있습니다.
XNUMX단 기어에서의 변속기 소리
가장 비싼
낮은 범위에서는 전력이 적습니다.
스티어링 휠의 맨 끝 위치에서 손이 마스크에 닿습니다.
급가속 시 불안
