지금까지 만들어진 가장 완벽한 하이브리드

BMW의 XNUMX모드 하이브리드 실은 극도로 앞선 기술의 표현이었다.

자동차 회사는 보도 자료에 완벽 함의 그림을 그리는 경우가 많지만 실제로는 세계 이벤트의 진행 과정을 예측하고 가장 적절한 방식으로 접근 방식을 계획 할 수 없습니다. 때로는 즉시 변경해야하며 때로는 신속하게, 때로는 적절하지 않은 경우도 있습니다. 어느 쪽이든, 그들은 그들에게 헤아릴 수없는 경험을 가져다 주며, BMW의 하이브리드 라인업의 진화가 그 대표적인 예입니다. 그것은 현재 가지고있는 명확한 형태, 표현력 및 특정 성격을 얻을 때까지 다른 방향으로 방황합니다.

1993 세기 초에 시작되어 다음 1997 년 동안 빠르게 지속 된 유가의 상당한 상승 과정은 많은 분석가를 놀라게하고 자동차 산업에 중대한 변화를 일으켰습니다. 당시 BMW는 이미 뛰어난 성능의 디젤 엔진을 보유하고 있었지만 유럽 시장에서는 이 차들이 여전히 최우선 순위였다. 동시에 도요타는 하이브리드 시스템을 고집했고 더 안정적이고 고급스러운 렉서스로 전환했습니다. XNUMX년 개발이 시작된 이래 XNUMX년 첫 번째 Prius가 출시되고 Toyota의 하이브리드 라인업이 점진적으로 확장되면서 회사는 한 순간도 주저하지 않았습니다. 유가가 오르기 시작했을 때 회사는 마침내 노력과 인내의 대가를 거둘 수 있었습니다. 그건 그렇고, 지금도 디젤 스캔들 이후 (도요타가 더 큰 배터리와 교체 가능한 기능을 사용하지 않는 이유는 불분명합니다). Toyota에서 BMW와 같은 회사는 그것에 대해 듣고 싶어하지 않았으며 Bob Lutz와 같은 많은 GM 상사는 심지어 비웃기까지 했습니다.

글로벌 하이브리드 협동 조합

2007 년에 BMW 프로젝트 i를 출시 한 이유가있었습니다. 유가 상승이 빠르고 안정적이라는 것이 분명 해졌고 당시 자동차 산업의 전체 존재를 테스트했을 때 많은 기업들이 하이브리드 기술을 바라 보는 방식을 바 꾸었습니다. 그들 중 BMW는 무슨 일이 일어나고 있는지 확실히 준비하지 않았습니다. 직접 경쟁자 인 Daimler-Benz도 GM과 하이브리드 시스템 개발 계약을 체결 한 경우에도 마찬가지입니다. 예, 이상하게 들릴 수 있지만 실제로 GM은 Allison 전송 부서가 이미 New Flyer 버스를위한 정교한 하이브리드 시스템을 개발했기 때문에 필요한 기본 기술을 가지고있었습니다. 2005 년 BMW 담당자들은 BMW와의 합병을 결정하고 이른바 글로벌 하이브리드 협업을 시작했습니다.

세 회사 엔지니어의 주요 작업은 "6-Mode Hybrid"라는 버스 시스템의 다소 복잡한 "축소"였습니다. 이 기술은 450개의 모터 발전기와 유성 기어가 결합된 Toyota 기술과 매우 유사하지만 실제로는 더 . 시스템에 고정 기어를 추가한 여분의 유성 기어가 있었기 때문에 완벽했습니다. 세 회사 모두 많은 노력을 기울였지만, 결국 팀워크의 결과 각각 BMW 액티브하이브리드 XXNUMX가 탄생했습니다. Mercedes MLXNUMX Hybrid 및 Chevrolet Tahoe Hybrid, 그리고 다른 GM 부서의 후자의 여러 변종. 강력한 XNUMX기통 직분사 바이터보 엔진이 장착된 BMW 모델은 가장 진보된 모델이 되었습니다.

Mercedes와 BMW는 이 시스템이 장기적으로 해결책이 될 수 없다는 것이 곧 분명해졌습니다. 복잡한 요인과 이에 대한 이유는 아마도 두 회사의 상위 계층 사람들에게만 알려져 있을 것입니다. 그러나 아마도 가장 중요한 것은 복잡한 시스템이 매우 비쌌다는 것입니다. 예를 들어, 2011년에 Active Hybrid X6의 가격은 103유로인 반면 X000 6i에 사용된 것은 "단지" 50유로였습니다.

오늘날까지 BMW는 전체 듀얼 모드 하이브리드 오디세이의 문제를 미묘하게 무시하고 이 사실을 역사에서 무시합니다. 대답은 "Mercedes 및 GM과의 제휴에만 개발이 포함됨"에서 "우리는 많은 경험을 얻었습니다."까지 다양합니다. 그럼에도 불구하고 연구 개발 책임자인 Klaus Draeger는 세부 사항에 들어가지 않고 이중 모드 시스템이 그의 부서에서 작업 중인 많은 하이브리드 기술의 하나의 링크일 뿐이라는 사실로 초점을 옮겼습니다. 다른 한편으로, 이 모든 것이 실제로 지금까지 가장 효과적인 것으로 입증된 고유한 기술 솔루션의 중요성과 그것이 오래 지속되지 않았다는 사실이 주변에 추가적인 신비주의 분위기를 조성하지 못했다는 사실을 바꾸지는 않습니다. 현재 mobile.de의 방대한 데이터베이스에서 단 6개의 BMW ActiveHybrid XXNUMX를 찾을 수 있습니다.

액티브 하이브리드 : 무엇입니까?

