BMW X1 시험 주행

새로운 BMW X1은 xDrive 변속기가 장착된 최초의 "전륜 구동" 크로스오버입니다. 그리고 코를 찡그리며 BMW가 더 이상 같지 않다고 주장하지 마십시오. SUV는 외관은 고사하고 이전보다 승차감이 나쁘지 않습니다. 

코를 찡그리며 BMW가 더 이상 같지 않다고 주장하지 마십시오. 예를 들어 오스트리아의 한 호텔에 서있는 E21을 시작으로 모든 세대의 세 번째 시리즈 세단이 있습니다. 각각의 짧은 경로와 명백한 평결 : 구식. 그들은 매우 괜찮게 가지만 산길에서는 현대식 Mini가 즉시 오래된 1 루블 지폐를 이길 것입니다. 가족용 자동차는 다른 패턴에 따라 성형해야 합니다. 새로운 BMW X1은 xDrive 변속기가 장착된 최초의 "전륜 구동" 크로스오버입니다. 물론 이것은 앞바퀴에 중점을 둔 가로 엔진과 드라이브가 있는 새로운 플랫폼인 섀시의 아키텍처에 관한 것입니다. 그리고 따옴표를 제거 할 수 있습니다. Bavarians는 이미 유럽에서 기본으로 간주되는 전 륜구동 XXNUMX sDrive를 발표했습니다. XNUMX기통 엔진과 수동 변속기.

새로운 X1의 기반이 된 UKL 플랫폼은 4 년 전 BMW Active Tourer 싱글 박스가 데뷔했을 때 Bavarians가 선보였습니다. 전체 1 세대 Mini 제품군은 전면에 McPherson 스트럿이 있고 후면에 독립적 인 멀티 링크가있는 동일한 섀시에 구축됩니다. 트윈 스크롤 터빈이있는 엔진은 측면으로 배열됩니다. 그리고 xDrive 변속기는 Mini Countryman 크로스 오버의 All60 시스템과 유사합니다.이 시스템은 후륜 구동의 전자 제어 멀티 플레이트 클러치입니다. 이전 크로스 오버에서 xDrive 변속기에 더 많은 후륜 구동 설정이있는 경우 X40의 경우 반대가 사실입니다. 토크의 초기 분배는 프론트 액슬에 유리한 XNUMX:XNUMX입니다. 이론적으로 멀티 플레이트 클러치는 원하는대로 견인력을 발휘할 수 있지만 바이에른 사람들은 순전히 앞바퀴 구동 크로스 오버가 뒷바퀴의 그립이 완전히 부족할 때만 가능하다고 주장합니다. 또는 선미에 sDrive 배지가 있습니다.

그리고 BMW는 그것과 어떤 관련이 있습니까? Mercedes의 경쟁자와 마찬가지로(동일한 Active Tourer는 B-class의 직접적인 유사체임) 바이에른은 가능한 모든 세그먼트와 하위 세그먼트에 진입하여 증가하는 시장 점유율을 커버하려고 노력하고 있습니다. 그러나 자동차 디자인에 대한 그들의 고전적인 아이디어는 모든 곳에서 작동하지 않습니다. 컴팩트 럭셔리 크로스오버 부문을 연 1세대 X730은 잘 팔렸지만(100년 만에 1만 대가 판매됨) 여전히 3% 관객에게 도달하지 못했습니다. X5이 브랜드에 확고하게 익숙해져야 했던 젊은 고객들은 절묘한 추진력뿐 아니라 더 많은 다양성을 기대하고 있었습니다. 그리고 구형 X1와 XXNUMX를 배경으로 첫 번째 XXNUMX은 실제 BMW 크로스오버처럼 보이지 않았습니다. 긴 후드, 지면에 눌린 선미, 너무 큰 헤드라이트 - 이러한 모든 타협적 불균형으로 인해 많은 사람들이 거부감을 느꼈습니다.

새로운 X1은 조화 롭고 견고 해 보입니다. 외부로-BMW의 육체. 비스듬한 LED 주간 주행 등이있는 그릴과 헤드 램프는 일반적이며 알아볼 수 있습니다. 기호 "X"가 암호화 된 범퍼의 형태도 마찬가지입니다. 짧은 보닛은 차체의 엔진 쉴드 앞에 콤팩트하게 쌓인 횡 방향 엔진이있는 새로운 아키텍처의 장점 일뿐입니다. 그리고 부트 리드는 크로스 오버의 견고한 외관을 우아하고 정확하게 완성하는 완전히 보이지 않는 디테일 인 에어로 블레이드라고하는 U 자형 스포일러로 장식되어 있습니다.

