유압 밸브 보상기의 작동 원리 및 설계

엔진 가스 분배 부품은 작동 중 무거운 하중과 고온에 노출됩니다. 다른 합금으로 만들어졌기 때문에 가열하면 고르지 않게 팽창합니다. 밸브의 정상적인 작동을 위해 설계는 엔진이 작동 중일 때 닫히는 캠축 캠과 밸브 사이에 특별한 열 간격을 제공해야 합니다.

간극은 항상 규정된 한계 내에 있어야 하므로 밸브는 주기적으로 조정되어야 합니다. 즉, 적절한 크기의 푸셔 또는 와셔를 선택해야 합니다. 유압 보정기를 사용하면 엔진이 차가울 때 열 간격을 조정하고 소음을 줄일 필요가 없습니다.

유압 보정기 설계

유압 보정기는 열 간격의 변화를 자동으로 수정합니다. 접두사 "하이드로"는 제품 작동에서 일부 액체의 작용을 나타냅니다. 이 유체는 보정기에 압력을 가해 공급되는 오일입니다. 내부의 정교하고 정밀한 스프링 시스템은 간극을 조절합니다.

유압식 리프터를 사용하면 다음과 같은 이점이 있습니다.

• 밸브를 주기적으로 조정할 필요가 없습니다.
• 타이밍의 올바른 작동;
• 엔진 작동 중 소음 감소;
• 가스 분배 메커니즘 노드의 자원 증가.

유압 보상기의 주요 구성 요소는 다음과 같습니다.

• 주택;
• 플런저 또는 플런저 쌍;
• 플런저 부싱;
• 플런저 스프링;
• 플런저 밸브(볼).

유압 리프터 작동 방식

장치의 작동은 여러 단계로 설명할 수 있습니다.

• 캠축 캠은 보정기에 압력을 가하지 않으며 그 사이에 작은 간격을 두고 뒤쪽과 마주합니다. 보정기 내부의 플런저 스프링은 플런저를 슬리브 밖으로 밀어냅니다. 이 순간 플런저 아래에 공동이 만들어지며 몸체의 결합 된 채널과 구멍을 통해 압력이 가해진 오일로 채워집니다. 오일량은 필요한 수준으로 채워지고 볼 밸브는 스프링으로 닫힙니다. 푸셔가 캠에 기대어 있고 플런저의 움직임이 멈추고 오일 채널이 닫힙니다. 이 경우 간격이 사라집니다.
• 캠이 회전하기 시작하면 유압 보정 장치를 누르고 아래로 움직입니다. 축적된 오일 부피로 인해 플런저 쌍이 단단해지고 밸브에 힘이 전달됩니다. 압력 밸브가 열리고 공기-연료 혼합물이 연소실로 들어갑니다.
• 아래로 이동할 때 플런저 아래의 캐비티에서 약간의 오일이 흐릅니다. 캠이 임팩트의 활성 단계를 통과한 후 작업 주기가 다시 반복됩니다.

유압 보정기는 타이밍 부품의 자연적인 마모로 인한 간격도 조절합니다. 이것은 간단하지만 동시에 부품을 정밀하게 피팅하여 제조하기 위한 복잡한 메커니즘입니다.

유압식 리프터의 올바른 작동은 시스템의 오일 압력과 점도에 크게 좌우됩니다. 매우 점성이 있고 차가운 오일은 필요한 양만큼 푸셔 본체에 들어갈 수 없습니다. 낮은 압력과 누출은 또한 메커니즘의 효율성을 감소시킵니다.

유압 보정기의 종류

타이밍 장비에 따라 유압 리프터에는 네 가지 주요 유형이 있습니다.

• 유압 푸셔;
• 롤러 유압 푸셔;
• 수력 지원;
• 로커 암 또는 레버 아래에 설치된 유압 지지대.

모든 유형은 약간 다른 디자인을 가지고 있지만 작동 원리는 동일합니다. 현대 자동차에서 가장 일반적으로 사용되는 것은 캠축 캠을 평평하게 지지하는 기존의 유압 태핏입니다. 이러한 메커니즘은 밸브 스템에 직접 장착됩니다. 캠축 캠은 유압 푸셔에 직접 작용합니다.

캠축이 낮은 위치에 있으면 레버와 로커 암 아래에 유압 지지대가 설치됩니다. 이 배열에서 캠은 아래에서 메커니즘을 밀고 힘은 레버 또는 로커 암에 의해 밸브로 전달됩니다.