ActiveHybrid X6을 준비하는 동안에도 메르세데스와 BMW는 이미 다른 하이브리드 모델을 위해 다른 진화 지점으로 이동하고있었습니다. 축적 된 협력의 추진력은 S-Class (S400 Hybrid)와 BMW Active Hybrid 7의 첫 번째 하이브리드 버전의 공동 제작으로 이어졌습니다. 두 차량 모두 이미 선형 이온 배터리, 공유 된 Continental 전기 부품 및 통합 배터리가있는 병렬 아키텍처를 갖추고 있습니다. 변속기 전동기에서. 그 후, 두 회사는 드디어 드라이브에서 훨씬 더 많은 전기를 사용하고 순수 전기 드라이브가 포함 된 플러그인 하이브리드 기술을 사용하여 현재 상태로 이끄는 자체 경로를 시작했습니다.

그러나 우리 자신보다 앞서 나가지 말자. 6 세기의 첫 7 년이 끝날 무렵, BMW와 메르세데스는 여전히 하이브리드 드라이브 개념에 대해 다른 비전을 가지고있었습니다. 이미 두 가지 모드에서 메르세데스의 하이브리드 시스템은 자연 흡기 4,4 기통 Atkinson 사이클 엔진을 사용하는보다 중간 수준의 운전자를 대상으로하며 동일한 장치가 S- 클래스에 사용되었습니다. 반대로 BMW는 엔진에 대한 추가 "인센티브"로 사용되어야하고 동적 품질을 악화시킬뿐만 아니라이 점에서 보너스로 사용해야하는 하이브리드 시스템을 이국적인 것으로 간주했습니다. 이러한 맥락에서 ActiveHybrid라는 약어는 정말 의미가 있었고 설계자들은 강력한 모터에 전기 모터를 추가했습니다. ActiveHybrid X407 (상자 참조)과 ActiveHybrid 2009는 모두 대형 2013 리터 01 bhp 바이 터보 엔진으로 구동되었습니다. 전기 모터는 7 년부터 F15 시리즈 3의 생산 30 월까지 5kW에 불과했지만, ActiveHybrid 10 (F306) 및 ActiveHybrid 40 (F5)에서 가속시 여전히 상당한 추가 견인력을 제공했습니다. 100 기통 1 마력 터보 엔진에. XNUMXkW 전기 모터의 잔인한 토크가 추가되어 XNUMX 단 기어 박스에 병렬로 연결되었습니다. XNUMX 초가 조금 넘는 시간에서 XNUMXkm / h로 가속 할 때 두 차 모두 매우 부러워 할만한 역동적 인 특성을 보여주었습니다. 별도의 질문은 약 XNUMXkWh 용량의 배터리로이 모든 것이 얼마나 오래 지속될 수 있는지입니다.

그러나 세 가지 모델 모두 시장에서 성공하지 못했기 때문에이 철학은 분명히 작동하지 않았습니다. ActiveHybrid Week는 5 년 후 중단되었고, 3 년과 2011 년에 각각 도입 된 ActiveHybrid 2012와 2015은 수명이 더 짧아졌고 5 년에 사라졌습니다. 또한 더 이상 잔인 할 정도로 강력한 가솔린 유닛을 포함하지 않고 훨씬 더 강력한 전기 모터, 상당한 전력을 가진 리튬 이온 배터리로 보완되는 더 작은 7 기통 변형 (X40 및 시리즈 XNUMX의 경우에도) 만 포함하는 Project i 지침에 명시된 새로운 철학이있었습니다. 대용량 및 순수 전기 드라이브로 약 XNUMXkm를 이동할 수있는 능력. 이것은 시대의 지시이며, 많은 유럽 도시에서 환경세가 부과되는 유럽의 경우이 철학은 완벽했습니다. 디젤 배기 가스 스캔들이 폭발했을 때 BMW를 포함한 많은 회사는 범위를 보완하기 위해 만든 이러한 이미지 제품을 강조했습니다.

BMW의 XNUMX 가지 모드 하이브리드는 독특한 기술로 남을 것입니다

ActiveHybrid X6는 엔지니어링 걸작으로 남아 있지만 불행히도 상당히 비쌉니다. 이 시스템은 비교할 수 없는 편안함을 제공하며 한 모드에서 다른 모드로, 한 기어에서 다른 기어로 변속할 때의 부드러움은 ZF의 웅장한 250단 변속기보다 훨씬 더 쾌적합니다. 그것은 Toyota와 유사한 두 개의 엔진 발전기를 포함하고 어느 정도 자체 원리로 작동하지만 고정 기어가 있습니다. Toyota는 최근에 다단계 하이브리드로 도입했습니다. 안타깝게도 이 니켈-금속 수소화물 배터리 모델은 액티브 스태빌라이저와 어댑티브 서스펜션이 없음에도 불구하고 일반 배터리보다 6kg 더 무거웠습니다. 반면 전면 커버의 거대한 비옷 아래에 위치한 강력한 전력 전자 장치는 전력 흐름과 모드 선택을 흠잡을 데 없는 정밀도로 제어했습니다. 모두 이해가 되셨나요? 대답은 절대적으로 예입니다. 고속을 포함한 자동차 모터 및 스포츠의 실제 테스트 사이클에서 ActiveHybrid X9,6는 9,0리터의 놀라운 연료 소비량을 보여주었습니다. 도심 주행 시 약 100ℓ/325km의 값이 가능했다. 이것은 XNUMX-모드 하이브리드 시스템의 제작자와 바이에른 설계자들에게 진정한 평가였습니다. 그러나 이것은 무게가 XNUMX 톤에 달하는 SUV의 풀 사이즈 모델로 거대한 프런트 엔드와 폭이 ... XNUMXmm 인 타이어가 있습니다.

텍스트 : Georgy Kolev