승용차 차축

차축은 두 개의 반대쪽 바퀴(오른쪽 및 왼쪽)가 차량의 지지 구조에 부착/매달리는 차량의 일부입니다.

차축의 역사는 마차의 시대로 거슬러 올라가며, 이 차의 차축이 차축에서 빌린 것입니다. 이 차축은 설계가 매우 단순했으며 실제로 바퀴는 서스펜션 없이 프레임에 회전 가능하게 부착된 샤프트로 연결되었습니다.

자동차에 대한 수요가 증가함에 따라 차축도 증가했습니다. 단순한 강성 차축에서 판 스프링, 현대적인 다중 요소 코일 스프링 또는 에어 벨로우즈에 이르기까지.

현대 자동차의 차축은 상대적으로 복잡한 구조 시스템으로, 최고의 주행 성능과 승차감을 제공하는 것이 임무입니다. 그들의 디자인은 자동차와 도로를 연결하는 유일한 것이기 때문에 차량의 능동적 안전에도 큰 영향을 미칩니다.

차축은 바퀴를 샤시 프레임 또는 차체 자체에 연결합니다. 차량의 무게를 바퀴로 전달하고 운동력, 제동력 및 관성을 전달합니다. 부착된 바퀴를 정확하고 충분히 강력하게 안내합니다.

차축은 자동차의 스프링이 없는 부분이므로 설계자는 경합금 생산에서 이를 최대한 활용하려고 합니다. 스플릿 액슬은 별도의 액슬 샤프트로 구성됩니다.

축 분할

디자인에 의해

• 리지드 액슬.
• 로터리 축.

기능별

• 구동축 - 엔진 토크가 전달되는 차량의 축과 차량을 구동하는 바퀴.
• Driven(구동) 차축 - 엔진 토크가 전달되지 않고 캐리어 또는 조향 기능만 있는 차량의 차축.
• 스티어링 액슬은 차량의 방향을 제어하는 ​​액슬입니다.

레이아웃에 따라

• 앞 차축.
• 중간 축.
• 후방 차축.

휠 서포트의 디자인으로

• 종속(고정) 장착 – 바퀴는 빔(브리지)으로 가로로 연결됩니다. 이러한 강축은 운동학적으로 단일 몸체로 인식되고 바퀴가 서로 상호 작용합니다.
• N독립적인 휠 얼라인먼트 - 각 바퀴는 별도로 매달려 있으며, 바퀴가 튀어 나올 때 서로 직접적인 영향을 미치지 않습니다.

휠 고정 기능

• 휠이 프레임이나 본체에 대해 수직으로 움직이도록 합니다.
• 바퀴와 프레임(몸체) 사이에 힘을 전달합니다.
• 모든 상황에서 모든 바퀴가 도로와 지속적으로 접촉하고 있는지 확인하십시오.
• 원치 않는 바퀴 움직임을 제거합니다(옆으로 구르기, 구르기).
• 제어를 활성화합니다.
• 제동 활성화 + 제동력 압수.
• 구동 바퀴로의 토크 전달을 결합하십시오.
• 편안한 승차감을 제공합니다.

차축 설계 요구 사항

차량의 차축에는 다양하고 종종 상충되는 요구 사항이 부과됩니다. 자동차 제조업체는 이러한 요구 사항에 대해 서로 다른 접근 방식을 사용하며 일반적으로 타협 솔루션을 선택합니다.

예를 들어. 저가 차량의 경우 저렴하고 심플한 액슬 디자인에 중점을 두고 있으며, 고급 차량의 경우 주행 편의성과 휠 컨트롤이 가장 중요합니다.

일반적으로 차축은 차량 운전석으로의 진동 전달을 최대한 제한하고 가장 정확한 조향 및 바퀴와 도로 접촉을 제공해야 하며 생산 및 운영 비용이 중요하며 차축은 트렁크를 불필요하게 제한해서는 안 됩니다. 차량의 승무원 또는 엔진을 위한 공간.

• 강성과 운동학적 정밀도.
• 서스펜션 중 최소한의 형상 변경.
• 타이어 마모 최소화.
• 긴 수명.
• 최소 치수 및 무게.
• 공격적인 환경에 대한 내성.
• 낮은 운영 및 생산 비용.