악명 높은 다목적성에 주목 한 새 본체는 즉시 더 넓게 설계되었습니다. 참신함은 이전 제품보다 약간 짧으며 눈에 띄게 넓고 높습니다. 캐빈의 레이아웃은 근본적으로 다릅니다. 천장은 착륙이 이전보다 눈에 띄게 높아졌다는 사실을 고려하여 머리에 압력을 가하지 않습니다. "바닥의 다섯 번째 지점"포즈와는 상관이 없습니다. 첫 번째 X1과 현재의 "180 루블 지폐"의 특징입니다. 또한 새로운 세대의 크로스 오버는 다른 모든 차원에서 더 넓으며 505cm 운전자 뒤의 승객은 무릎이나 발로 좌석을 건드리지 않고 앉습니다. 동시에 트렁크는 커튼 아래에 85 리터의 용량을 유지하며 자동차에 슬라이딩 1 열이 장착 된 경우 구획의 부피를 XNUMX 리터 더 늘릴 수 있습니다. 마지막으로, 추가 장비 목록에는 조수석 뒷좌석이 있습니다. 이전에는 IKEA의 캐비닛이있는 상자를 XXNUMX에 넣을 수 없었던 사람들을위한 마지막 논쟁입니다.

업데이트 된 BMW 340i는 우선 엔진입니다. 업그레이드 된 3,0 리터 터보 엔진은 좋은 326 마력을 생성합니다. 그리고 450 Nm의 추력, 1380 rpm에서 이용 가능. 튜닝 된 배기 장치와 함께 세단은 어떤 속도로든 발사되어 속도계 숫자를 빠르게 감습니다. 처음 340 개의 BMW 5i는 250 초 이내에 교환되며 독일 아우토반의 마법 같은 XNUMXkm / h는 모집하기가 매우 쉽습니다. 그러나 모든 것이 매우 부드럽게 발생합니다. 세단은 좌석으로 승객을 누르지 않고 스티어링 휠이 손에서 부러지지 않으며 서스펜션이 불규칙한 부분에서 꼬리뼈를 이기지 않습니다. 세단은 차분한 도시 모드에서 쾌적하게 달리며 깔끔한 LED 헤드 라이트 뒤에 건방진 본질을 숨 깁니다.

BMW 340i는 335i를 대체했고 당연히 최고 버전의 타이틀을 받았습니다 (물론 BMW M3를 포함하지 않는 경우). 328i 명판은 현대화 과정에서 330i로 변경되었으며 252 리터 터보 엔진은 이제 316 마력을 개발합니다. 기본 BMW 318i는 동일한 출력의 136i 버전으로 대체되었지만 1,5 마력이었습니다. 이제 250 리터 35 기통 엔진에서 제거되었습니다. 마지막으로 총 XNUMX 마력의 하이브리드 버전이 범위에 나타납니다. XNUMXkm의 자율 주행 코스로 나머지 버전은 변경되지 않았지만 상징적으로 더 빠르고 경제적입니다.

내부는 X1의 실내 온도 조절 장치가 라디오로 당겨지고 슬라이딩 커튼이 달린 상자가 기어 레버로 이동한다는 유일한 차이점을 제외하면 Active Tourer에서 거의 완전히 차용되었습니다. 터널의 키는 다르게 배열되어 있으며 터널 자체는 높은 쪽이있는 승객으로부터 울타리가되어 있습니다. 측면은 스티치 가죽으로 마감하고 패널의 질감있는 유사 목재는 자연스러워 보이며 어두운 곳에서는 깔끔한 등고선으로 인테리어를 밝힙니다. 인테리어는 이미 중년의 "XNUMX 루블 음표"보다 비싸고 확실히 더 재미있어 보였습니다. 자동차를 운전 도구 범주에서 정서적으로나 시각적으로 풍부한 자동차 범주로 옮기는 것과 똑같습니다.

그러나 외부 차이는 최소한입니다. 주요 혁신은 LED가 될 수있는 헤드 라이트입니다. LED는 헤드 라이트와 방향 표시기 모두에 사용됩니다. 기내의 화장품은 실내 온도 조절 장치와 콘솔의 상자에만 영향을 미쳤으며 이제는 슬라이딩 뚜껑으로 닫혔습니다. 전통적으로 옵션 세트가 더 넓어졌습니다. 현대화 된 "treshka"는 주차장에서 후진 할 때 표시를 따르고 독립적으로 제동을하고 운전하는 자동차를 모니터링하는 법을 배웠습니다.

내부는 X1의 실내 온도 조절 장치가 라디오로 당겨지고 슬라이딩 커튼이 달린 상자가 기어 레버로 이동한다는 유일한 차이점을 제외하면 Active Tourer에서 거의 완전히 차용되었습니다. 터널의 키는 다르게 배열되어 있으며 터널 자체는 높은 쪽이있는 승객으로부터 울타리가되어 있습니다. 측면은 스티치 가죽으로 마감하고 패널의 질감있는 유사 목재는 자연스러워 보이며 어두운 곳에서는 깔끔한 등고선으로 인테리어를 밝힙니다. 인테리어는 이미 중년의 "XNUMX 루블 음표"보다 비싸고 확실히 더 재미있어 보였습니다. 자동차를 운전 도구 범주에서 정서적으로나 시각적으로 풍부한 자동차 범주로 옮기는 것과 똑같습니다.

xDrive18i 버전의 기본 16 기통 엔진도 초기 디젤 xDrive1d도 이러한 시각적 풍부함을 과감하게 강조 할 수 없다는 사실을 깨달은 주최측은 이러한 자동차를 테스트하지 않았습니다. X20 xDrive1i는 아직 준비되지 않았으며, 이는 확실히 우리에게 높은 수요가있을 것입니다. 언론인들은 X25 xDrive1i 및 X25 xDriveXNUMXd (현재 최고 버전이 될 모델)를 받았습니다.

