Nissan GT-R 시승: 독특한 이중 변속기의 역사

닛산 GT-R의 사륜구동 시스템은 기술적 걸작이다

스카이라인 GT-R은 닛산 역사상 상징적인 이름이지만, 모델에 특별한 아우라를 부여하는 데 가장 크게 기여한 것은 R32 세대였다. 다음 세대의 R33 및 R34는 이 차량을 개발했고 독특한 특성, 탁월한 도로 유지력 및 신뢰성으로 인해 스포츠카 애호가들 사이에서 아이콘으로 만들었습니다. 하지만 이미지에 대한 압박감은 크다. 그렇기 때문에 Nissan 설계자들은 새로운 천년을 맞이하여 최신 Skyline GT-R을 개발하기 시작했을 때 도로 성능과 같은 고유한 것을 만들어야 하는 과제를 안게 되었습니다. 물론 이전 모델은 지울 수 없는 흔적을 남겼고, 그들에게는 변함없이 가정에 의한 이중 변속기가 새 모델에 남아 있습니다. 그러나 이번에는 작업이 더 어렵습니다. 사륜구동과 더불어 이상적인 무게 배분을 갖춘 차를 만들어야 했고 그 이름은 오직 GT-R로 축소될 것이다. 간단하고 명확하며 매우 설득력이 있습니다.

이전 모델과 마찬가지로 XNUMX 륜 구동 시스템은 ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain)라고 불릴 것입니다. 수년에 걸쳐 개발 된 똑같이 상징적 인 기술의 표현은 이전의 Skyline GT-R을 뒷받침하지만 GT-R에서는 완전히 새로운 차원을 취할 것입니다.

1989 년의 고급 기술

최초의 기계식 ATTESA는 횡 방향 엔진 차량용으로 개발되었으며 1987 년 일본 시장을 위해 Bluebird에 소개되었습니다. GT-R Pulsar, 차세대 Bluebird (HNU13) 및 Primera에서 거의 동일한 시스템이 나중에 사용되었습니다. 원래 버전은 점도계 잠금 중심 차동 장치를 사용했지만 나중에 직접 베벨 기어 연결과 리어 액슬의 점도계로 대체되었습니다.

그러나 우리 이야기의 목적을 위해 훨씬 더 흥미로운 것은 Nissan 스포츠카를 위한 ATTESA E-TS(Electronic Torque Split) 버전으로 세로 레이아웃과 앞쪽에 엔진이 있습니다. Nissan Skyline GT-R과 Skyline GTS4에서 처음 사용되었습니다. R32 세대 스카이라인 GT-R을 당대 최고의 자동차로 만든 것은 바로 이 시스템 때문입니다. 포르쉐 959용 PSK에서 Nissan 설계자는 유압 펌프로 구동되고 일부 토크를 프론트 액슬에 전달하는 전자 제어 멀티 플레이트 클러치를 사용하기 때문입니다.

당시에는 오늘날의 BorgWarner 또는 Haldex 제품과 같은 완전한 플레이트 클러치 장치를 제공 한 회사가 없었기 때문에 이것은 당시에 매우 발전된 솔루션입니다. 원칙적으로 리어 액슬은 프로펠러 샤프트를 통해 변속기 후면에서 전달되는 토크에 의해 구동됩니다. 변속기에는 클러치가 통합 된 변속기가 있으며, 여기서 토크는 다른 PTO 샤프트를 사용하여 프론트 액슬로 전달됩니다. 프로펠러 샤프트는 크랭크 케이스를지나 가며 일반적인 알루미늄 블록이며 차동 장치가 오른쪽에 있기 때문에 오른쪽 차축 샤프트가 더 짧습니다. 이 시스템은 차량 움직임을 초당 16 회 모니터링하는 10 비트 컴퓨터에 의해 제어됩니다.

닛산의 시스템은 클러치가 단일 유압 회로에 의해 구동되고 개별적으로 조정할 수 없기 때문에 포르쉐 시스템보다 간단합니다. 오늘날 이러한 유형의 설치를 기반으로하는이 모듈 식 솔루션은 더 저렴하고 가볍고 컴팩트합니다.

