XNUMX가지 중산층 모델 시승: 우수한 작업

BMW 2000 tii, Ford 20 M XL 2300 S, Mercedes-Benz 230, NSU Ro 80, Opel Commodore 2500 S.

혁명적 인 1968 년, 자동차 및 스포츠 산업에서 XNUMX 대 명차에 대한 놀라운 비교 테스트가 나타났습니다. 우리는이 기억에 남는 게시물을 리메이크하기로 결정했습니다.

이 다섯 대의 자동차를 한 곳에서 한 번에 모으는 것은 쉽지 않았습니다. 영화의 리메이크와 마찬가지로 원래 대본과의 편차가 있었습니다. 주요 배우 중 세 명은 실제로 백업입니다. Commodore는 GS 버전이 아니라 120마력이 아닌 130마력의 기본 쿠페에 있습니다. 매우 희귀한 2000 틸럭스는 오늘날 어디에도 없기 때문에 130마력 대신 120마력의 tii를 고용했습니다. 또는 어서, 20M RS P7a를 찾으십시오. 20 마력을 생산하는 동일한 7 리터 엔진을 갖춘 2,3M XL P108b로 교체했어야 했습니다. 명백한 노력없이. 그리고 네, 오늘은 Le Mans나 Brittany가 아니라 Lower Bavaria의 Landshut입니다. 그러나 1968년처럼 여름이 다시 돌아오고 길가에는 다시 양귀비꽃이 피고 있다. 마엔느와 푸제르 사이에 예전처럼 양귀비꽃이 피고 있다.

그러나 NSU Ro 80은 두 개의 재킷 점화 플러그, 두 개의 배기관 및 두 개의 기화기를 갖춘 초기 모델입니다. 그리고 Mercedes / 230의 역할을 맡은 8과 함께 첫 번째 시리즈의 사본이 포함되어 있지만 몇 가지 논란의 여지가 있습니다. 다섯 대의 독일 이그제큐티브 자동차의 도움으로 우리는 60년대 후반의 표현력이 풍부한 일상의 그림을 그릴 수 있었습니다. Opel Olympia를 운전하던 사람들은 이제 Commodore를 운전하고 Taunus 글로브로 시작한 사람은 이제 새로운 20M에 앉아 있습니다.

당시 독일에서 가장 저렴한 XNUMX기통 모델은 연간 XNUMX%의 자동 성장이 내장된 독일 경제 기적이 약속한 용이성을 통해 사회적 사다리를 오르도록 초대합니다. 조용하고 우아한 XNUMX기통 모델로 Opel과 Ford는 이미 성공적인 모델을 대신했습니다. 소형차-정교한 파워 스티어링, XNUMX 개의 디스크 브레이크 및 틸트 스트럿 리어 액슬만큼 영감을주는 디자인 인 일류 전륜 구동 모델로 모든 유명 브랜드에 충격을주었습니다.

즉, 우리는 모든 개념을 무시하는 혁신적인 Wankel 엔진에 대해 아직 아무 말도 하지 않았습니다. 두 개의 피스톤이 놀랍도록 컴팩트한 어셈블리에서 회전하고 편심 샤프트에 115hp를 전달합니다. – 진동 없음, 고속에 대한 탐욕, 변덕스럽고 오토바이 수명에 대해 너무 낙관적입니다. 이 터빈과 같은 내연 기관(밸브가 없고 기어가 없지만 여전히 111행정)의 복잡한 작동 원리는 증기 기관 시대의 왕복 피스톤에 무자비한 작별을 고합니다. 그런 다음 BMW를 제외한 모든 사람이 Wankel의 행복감에 휩싸여 미래를 확보하기 위해 라이센스를 미친 듯이 구입했습니다(메르세데스는 C XNUMX이라고 부름).

XNUMX 기통 대 Wankel

Isetta와 507 사이를 오가는 조울증 단계에서 살아남은 BMW는 1800 및 2000 모델의 스포티한 세련미 덕분에 자신을 재발견했습니다. 광고는 "진동의 조용한 끝"이라고 불립니다. 이것은 뮌헨 제조업체에게 Wankel 엔진이 불필요하게 만듭니다.