차축 부품

• 타이어.
• 디스크 콜레사.
• 허브 베어링.
• 휠 서스펜션.
• 일시 중단된 스토리지.
• 미결.
• 제동.
• 안정화.

종속 휠 서스펜션

강축

구조적으로 매우 간단하고(핀과 경첩이 없음) 값싼 다리입니다. 유형은 소위 종속 서스펜션에 속합니다. 두 바퀴는 서로 단단히 연결되어 있고 타이어는 트레드의 전체 너비에 걸쳐 도로와 접촉하고 있으며 서스펜션은 휠베이스나 상대 위치를 변경하지 않습니다. 따라서 액슬 휠의 상대 위치는 모든 도로 상황에서 고정됩니다. 그러나 일방 통행 서스펜션의 경우 도로를 향한 두 바퀴의 편향이 변경됩니다.

단단한 차축은 판 스프링 또는 코일 스프링에 의해 구동됩니다. 판 스프링은 차량의 차체 또는 프레임에 직접 부착되며 서스펜션 외에도 조향 제어 기능도 제공합니다. 코일 스프링의 경우 판 스프링과 달리 횡방향(종방향) 힘을 실질적으로 전달하지 않기 때문에 추가 횡방향 및 종방향 가이드를 사용해야 합니다.

차축 전체의 높은 강성으로 인해 상용차(소모품, 픽업트럭)는 물론 실제 SUV에도 여전히 사용되고 있다. 또 다른 장점은 전체 트레드 폭과 일정한 휠 트랙에서 타이어가 도로와 접촉한다는 것입니다.

단단한 차축의 단점은 차축 브리지의 무게, 변속기(구동 차축의 경우), 바퀴, 브레이크 및 부분적으로 연결 샤프트의 무게, 가이드 레버, 스프링. 및 댐핑 요소. 그 결과 고르지 않은 표면에서 편안함이 감소하고 더 ​​빠르게 운전할 때 주행 성능이 저하됩니다. 휠 가이드도 독립 서스펜션보다 정확도가 떨어집니다.

또 다른 단점은 액슬 이동(서스펜션)을 위한 높은 공간 요구 사항으로 인해 차량의 무게 중심이 높을 뿐만 아니라 더 높은 구조를 초래합니다. 드라이브 액슬의 경우 충격은 액슬의 일부인 회전 부품으로 전달됩니다.

리지드 액슬은 구동 액슬 또는 리어 구동 및 구동 액슬 모두뿐만 아니라 전륜 구동으로 사용할 수 있습니다.

견고한 액슬 디자인

판 스프링에 매달린 단순한 브리지 액슬

• 간단한 건설.
• 스프링은 종방향 및 횡방향 응력을 수용합니다(큰 스프링의 경우).
• 큰 내부 감쇠(마찰).
• 간단한 설치.
• 높은 리프팅 용량.
• 스프링의 무게와 길이가 큽니다.
• 낮은 운영 비용.
• 차량 작동의 과도 모드 동안 복잡한 부하.
• 서스펜션 동안 액슬 액슬이 꼬입니다.
• 편안한 승차감을 위해서는 낮은 스프링 비율이 필요합니다. 긴 판 스프링 + 측면 유연성 및 측면 안정화가 필요합니다.
• 제동 및 가속 중 인장 응력을 완화하기 위해 판 스프링에 세로 막대를 추가할 수 있습니다.
• 판 스프링에는 충격 흡수 장치가 보충됩니다.
• 스프링의 점진적인 특성을 위해 추가 블레이드(고부하 시 강성의 단계적 변화) - 대차로 보완됩니다.
• 이 유형의 차축은 승용차 및 경 상용차의 서스펜션에 거의 사용되지 않습니다.

파나라 바벨 

자동차의 주행 성능과 안정성을 향상시키려면 소위 리지드 액슬이 가로 방향과 세로 방향 모두에서 지향되어야 합니다.

요즘은 스프링과 더불어 차축의 방향이 중요한 역할을 했던 기존의 판스프링을 더 일반적으로 사용되는 코일 스프링으로 대체하고 있습니다. 그러나 코일 스프링에는 이 기능이 없습니다(방향력을 거의 전달하지 않음).

가로 방향에서는 Panhard 막대 또는 Watt's 선이 축을 안내하는 데 사용됩니다.