롤러 하이드로 베어링은 동일한 원리로 작동합니다. 캠과 접촉하는 롤러는 마찰을 줄이는 데 사용됩니다. 롤러 유압 베어링은 주로 일본 엔진에 사용됩니다.

찬반 양론

유압 보상기는 엔진 작동 중 많은 기술적 문제를 방지합니다. 예를 들어 와셔를 사용하여 열 간격을 조정할 필요가 없습니다. 유압 태핏은 또한 소음과 충격 부하를 줄입니다. 부드럽고 정확한 작동은 타이밍 부품의 마모를 줄입니다.

장점 중에는 단점도 있습니다. 유압 보상기가 있는 엔진에는 고유한 특성이 있습니다. 이들 중 가장 명백한 것은 시동 시 냉각 엔진의 고르지 않은 작동입니다. 온도와 압력에 도달하면 사라지는 특징적인 노크가 있습니다. 이는 시동 시 오일 압력이 부족하기 때문입니다. 보정기에 들어가지 않아 노크가 발생합니다.

또 다른 단점은 부품 및 서비스 비용입니다. 교체가 필요한 경우 전문가에게 맡겨야 합니다. 유압 보상기는 또한 오일의 품질과 전체 윤활 시스템의 작동을 요구합니다. 저품질 오일을 사용하는 경우 성능에 직접적인 영향을 줄 수 있습니다.

가능한 오작동 및 원인

결과적인 노크는 가스 분배 메커니즘의 오작동을 나타냅니다. 유압식 확장 조인트가 있는 경우 그 이유는 다음과 같습니다.

• 유압 푸셔 자체의 오작동 - 플런저 쌍의 고장 또는 플런저 걸림, 볼 밸브 걸림, 자연 마모;
• 시스템의 낮은 오일 압력;
• 실린더 헤드에 막힌 오일 통로;
• 윤활 시스템에 공기가 유입됩니다.

보통의 운전자가 결함이 있는 속눈썹 조절기를 찾는 것은 상당히 어려울 수 있습니다. 이를 위해 예를 들어 자동차 청진기를 사용할 수 있습니다. 각 유압 리프터의 소리를 듣고 특징적인 노크를 통해 손상된 리프터를 식별하는 것으로 충분합니다.

또한 보정기의 작동을 확인할 수 있으며 가능한 경우 엔진에서 제거할 수 있습니다. 채워지면 줄어들지 않아야 합니다. 일부 유형은 분해할 수 있으며 내부 부품의 마모 정도를 결정할 수 있습니다.

오일 품질이 좋지 않으면 오일 통로가 막힙니다. 이것은 오일 자체, 오일 필터를 교체하고 유압 리프터 자체를 청소하여 수정할 수 있습니다. 특수 유체, 아세톤 또는 고옥탄가 가솔린으로 세척할 수 있습니다. 오일에 관해서는 문제가 있으면 교체 후 노크를 제거하는 데 도움이됩니다.

전문가들은 개별 보정기가 아닌 한 번에 모두 교체할 것을 권장합니다. 이것은 150-200km 후에 수행해야합니다. 이 거리에서 그들은 자연스럽게 마모됩니다.

유압 보정기를 교체할 때 몇 가지 뉘앙스를 고려해야 합니다.

• 새로운 유압 태핏은 이미 오일로 채워져 있습니다. 이 기름은 제거할 필요가 없습니다. 오일이 윤활 시스템에 혼합되고 공기가 시스템에 유입되지 않습니다.
• 세척 또는 분해 후 "빈" 보정기(오일 없음)를 설치해서는 안 됩니다. 이것이 공기가 시스템에 들어갈 수 있는 방법입니다.
• 새 유압 보정기를 설치한 후에는 크랭크축을 여러 번 회전하는 것이 좋습니다. 이것은 플런저 쌍이 작동 상태가되고 압력이 증가하기 위해 필요합니다.
• 보정기를 교체한 후에는 오일과 필터를 교체하는 것이 좋습니다.

유압식 익스팬션 조인트가 작동 중 문제를 최소화하도록 하려면 차량 사용 설명서에서 권장하는 고품질 엔진 오일을 사용하십시오. 또한 오일 및 필터 교체 규칙을 따라야 합니다. 이러한 권장 사항을 따르면 유압 리프터가 오래 지속됩니다.