특정 흐름, 토크 곡선 또는 출력 등 모든 측면에서 트윈 로터 Wankel 엔진보다 훨씬 낫습니다. "Verona red"의 2000 tii는 여전히 큰 BMW의 전반적인 엔진 우월성과는 다소 거리가 있지만 2500과 거의 동일한 변속기를 가지고 있으며 기통이 두 개만 적습니다.

기계식 Kugelfischer 가솔린 분사 시스템의 토닝 지원 덕분에 tii 130 리터 엔진은 5800 마력의 성능을 발휘합니다. 2000rpm에서이 수준의 출력을 위해 Opel, Ford 및 Mercedes의 XNUMX 기통 경쟁 업체는 훨씬 더 많은 배기량을 필요로합니다. 그러나 오늘날의 관점에서 보면 XNUMX tii는 XNUMX 단 기어 박스가 필요한 것처럼 음향 적으로 과부하가 걸린 것처럼 보입니다. 그것의 추진력은 XNUMX 개의 경쟁자만큼 조화롭지 않습니다.

오늘날 1968년에 우수한 동적 성능과 상대적으로 낮은 비용 덕분에 2000 tilux의 카뷰레터 버전이 "엔진 및 동력" 섹션의 순위에서 XNUMX위를 차지한 것은 놀라운 일입니다. BMW 모델은 의심할 여지 없이 다섯 대의 차량 중 가장 스포티하며, 이탈리아식 기능과 좁은 트랙이 있는 작고 간결한 모양을 제안합니다. 차체는 Michelotti가 불필요한 장식 없이 순수한 사다리꼴 모양에 거의 영원한 충실도를 유지하도록 설계했습니다.

의심할 여지 없이 BMW 2000은 사랑스럽게 세공된 디테일이 있는 아름다운 차입니다. 그렇지 않으면 기능적인 블랙 인테리어가 천연 나무 베니어로 마감됩니다. 빌드 품질은 견고해 보이며 New Class는 적어도 1968년 모델이 재설계된 이후에는 정말 고품질 자동차로 간주됩니다. 그런 다음 혼의 바로크 링이 조종석에서 사라지고 더 간단한 제어 장치가 선호되며 관절 및 개별 세부 사항이 만들어집니다. 부지런함과 성숙함으로. 당신은 여전히 ​​이 BMW에 카프라처럼 앉아 있고, 모든 방향의 시야는 환상적이며, 날씬한 대형 스티어링 휠은 가죽으로 싸여 있고, 정밀한 시프터는 손에 편안하게 맞습니다.

이 BMW는 운전 중에 휴식을 취하고 싶은 사람들을위한 것이 아니라 더 야심 찬 운전자를위한 것입니다. 파워 스티어링이없는 스티어링 휠은 직접 작동하며, 이는 브랜드와 하이퍼 모던 1962에서 일반적입니다. 틸트 스트럿 및 MacPherson 스트럿 차 대는 앞쪽이 뻣뻣하지만 불편하지 않습니다. 증가하는 속도에서 장기간 중립적 인 행동을 한 후에 오버 스티어를하는 뚜렷한 경향은 Paul Hahnemann 시대의 하드 코어 BMW 모델의 지속적인 특징이기도합니다.

Mercedes 230 또는 S-Class Breeze

Mercedes 담당자는 완전히 다르게 행동합니다. 섀시가 틸팅 스트럿에 의해 뒤늦게 BMW 수준으로 올라갔지 만 / 8과 230 220 기통에 대해 스포티 한 것은 없습니다. 120 마력의 힘 덕분에 무기력 230D와는 거리가 멀다. 그러나 XNUMX은 최소한 운전자에게 도전하지 않으며 도전받는 것을 좋아하지 않습니다. 그는 섀시에서 자신의 막대한 안전을 기꺼이 사용하지 않고 (무척 음란 한 생각입니다!) 장애물을 피하기 위해 갑작스런 트릭의 최후의 수단으로 만 사용합니다.