Panhard 로드의 경우 액슬을 차량의 프레임이나 차체에 연결하는 위시본입니다. 이 설계의 단점은 서스펜션 동안 차량에 대한 차축의 측면 변위로 인해 운전 편의성이 저하된다는 것입니다. 이 단점은 가능한 한 가장 긴 설계와 가능한 경우 Panhard 로드의 수평 장착으로 크게 제거할 수 있습니다.

                                                   

와트 라인

와트 라인은 리어 리지드 액슬을 가로지르는 데 사용되는 메커니즘입니다. 발명가 James Watt의 이름을 따서 명명되었습니다.

상부 및 하부 암은 길이가 같아야 하며 차축 축은 도로에 수직으로 움직입니다. 리지드 액슬을 조향할 때 가이드의 힌지 요소의 중심은 액슬 액슬에 장착되고 레버로 차량의 차체 또는 프레임에 연결됩니다.

이 연결은 액슬의 견고한 측면 방향을 제공하는 동시에 Panhard 로드를 사용할 때 서스펜션의 경우 발생하는 측면 이동을 제거합니다.

종축 가이드

Watt's line과 Panhard의 추력은 액슬을 횡방향으로만 안정화시키며, 종방향 힘을 전달하기 위해서는 추가적인 안내가 필요합니다. 이를 위해 간단한 후행 암이 사용됩니다. 실제로 다음 솔루션이 가장 자주 사용됩니다.

• 한 쌍의 트레일링 암은 가장 단순한 유형으로, 기본적으로 라멜라 립 가이드를 대체합니다.
• XNUMX개의 후행 암 - 한 쌍의 암과 달리 이 디자인에서는 서스펜션 중에 축의 평행도가 유지됩니다. 그러나 단점은 무게가 약간 더 무겁고 디자인이 더 복잡하다는 것입니다.
• 세 번째 옵션은 두 개의 세로 레버와 두 개의 경사 레버로 차축을 구동하는 것입니다. 이 경우 다른 한 쌍의 틸팅 암도 횡력을 흡수할 수 있으므로 Panhard bar 또는 Watt 직선을 통한 추가적인 횡방향 안내가 필요하지 않습니다.

1개의 가로 및 4개의 트레일링 암이 있는 견고한 차축

• 4개의 트레일링 암이 액슬을 세로 방향으로 안내합니다.
• 위시본(Panhard 로드)은 차축을 측면으로 안정시킵니다.
• 이 시스템은 볼 조인트와 고무 베어링을 사용하도록 기구학적으로 설계되었습니다.
• 상부 링크가 차축 뒤에 위치하면 링크는 제동 중에 인장 응력을 받습니다.

De-Dion 리지드 액슬

이 차축은 1896년 Count De Dion에 의해 처음 사용되었으며 이후 승용차와 스포츠카의 후방 차축으로 사용되었습니다.

이 차축은 강성 차축의 일부 특성, 특히 강성과 차축 휠의 안전한 연결을 가정합니다. 바퀴는 직선 와트 라인 또는 횡력을 흡수하는 Panhard 바에 의해 안내되는 견고한 브리지로 연결됩니다. 차축 길이 방향 가이드는 한 쌍의 틸트 레버로 고정됩니다. 리지드 액슬과 달리 트랜스미션은 차체나 프레임에 장착되며 가변 길이 PTO 샤프트를 사용하여 토크가 휠에 전달됩니다.

이 디자인 덕분에 스프링이 없는 무게가 크게 줄어듭니다. 이러한 유형의 액슬을 사용하면 디스크 브레이크를 트랜스미션에 직접 배치할 수 있어 스프링 해제 중량을 더욱 줄일 수 있습니다. 현재이 유형의 약은 더 이상 사용되지 않으며 예를 들어 Alfa Romeo 75에서 볼 수 있습니다.

• 구동 리지드 액슬의 스프링 해제 질량의 크기를 줄입니다.
• 기어박스 + 디퍼렌셜(브레이크)이 본체에 장착되어 있습니다.
• 리지드 액슬에 비해 주행 편의성이 약간 개선되었습니다.
• 솔루션은 다른 방법보다 비용이 많이 듭니다.
• 측면 및 종방향 안정화는 와트 드라이브(Panhard 로드), 안정 장치(측면 안정화) 및 트레일링 암(종방향 안정화)을 사용하여 수행됩니다.
• 축 방향 변위 PTO 샤프트가 필요합니다.