XNUMX 리터 디젤은 조용하지는 않지만 가속이 잘 되어도 실내에서 들리지 않습니다. 진동은 최소화되고 가속은 부드럽고 상당히 "가솔린", 적어도 XNUMX 단 "자동"입니다. 상자는 기어를 너무 부드럽고 정확하게 섞어서 지속적으로 디젤을 양호한 상태로 유지하여 엔진 유형에 대해 추측조차 할 수 없습니다. 그러나 극한 모드에서는 무의식적으로 어떤 종류의 두 번째 바람이나 터빈의 뒤늦은 반응을 예상하여 동력 장치에서 더 많은 것을 기대합니다. 그러나 아니오 : 모든 것이 매끄럽고 차분하며 물론 매우 빠릅니다.

트랙션 제어의 편리 성과 가속기에 대한 응답 속도는 디젤 엔진보다 열등하지만 처음에는 동일한 출력의 1 리터 터보 엔진을 장착 한 가솔린 X25 xDrive1i가 조금 더 악해 보입니다. 그러나 XNUMX 기통이라는 것은 아무것도 없기 때문에 더 철저하게 들립니다. 역 동성 또한 완전한 순서이며, 그러한 XXNUMX을 타고 독일 시골의 구불 구불 한 길을 따라 운전하는 것은 쉽고 즐겁습니다. "외계인"섀시에 대한 불만은 없습니다. 실제 BMW에 걸 맞는 비교적 컴팩트 한 크로스 오버는 코너를 완벽하게 작성하고 정직하게 합성되었지만 스티어링 휠에 대한 자연스러운 노력으로 운전자에게 알립니다. 그리고 코너 입구에서 속도를 초과하면 프론트 액슬이 예상대로 미끄러집니다. 후 륜구동 구조를 가진 자동차 에서처럼 견인력을 높이는 것은 의미가 없습니다. 깔끔하고 정확하게 작동하는 안정화 시스템에 의존하는 것이 더 쉽습니다.

이상적인 독일 고속도로에서는 고밀도 서스펜션이 매우 편안합니다. 스윙이 전혀 없으며 롤이 최소화됩니다. 테스트 차량에는 쇽 업소버의 강성을 변경할 수있는 어댑티브 섀시가 장착되었지만 차량의 특성에는 큰 변화가 없습니다. 엔진 관리 시스템과 기어 박스의 콘솔 키에 훨씬 더 눈에 띄는 변경이 이루어집니다. 서두르지 않은 Eco Pro는 단 두 번의 움직임으로 거친 스포츠로 변경됩니다.

그러나 이것은 독일에 있습니다. 러시아 도로에서 적응 형 섀시는 편안한 모드에서도 가혹 해 보일 수 있습니다. 나쁜 도로의 경우 바이에른 사람들은 조금 더 편안해야하는 기본 서스펜션을 권장합니다. 또한 모드 선택 키는 아무데도 가지 않고 전원 장치의 응답 성과 스티어링 휠의 노력을 계속 조절합니다. 걷기 또는 걷기-지상고가 10mm 감소 된 타협하지 않는 M- 패키지로,보다 공격적인 외부 바디 키트에 의존합니다.

조건부 오프로드에서 M- 바디 키트는 방해 할뿐입니다. 앞 범퍼의 공격적인 돌출부가 무언가를 잡으려고 노력합니다. XLine 및 SportLine 버전의 자동차는 더 실용적으로 보이지만 하단, 범퍼 모서리 및 문턱은 도색되지 않은 플라스틱으로 보호되고 입구 및 출구 각도가 더 큽니다. 지상고가 184mm 인 X1은 가벼운 오프로드 조건에서 전투 준비가되어 있으며 안정화 시스템이있는 xDrive는 단순한 대각선 걸이에도 대처할 수 있습니다. 그러나 여전히 숲 속으로 깊숙이 올라갈 가치가 없습니다. 서스펜션 이동 거리가 너무 작습니다.

대표 사무소에서 구성 및 가격을 발표하는 1 월에 러시아에 오는 젊은 X26의 형태를 알아볼 것입니다. 약 699 달러의 깔끔한 가격표는 이러한 탐욕스러운 젊은 청중을 모델로 끌어들일 수 있습니다. 충전 된 후 륜구동 구조의 철의 매력에 푹 빠질 시간이 없었고 브랜드를 보편적이고 실용적인 브랜드로 받아 들일 준비가 된 사람들 조건부로 전륜 구동. 이 형식에서 크로스 오버는 그들을위한 최초의 BMW가 될 수 있습니다.