그렇지 않으면 230은 침착하고 지칠 줄 모르고 편안하게 금욕적으로 선택한 방향을 따르는 것을 선호합니다. 눈앞의 라디에이터 위의 별은 한 손의 움직임으로 방향을 바꾸고 다른 손은 파워 스티어링 덕분에 지지대에 얹혀 있습니다. 기어 변속은 / 8 전후의 모든 메르세데스 모델에서와 같이 지루하고 무관심하고 둔감한 과정입니다. 그들은 정말로 자동에 더 적합합니다. 230 아늑한; 프런트 엔드는 BMW 모델보다 훨씬 넓고 친근합니다. 웰빙의 진정한 예이며 전형적인 메르세데스 음향이 있는 휘파람 XNUMX기통 엔진에 가장 적합합니다. 가장 작은 XNUMX 기통 메르세데스에서도 엔진 소리는 번영과 안일함을 말하며 XNUMX 기통 버전에서는 사회적 사다리를 오르기가 다소 어렵습니다. 그러나이 메르세데스는 즐거움과 완전히 상충되지 않습니다. 아름다운 스타일의 컨트롤은 여전히 ​​거꾸로 된 SL의 스포티한 스타일을 지니고 있으며 후드 아래의 인라인 XNUMX은 기념비적인 XNUMX리터 자세를 가지고 있으며 트윈 초크 기화기는 일부 Württemberg 쾌락주의를 증언합니다.

빗속에서 앞유리 와이퍼가 나비 날개처럼 춤을 출 때 운전자 / 8은 진정한 행복을 느낄 수 있습니다. 그는 정말 안전하다고 느낍니다. 더 높은 회전수에서는 구조적으로 그다지 훌륭하지 않은 120기통 엔진이 압도당하는 느낌이 들며 안정적인 2015kmph를 선호하고 더 빠른 변속을 허용합니다. 그는 운동 선수가 아니라 버터에 약간의 식욕을 가진 강인한 일꾼입니다. 말할 필요도 없이 8년 1968/XNUMX은 XNUMX만큼 훌륭하게 운전되었습니다. 따라서 그는 모든 것이 그 자체로 그에게 발생하기 때문에 XNUMX 위를 차지했습니다.

NSU Ro 80은 파워 스티어링, 선택적 자동 변속기, 충분한 서스펜션 트래블 및 안락 의자와 같은 좌석으로 눈에 띄게 편안합니다. 주로 트랙에서 남다른 주행의 장점을 보여줄 수 있는 진정한 장거리 자동차. 트윈 로터 터빈 장치는 부하 및 저속의 빈번한 변화를 좋아하지 않으며 최대 20 리터의 소비를 증가시키고 점화 플러그가 젖어 실링 플레이트의 조기 노후화를 유발합니다. 한때 회사에서 "의사 운전"이라는 용어는 30km를 이동하지 않은 결함이 있는 엔진과 동의어였습니다. 그리고 Mercedes와 달리 Wankel Ro 000은 미지에 대한 두려움을 불러일으킵니다. 회의론은 따뜻한 엔진을 시동한 후 일반적인 푸른 구름만큼 빨리 사라지지 않습니다.

그것은 아마도 20M과 Commodore가 왕인 신뢰할 수 있는 견고한 톤과는 아무런 관련이 없는 크고 80스트로크 같은 윙윙거리는 특이한 소리 때문일 것입니다. 오늘은 시칠리아로 가는 게 어때? "좋아, 어느 페리를 탈까?" 그러나 Ro 1969은 다가오는 기류에 의해 만들어진 것처럼 매력적인 모양이 약속하는 것처럼 즐거움을 가져다주고 충족시키기 위해 꼭 맞아야 합니다. 기어 레버의 클러치 펄스가 있는 스릴 넘치는 XNUMX단 자동 변속기는 잘 조정되어야 하고, 기화기의 오일 계량 펌프가 제대로 작동해야 하며, 가장 중요한 것은 전자적으로 생성된 스파크로 가장 잘 수행되는 점화입니다. 아름다운 세피아 메탈릭의 XNUMX년 사본으로 모든 것이 훌륭하게 작동하므로 포기하고 싶지 않습니다.

KKM 612 엔진은 두 번째 기어를 시작한 후 자발적으로 속도를 높이고, 헐떡 거리지 않고 급격히 가속하고, 담배를 피우지 않고, 4000rpm 이상의 윙윙 거리는 소리를냅니다. 스로틀을 약간 풀었 다가 다시 가속하면 Ro 80이 실처럼 움직입니다.