독립 휠 서스펜션

• 편안함과 주행 성능이 향상되었습니다.
• 스프링 하중량 감소(변속기 및 차동장치는 차축의 일부가 아님).
• 엔진 또는 차량의 기타 구조적 요소를 보관할 수 있도록 구획 사이에 충분한 공간이 있습니다.
• 일반적으로 더 복잡한 건설, 더 비싼 생산.
• 신뢰성이 낮고 마모가 빠릅니다.
• 거친 지형에는 적합하지 않습니다.

사다리꼴 축

사다리꼴 축은 수직 평면에 투영될 때 사다리꼴을 형성하는 상부 및 하부 가로 위시본에 의해 형성됩니다. 암은 차축이나 차량 프레임 또는 경우에 따라 변속기에 부착됩니다.

하부 암은 일반적으로 수직/횡력의 더 높은 비율과 수직의 전달로 인해 더 강한 구조를 가지고 있습니다. 어퍼 암은 또한 프론트 액슬 및 변속기 위치와 같은 공간적 이유로 더 작습니다.

레버는 고무 부싱에 보관되며 스프링은 일반적으로 하단 암에 부착됩니다. 서스펜션 중에는 휠 처짐, 토우 및 휠베이스가 변경되어 차량의 주행 특성에 부정적인 영향을 미칩니다. 이러한 현상을 없애기 위해서는 최적의 템플 디자인과 기하학적인 보정이 중요합니다. 따라서 암은 휠의 티핑 포인트가 휠에서 더 멀리 떨어지도록 가능한 한 평행하게 위치해야 합니다.

이 솔루션은 서스펜션 동안 휠 편향과 휠 교체를 줄입니다. 그러나 단점은 차축의 기울기 중심이 도로면과 오프셋되어 차량의 기울기 축 위치에 부정적인 영향을 미친다는 것입니다. 실제로 레버는 길이가 다르므로 바퀴가 바운스할 때 형성되는 각도가 변경됩니다. 또한 휠의 현재 틸트 지점의 위치와 액슬의 틸트 중심 위치를 변경합니다.

올바른 디자인과 기하학적 구조의 사다리꼴 차축은 매우 우수한 휠 가이드를 보장하므로 차량의 주행 특성이 매우 우수합니다. 그러나 단점은 상대적으로 복잡한 구조와 높은 제조 비용입니다. 이러한 이유로 현재 일반적으로 더 고가의 자동차(중고가 또는 스포츠카)에 사용됩니다.

사다리꼴 액슬은 프론트 드라이브 및 드라이브 액슬 또는 리어 드라이브 및 드라이브 액슬로 사용할 수 있습니다.

맥퍼슨 교정

독립 서스펜션이 있는 가장 일반적으로 사용되는 액슬 유형은 디자이너 Earl Steele MacPherson의 이름을 딴 MacPherson(더 일반적으로 McPherson)입니다.

McPherson 액슬은 상부 암이 슬라이딩 레일로 대체된 사다리꼴 액슬에서 파생됩니다. 따라서 상단은 훨씬 더 컴팩트하여 드라이브 시스템 또는 드라이브에 더 많은 공간을 의미합니다. 트렁크 볼륨(리어 액슬). 하부 암은 일반적으로 삼각형 모양이며 사다리꼴 차축과 마찬가지로 횡력과 종방향 힘의 많은 부분을 전달합니다.

리어 액슬의 경우 횡력만 전달하고 각각 트레일링 링크로 보완되는 보다 단순한 위시본이 사용되기도 합니다. 종방향 힘의 전달을 위한 비틀림 안정 레버. 수직력은 댐퍼에 의해 생성되지만 하중으로 인해 보다 견고한 구조의 전단력이기도 합니다.

