AFS - 액티브 스티어링 시스템 작동 방식

세계 최고의 엔지니어와 테스터의 알고리즘으로 무장한 자동화는 대다수의 운전자보다 자동차를 더 잘 운전하는 방법을 오랫동안 알고 있었습니다. 그러나 사람들은 아직 완전히 신뢰할 준비가 되지 않았으며 수동 제어의 가능성을 유지하면서 혁신이 점진적으로 도입되고 있습니다. 대략 이 원리에 따라 AFS 능동 조향 구동 시스템이 구축됩니다.

시스템 운영 알고리즘

AFS의 주요 특징은 가변 조향 기어비입니다. 속도에 대한이 매개 변수의 의존성을 구성하는 것은 물론 다른 영향을 미치는 요인에 대해서도 자동화 전문가에게 보이는 것처럼 그렇게 간단하지 않은 것으로 나타났습니다. 스티어링 휠에서 스티어링 휠까지의 엄격한 기계적 구동은 유지되어야 했으며, 자동차 세계는 곧 전선에 의한 제어 시스템의 완전한 구현으로 곧 이동하지 않을 것입니다. 따라서 Bosch는 미국 발명가로부터 특허를 취득한 후 BMW와 함께 AFS - Active Front Steering이라는 독창적인 스티어링 시스템을 개발했습니다. 왜 "전방"인지 - 후방 바퀴의 회전도 포함하는 능동형 시스템이 있습니다.

원리는 모든 독창적인 것처럼 간단합니다. 기존의 파워 스티어링이 사용되었습니다. 그러나 유성 기어는 스티어링 칼럼 샤프트의 섹션에 내장되었습니다. 다이내믹 모드에서의 기어비는 내부 메쉬(크라운)가 있는 외부 기어의 회전 속도와 방향에 따라 달라집니다. 종동 샤프트는 말하자면 선두 샤프트를 따라 잡거나 뒤쳐집니다. 그리고 이것은 웜 드라이브가 있는 기어 외부의 노치를 통해 회전하는 전기 모터에 의해 제어됩니다. 충분히 높은 속도와 토크로.

AFS가 획득한 새로운 자질

AFS가 장착된 새로운 BMW의 운전대를 잡은 사람들에게 첫 번째 감각은 공포에 휩싸였습니다. 차는 예기치 않게 택시에 활발하게 반응하여 주차 모드에서 스티어링 휠을 "감는" 습관과 저속에서 기동하는 습관을 잊었습니다. 차는 경주용 카트처럼 도로 위를 재정비했고, 가벼움을 유지하면서 스티어링 휠의 작은 회전은 우리로 하여금 비좁은 공간에서 회전하는 과정을 새롭게 보게 만들었다. 그러한 반응을 보이는 자동차가 고속으로 운전하는 것이 불가능할 것이라는 두려움은 빠르게 사라졌습니다. 150~200km/h의 속도로 주행할 때 차가 예상치 못한 견고함과 부드러움을 얻었고, 안정된 상태를 잘 유지하고 미끄러짐을 시도하지 않았다. 다음과 같은 결론을 내릴 수 있습니다.

• 조향 기어의 기어비는 속도가 증가함에 따라 약 절반으로 변경되면 모든 모드에서 편리하고 안전한 제어를 제공합니다.
• 극한 상황에서 미끄러지기 직전에 차가 예상치 못한 안정성을 보여 주었는데 이는 분명히 스티어링 기어의 가변 기어비 때문이 아닙니다.
• 조향은 항상 최적의 균형을 유지했으며 차는 리어 액슬을 미끄러지거나 프론트를 무너뜨리려고 하지 않았습니다.
• 운전자의 기술에 거의 의존하지 않고 자동차의 도움이 분명히 눈에 띄었습니다.
• 숙련 된 운전자의 고의적 인 공격적인 행동으로 차가 의도적으로 미끄러 져도 운전하기 쉬웠고 도발이 멈추 자마자 자동차 자체가 밖으로 나와 절대적으로 정확하고 카운터 스키드가 없었습니다.

이제 많은 안정화 시스템이 비슷한 것을 할 수 있지만 세기의 시작에 불과했으며 제동 및 견인 벡터 모멘트 없이 조향만 포함되었습니다.

액티브 스티어링의 효과가 형성되었기 때문에

전자 제어 장치는 스티어링 휠, 자동차 방향, 각가속도 및 기타 여러 매개변수를 모니터링하는 일련의 센서에서 정보를 수집합니다. 고정 모드에 따라 속도에 따라 구성되어 기어비만 변경하는 것이 아니라 능동적인 조향을 구성하여 운전자의 동작을 방해합니다. 이것은 자율 제어를 향한 첫 번째 단계입니다.

이 경우 스티어링 휠과 휠 사이의 연결은 변경되지 않은 상태로 유지됩니다. 전자 장치가 인위적으로 또는 오작동으로 인해 꺼지면 유성 메커니즘을 회전시키는 전기 모터의 샤프트가 멈추고 멈 춥니 다. 관리는 증폭기를 사용하는 기존의 랙 및 피니언 메커니즘으로 바뀝니다. 스티어 바이 와이어, 즉 와이어로 제어하지 않습니다. 제어된 링 기어가 있는 유성 기어만.

고속에서 이 시스템은 차를 차선에서 차선으로 매우 정확하고 매끄럽게 재배열할 수 있게 했습니다. 리어 액슬을 조향할 때와 동일한 효과가 부분적으로 실현되었습니다. 휠이 오버스티어와 미끄러짐을 유발하지 않고 프론트 액슬을 더 정확하게 따랐습니다. 이것은 제어되는 액슬의 회전 각도를 자동으로 변경하여 달성되었습니다.

물론 시스템은 기존 스티어링보다 복잡하지만 그다지 많지는 않습니다. 유성 기어 박스와 추가 전기 드라이브는 비용을 약간 증가시키고 모든 기능은 컴퓨터와 소프트웨어에 할당되었습니다. 이를 통해 XNUMX차부터 XNUMX차까지 BMW 전 시리즈에 시스템을 구현할 수 있게 됐다. 메카트로닉스 장치는 컴팩트하고 기존 전동식 파워 스티어링과 유사하며 운전자에게 자동차와 동일한 느낌을 주고 피드백을 제공하며 스티어링 휠의 변화하는 날카로움에 빠르게 익숙해지면 직관적이 됩니다.

시스템의 신뢰성은 기존 메커니즘과 크게 다르지 않습니다. 증가된 결합력으로 인해 랙과 피니언의 마모가 약간 더 심할 뿐입니다. 그러나 이것은 어떤 속도에서도 처리할 수 있는 완전히 새로운 품질의 자동차를 구입하기 위해 지불해야 하는 작은 가격입니다.