예술 작품으로서의 NSU Ro 80

전륜구동과 긴 휠베이스는 놀라울 정도로 안전한 핸들링을 보장하고, 디스크 브레이크는 심지어 너무 크고, 튜브로 용접된 슬로핑 빔 액슬은 예술 작품이며, 코너링 시 약간의 언더스티어만 있을 뿐입니다. 1968단 기어는 등반할 때나 XNUMX년 여름의 비교 테스트와 같이 최고의 가속 시간을 얻고 싶을 때만 필요합니다.

완전히 공기 역학적으로 부적절한 Ford 20M은 형태와 기술 모두에서 NSU와 완전히 반대입니다. 리더 교환은 문화 충격이됩니다. 선봉대는 Biedermeier로 대체되었습니다. 넓은 "Knudsen 코"(당시의 포드 포드라고 불렀던 것처럼)가있는 유쾌한 프런트 엔드는 1963 년 Lincoln 에서처럼 풍부한 XL 장비의 목재 베니어 내부에서 아르 데코 시대 어딘가에서 비극적으로 잃어버린 것처럼 보이는 제어 장치입니다. 그러나 "가짜 장식이있는 가짜 스포티 한 외모"로 인해 RS의 전투 트리밍 버전에서 전 테스터들에게도 싫어하는 포드 대표는 긴밀한 접촉에 공감하고있다. 그는 유쾌하고 중요한 척하지 않으며 가능한 한 광택 디자인을 드러내려고 노력합니다.

삶에 대한 욕망이있는 포드 20M

이 차는 경이로운 승차감이 아니며 도로를 잘 다루지 못하지만 과거 동료들은 단단한 리프 스프링 리어 액슬에도 불구하고 다이내믹한 특성을 존중했습니다. Ford 20M에서는 편안하게 앉아 영국식 스트로크가 더 많은 얇고 중앙에 위치한 시프터를 움직이는 것을 즐깁니다. 또한 긴 보닛 아래 V6 엔진이 매력적으로 속삭이며 비단결 같은 부드러움을, 고속에서는 격렬한 파이프 소리를 낸다. 그리고 이것은 세 번째 기어로 들어갈 수있는 전례없는 껌입니다. 현실적으로 이 P7은 베테랑 45명 중 몸이 가장 안 좋은데 XNUMX년 인생의 전투 흔적이다.

외모와 달리 정말 신이 난다. 말할 필요도 없이 이 상태의 Ro 80은 전혀 발화할 수 없습니다. 야외에서 오랜 세월을 보냈음에도 불구하고 포드 모델만이 삶에 대한 거의 꺼지지 않는 욕망을 보여줍니다. 브레이크, 스티어링 휠, 섀시-모든 것이 정상이며 노크가 없으며 외부 소리가 분위기를 망치지 않습니다. 차는 문제없이 120km / h를 개발하고 역풍 및 다른 참가자보다 조용합니다. 108의 계층 구조에서 자동차 자체만큼 낮은 빈약한 20bhp는 전혀 눈에 띄는 단점이 아닙니다. XNUMXM은 Mercedes 모델보다 더 강력하고 Opel Commodore보다 더 강력해 보입니다. 패스트백 버전. 다양한 코카콜라 병으로 마음을 사로잡는 쿠페

아메리칸 스타일의 오펠 코모도어

스포티하고 구부러진 엉덩이 Opel은 비닐 지붕, 완전히 오목한 프레임리스 측면 창, 알루미늄 스포크 스포츠 스티어링 휠 및 견고한 T-bar 변속기가 있는 미국 "버터 자동차"의 미니어처 버전처럼 느껴집니다. 최소 6,6리터의 "큰 블록"을 보유하고 있는 것으로 보입니다. 의심 할 여지없이 2,5 마력의 일반적인 120 리터 버전입니다. Commodore는 이름이 "쿨"하게 들릴 만큼 충분히 섹시합니다.

XNUMX기통 메르세데스를 이동이 편리한 안락한 세단으로 분류할 수 있다면 오펠 모델은 더욱 그렇습니다. 깊숙이 앉은 넓고 천을 씌운 좌석에서 레버를 D 위치로 옮기고 앞에 있는 XNUMX기통 엔진의 선율적인 목소리를 들어보세요. 그리고 Opel 담당자는 결코 당신이 너무 빨리 가도록 유혹하지 않을 것입니다. 그것은 캐주얼대로 쿠페의 아이디어를 완전히 구현합니다-롤러 창, 튀어 나온 왼쪽 팔꿈치 및 테이프 레코더의 작은 Miles Davis. 그의 "Sketches of Spain"은 불행하게도 검은색으로 칠해진 XNUMX기통 엔진의 소리와 어우러집니다.