프론트 스티어링 액슬에서 댐퍼 상부 베어링(피스톤 로드)은 회전 가능해야 합니다. 코일스프링이 회전할 때 꼬이는 것을 방지하기 위해 스프링의 상단은 롤러베어링에 의해 회전 가능하게 지지됩니다. 스프링은 댐퍼 하우징에 장착되어 슬라이드웨이가 수직력에 의해 하중을 받지 않고 수직 하중 하에서 베어링에 과도한 마찰이 발생하지 않습니다. 그러나 가속, 제동 또는 조향 중에 횡력 및 종방향 힘의 모멘트로 인해 베어링 마찰이 증가합니다. 이 현상은 경사 스프링 지지대, 상단 지지대용 고무 지지대 및 보다 견고한 구조와 같은 적절한 설계 솔루션으로 제거됩니다.

또 다른 바람직하지 않은 현상은 서스펜션 중 휠 처짐이 크게 변화하는 경향이 있어 주행 성능 및 주행 편의성(진동, 스티어링에 진동 전달 등)이 저하되는 것입니다. 이러한 이유로 이러한 현상을 없애기 위해 다양한 개선 및 수정이 이루어지고 있습니다.

McPherson 차축의 장점은 최소한의 부품으로 간단하고 저렴한 디자인입니다. 작고 저렴한 자동차 외에도 McPherson의 다양한 수정은 주로 디자인 개선으로 인해 중형 자동차에 사용되지만 모든 곳에서 생산 비용을 절감합니다.

McPherson 액슬은 프론트 드라이브 및 드라이브 액슬 또는 리어 드라이브 및 드라이브 액슬로 사용할 수 있습니다.

크랭크 샤프트

• 크랭크 액슬은 고무 베어링에 장착된 횡방향 스윙 축(차량의 길이 방향 평면에 수직)이 있는 트레일링 암에 의해 형성됩니다.
• 팔 지지대에 작용하는 힘(특히 지지대에 가해지는 수직 하중 감소), 진동 및 소음 전달을 최소화하기 위해 스프링은 타이어와 지면의 접촉 지점에 최대한 가깝게 배치됩니다. ...
• 서스펜션 중에는 자동차의 휠베이스 만 변경되고 휠의 처짐은 변경되지 않습니다.
• 낮은 제조 및 운영 비용.
• 공간을 거의 차지하지 않으며 트렁크 바닥을 낮게 배치할 수 있어 스테이션 왜건과 해치백에 적합합니다.
• 주로 리어 액슬을 구동하는 데 사용되며 구동 액슬로는 거의 사용되지 않습니다.
• 처짐의 변화는 몸체가 기울어진 경우에만 생성됩니다.
• 토션 바(PSA)는 서스펜션에 자주 사용됩니다.
• 단점은 곡선의 상당한 경사입니다.

크랭크 액슬은 전방 구동 액슬 또는 후방 구동 액슬로 사용할 수 있습니다.

레버가 결합된 크랭크샤프트(비틀림에 유연한 크랭크샤프트)

이 유형의 차축에서 각 바퀴는 하나의 트레일링 암에 매달려 있습니다. 트레일링 암은 측면 안정 장치 역할을 하는 동시에 측면 힘을 흡수하는 U-프로파일로 연결됩니다.

연결된 암이 있는 크랭크 액슬은 운동학적 관점에서 반강체 액슬입니다. 왜냐하면 크로스 멤버가 (트레일링 암 없이) 바퀴의 중앙 액슬로 이동되면 그러한 서스펜션은 강성 차축.

차축의 기울기 중심은 일반 크랭크 축과 동일하지만 차축 기울기의 중심은 도로 평면 위에 있습니다. 차축은 바퀴가 매달린 경우에도 다르게 작동합니다. 양쪽 액슬 휠의 동일한 서스펜션에서는 차량의 휠베이스만 변경되지만 반대 서스펜션 또는 XNUMX개의 액슬 휠만 서스펜션의 경우 휠의 처짐도 크게 변경됩니다.

차축은 금속 고무 타이로 본체에 부착되어 있습니다. 이 연결은 적절하게 설계된 경우 좋은 차축 조향을 보장합니다.

• 크랭크축의 어깨는 비틀림에 강하고 비틀림이 부드러운 막대(대부분 U자형)로 연결되어 있으며, 이 막대는 안정 장치 역할을 합니다.
• 이것은 강성 크랭크 샤프트와 종방향 크랭크 샤프트 사이의 전환입니다.
• 다가오는 서스펜션의 경우 편향이 변경됩니다.
• 낮은 제조 및 운영 비용.
• 공간을 거의 차지하지 않으며 트렁크 바닥을 낮게 배치할 수 있어 스테이션 왜건과 해치백에 적합합니다.
• 쉬운 조립 및 분해.
• 스프링이 없는 부품의 가벼운 무게.
• 준수한 주행 성능.
• 서스펜션 과정에서 발가락과 트랙의 작은 변화.
• 셀프 스티어링 언더스티어.
• 바퀴를 돌릴 수 없습니다. 후방 구동 축으로만 사용하십시오.
• 횡력으로 인한 오버스티어 경향.
• 최대 축 방향 하중을 제한하는 반대쪽 스프링의 암과 토션 바를 연결하는 용접부에 대한 높은 전단 하중.
• 고르지 않은 표면, 특히 빠른 코너에서 안정성이 떨어집니다.

암이 연결된 크랭크 액슬은 후방 구동 액슬로 사용할 수 있습니다.

진자(각도) 축

각각 기울어진 축이라고도 합니다. 비스듬한 커튼. 액슬은 구조적으로 크랭크 액슬과 유사하지만 경사진 진동축이 있어 서스펜션 동안 액슬의 셀프 스티어링과 차량에 대한 언더스티어의 영향으로 이어집니다.

바퀴는 포크 레버와 금속 고무 지지대를 사용하여 차축에 부착됩니다. 서스펜션 동안 트랙과 휠 편향은 최소한으로 변경됩니다. 차축은 바퀴가 회전하는 것을 허용하지 않기 때문에 후방(주로 구동) 차축으로만 사용됩니다. 오늘날에는 더 이상 사용되지 않으며 BMW나 Opel 자동차에서 볼 수 있었습니다.

멀티링크 액슬

이 유형의 차축은 Nissan의 첫 번째 이전 기함인 Maxima QX에 사용되었습니다. 나중에 더 작은 Primera와 Almera는 동일한 리어 액슬을 받았습니다.

다중 링크 서스펜션은 구조의 기반이 되는 횡방향으로 장착된 비틀림 유연성 빔의 특성을 크게 개선했습니다. 이처럼 Multilink는 역U자형 강철 빔을 사용하여 뒷바퀴를 연결하는데, 이는 구부릴 때 매우 뻣뻣하고 회전할 때 상대적으로 유연합니다. 길이 방향의 빔은 한 쌍의 상대적으로 가벼운 가이드 레버에 의해 유지되고 외부 끝에서 각각 완충 장치가 있는 나선형 스프링에 의해 수직으로 유지됩니다. 또한 전면에 특수 모양의 수직 레버가 있습니다.

그러나 일반적으로 한쪽 끝은 차체 쉘에, 다른 쪽 끝은 차축 차축에 부착되는 유연한 Panhard 빔 대신 차축은 더 나은 측면 안정성과 휠 조향을 제공하는 Scott-Russell 유형 다중 링크 복합 요소를 사용합니다. 길에서.

스콧-러셀 메커니즘 위시본과 컨트롤 로드가 포함되어 있습니다. Panhard 바와 마찬가지로 위시본과 비틀림 유연한 빔을 본체에 연결합니다. 가로 고정 장치가 있어 트레일링 암을 가능한 한 얇게 만들 수 있습니다.

Panhard 빔과 달리 차량의 위시본은 비틀림 유연한 빔의 고정된 지점에서 회전하지 않습니다. 그것은 수직으로 단단하지만 측면에서 유연한 특수 케이스로 고정됩니다. 더 짧은 컨트롤 로드는 위시본(길이의 대략 중간)과 외부 하우징 내부의 토션 바를 연결합니다. 토션 빔의 축이 본체에 대해 상승 및 하강할 때 메커니즘은 Panhard 막대처럼 작동합니다.

하지만 토션빔 끝단의 위시본은 빔에 대해 횡방향으로 움직일 수 있기 때문에 전체 액슬이 횡방향으로 움직이는 것을 방지함과 동시에 단순한 판하르트 바(Panhard bar)와 같은 양력을 갖게 된다.