리더 변화

그 당시 승자는 포인트로 결정되었고 이것이 Mercedes 230입니다. 오늘 우리는 또 다른 하나를 방송 할 수 있으며 등급의 처음 두 개는 장소가 변경되었습니다. NSU Ro 80은 경이로운 특성, 아름다운 모양 및 도로 동작으로 큰 열정을 불러일으키는 차량입니다. 230기통 벤츠가 XNUMX위를 차지한 이유는 감정평가에서 약점을 보이기 때문이다. 하지만 빗속의 속삭임 XNUMX에서 나비를 청소하는 관리인과 함께 그는 마음을 얻을 수 있습니다.

결론

Alf Kremers 편집자 : 물론 제가 선택한 것은 Ro입니다. Ro 80이 가장 존경하는 차는 아닐 것입니다. 모양과 섀시는 시대를 앞서갔으며 드라이브가 모든 사람이 좋아하는 것은 아닙니다. Ford 모델은 강한 감정을 불러 일으키고 오래 전에 P7과 헤어졌고 이제 다시 나에게 왔습니다. 그의 V6는 놀랍도록 조용하고 조화를 이루며 훌륭한 소리를 냅니다. 말하는 방법: 아무것도 걱정하지 마세요.

텍스트 : Alf Kremers

사진 : Rosen Gargolov

1968년 AMS의 "Five with claim"

잡지 Auto Motor und Sport에서 상위 중산층의 15개 모델에 대한 이 전설적인 비교 테스트는 여전히 유효한 상세한 등급 시스템을 제시합니다. 그것은 의심 할 여지없이 최종 출력에 비해 전압의 정도를 증가시키는 두 개의 숫자로 나뉩니다. 비정상적으로 복잡하고 시간이 많이 걸리는 비교 운전이 프랑스에서 발생했습니다. 대상은 르망과 브르타뉴 지역의 서킷 루트입니다. 1968년 80호의 두 번째 부분은 "Hard Victory"라는 제목으로, 실제로 혁신적인 NSU Ro 230보다 단 285점 앞서 보수적으로 설계된 Mercedes 2000이 276위(20점)를 차지했습니다. 20위는 BMW 20 tilux가 2600점으로, Ford 125M과 Opel Commodore GS가 BMW에 2,3점 뒤져 있습니다. 당시 XNUMX마력의 XNUMXM XNUMX S. XNUMX리터 버전보다 더 적합했고 BMW와의 거리를 좁혔을 것입니다.

기술적 세부 사항

BMW 2000 tii, E118	포드 20M XL 2300 S, P7B	메르세데스-벤츠 230, W 114	NSU Ro 80	Opel Commodore Coupe 2500 S, 모델 A
작업량	1990cc	2293cc	2292cc	2 x 497,5cc	2490cc
힘	130 k.s. (96kW) 5800rpm에서	108 k.s. (79kW) 5100rpm에서	120 k.s. (88kW) 5400rpm에서	115 k.s. (85kW) 5500rpm에서	120 k.s. (88kW) 5500rpm에서
최대 토크	179rpm에서 4500Nm	182rpm에서 3000Nm	179rpm에서 3600Nm	158rpm에서 4000Nm	172rpm에서 4200Nm
속진 0-100km / h	10,8	11,8	13,5	12,5	12,5
제동 거리 100km / h의 속도로	데이터 없음	데이터 없음	데이터 없음	데이터 없음	데이터 없음
최대 속도	185의 km / h	175의 km / h	175의 km / h	180의 km / h	175의 km / h
평균 소비량 테스트의 연료	12,8 리터 / 100km	13,5 리터 / 100km	13,5 리터 / 100km	14 리터 / 100km	12,5 리터 / 100km
기본 가격	13 마르크 (000)	9645 마르크 (1968)	데이터 없음	14 마르크 (150)	10 마르크 (350)