뒷바퀴는 차체와 관련하여 수직으로만 움직이며 오른쪽이나 왼쪽으로 회전하는 데 차이가 없습니다. 이 연결은 또한 액슬을 올리거나 내릴 때 회전 중심과 무게 중심 사이의 움직임을 거의 허용하지 않습니다. 서스펜션 트래블이 길어도 편안함을 향상시키기 위해 일부 모델용으로 설계되었습니다. 이는 상당한 서스펜션 또는 도로에 거의 수직인 더 날카로운 코너링에서도 휠이 지지되도록 하여 최대 타이어-노면 접촉이 유지됨을 의미합니다.

Multilink 액슬은 전륜구동은 물론 드라이브 액슬 또는 리어 드라이브 액슬로 사용할 수 있습니다.

멀티링크 액슬 - 멀티링크 서스펜션

• 휠에 필요한 운동학적 특성을 최적으로 설정합니다.
• 최소한의 휠 지오메트리 변경으로 보다 정확한 휠 안내.
• 운전의 편안함과 진동 감쇠.
• 댐핑 장치의 저마찰 베어링.
• 다른 손을 변경하지 않고 한 손의 디자인을 변경합니다.
• 경량 및 소형 – 건축 공간.
• 서스펜션의 크기와 무게가 더 작습니다.
• 더 높은 제조 비용.
• 서비스 수명 단축(특히 고무 베어링 - 가장 로드가 많은 레버의 무소음 블록)

멀티피스 액슬은 사다리꼴 축을 기반으로 하지만 구성 측면에서 더 까다롭고 여러 부품으로 구성됩니다. 간단한 세로 또는 삼각형 팔로 구성됩니다. 그들은 가로 또는 세로로 배치되며 경우에 따라 비스듬히(수평 및 수직 평면에서) 배치됩니다.

복잡한 디자인 - 레버의 독립성으로 인해 휠에 작용하는 종방향, 횡방향 및 수직력을 매우 잘 분리할 수 있습니다. 각 암은 축방향 힘만 전달하도록 설정됩니다. 도로의 종 방향 힘은 선행 및 선행 레버에 의해 수행됩니다. 횡력은 길이가 다른 횡방향 팔에 의해 감지됩니다.

횡방향, 종방향, 수직 강성의 미세 조정은 주행 성능과 승차감에도 긍정적인 영향을 미칩니다. 서스펜션과 종종 쇼크 업소버는 일반적으로 지지대(종종 횡방향 암)에 장착됩니다. 따라서 이 팔은 다른 팔보다 더 많은 응력을 받게 되는데, 이는 더 강한 구조를 의미합니다. 다른 재료(예: 강철 대 알루미늄 합금).

다중 요소 서스펜션의 강성을 높이기 위해 소위 서브프레임 액슬이 사용됩니다. 차축은 금속 고무 부싱-무음 블록을 사용하여 본체에 부착됩니다. 하나 또는 다른 휠의 부하(회피 기동, 코너링)에 따라 발가락 각도가 약간 변경됩니다.

쇼크 업소버는 측면 응력(따라서 마찰 증가)이 최소한으로만 가해지기 때문에 훨씬 더 작고 코일 스프링에 중앙에 동축으로 직접 장착될 수 있습니다. 승차감에 긍정적인 영향을 미치는 중요한 상황에서 서스펜션이 매달리지 않습니다.

높은 제조 비용으로 인해 멀티 피스 액슬은 주로 중급 및 고급 차량에 각각 사용됩니다. 운동선수.

자동차 제조업체에 따르면 멀티 링크 액슬 자체의 디자인은 크게 다릅니다. 일반적으로 이 서스펜션은 더 단순한(3-링크) 마운트와 더 복잡한(5개 이상의 레버) 마운트로 나눌 수 있습니다.

• 3링크 설치의 경우 수직축을 중심으로 한 회전, 이른바 XNUMX자유도를 포함하여 휠의 종방향 및 수직 변위가 가능하며 전방 조향 및 후방 차축과 함께 사용됩니다.
• 2링크 마운팅을 사용하면 소위 XNUMX자유도라고 하는 수직 축을 중심으로 한 회전을 포함하여 수직 휠 이동이 허용되며 전방 조향 및 후방 차축과 함께 사용됩니다.
• 1링크 설치의 경우 휠의 수직 이동만 허용되며, 소위 XNUMX 자유도는 더 나은 휠 가이드이며 리어 액슬에서만 사용됩니다.