여기서 흥미로운 점은이 경우 커넥터가 대부분의 최신 시스템에서와 같이 지속적으로 작동하지 않는다는 것입니다. 정상적인 주행 조건에서 Skyline GT-R은 후륜 구동이지만 과속 가속 또는 다이나믹 코너링 중에 더 많은 트랙션이 필요할 때 클러치 키트가 활성화되어 일부 토크를 프론트 액슬로 보냅니다. 작동 비율과 순간은 ABS 센서로 측정 한 측면 가속도, 터보 차저 압력, 스로틀 위치 및 각 휠 속도와 같은 매개 변수를 분석 한 후 컴퓨터에 의해 모니터링됩니다.

Nissan Skyline GT-R은 Porsche 959와 같이 지속적으로 토크를 분배하는 능력을 자랑하지 않지만 두 브랜드의 강력한 모델 간의 역사적인 경쟁의 중심에 있습니다. Skyline GT-R은 959보다 훨씬 저렴하지만 Nürburgring에서 반복 된 테스트 덕분에 뛰어난 성능을 발휘합니다. 이 작동 모드는 더 큰 코너링 역학과 결합 된 후륜 구동 모델의 핸들링 느낌을 손상시키지 않으면 서 차량의 동적 특성을 유지하므로 긍정적 인 특성도 가지고 있습니다. 따라서이 모델은 두 세계의 장점을 결합하고 상징적 인 Skyline GT-R 이미지의 토대를 마련합니다. 사실 Porsche 959는 핸들링에 대한 평가를받은 적이 없습니다.

이 시스템의 흥미로운 특징은 운전자가 차를 더 역동적으로 운전할수록 프론트 액슬이 덜 활성화되는 설정입니다. Skyline GT-R은 강력한 후륜 구동 모델로서 도어 우선 기능으로 유명합니다. 후자는 이중 변속기가있는 차량의 경우 일반적이지 않습니다.

차세대 R33 Skyline GT-R은 ATTESA E-TS Pro로 진화했습니다. 리어 액슬에는 두 세트의 클러치, 새로운 장치, 재료 및 전자 제어 장치가있는 전자식 잠금 차동 장치가 추가되었습니다. R34 파워 트레인 레이아웃에서 최고점에 도달하기 위해 R35에서도 동일한 디자인이 개발 될 것입니다.

종류 중 하나 - 듀얼 변속기와 기어박스가 있는 GT-R.

그러나 이미 언급했듯이 ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain)라는 이름은 오래 전에 새로운 GT-R의 시스템처럼 등장했습니다. 그러나 이것이 그가 그 종류에서 독특하지 않다는 것을 의미하지는 않습니다.

2004년 설계자들은 많은 고민 끝에 새로운 GT-R에 6단 듀얼 클러치 변속기를 사용하기로 결정했습니다. 후진 중량이동이라는 명목으로 인라인 486기통 엔진은 V50 아키텍처의 신형 터보차저 엔진에서 물려받았고, 트랜스미션은 이른바 트랜스미션 레이아웃에 따라 리어 액슬에 위치해야 하며 DSG 타입이어야 한다. . 이를 위해 엔지니어는 BorgWarner 전문가에게 도움을 요청하고, BorgWarner 전문가는 변속기 공급업체 Aichi의 ​​파트너입니다. Nissan의 야망은 Nürburgring과 같은 서킷에서 최고의 랩 타임에 필적하는 자동차를 만드는 것입니다. 이미 언급했듯이 50 마력의 슈퍼 쿠페입니다. 트랙 컨트롤이 정확하려면 무게 균형이 XNUMX:XNUMX이어야 합니다. 또한 변속기에는 퀵 시프트 기능이 있어야 합니다. 이 솔루션은 회사의 다른 모델에서는 사용되지 않기 때문에 Nissan GT-R에만 변속기를 만들고 설치해야 한다는 것이 분명합니다. 같은 이유로 이미 말했듯이 두 개의 커넥터가 있는 한 가지 유형이어야 한다고 결정했습니다. 다음에 일어나는 일은 유익한 협력의 진정한 표현입니다. 변속기는 미국의 Auburn Hills 기술 센터에 기반을 둔 Nissan 및 Aichi 엔지니어의 특별한 의견을 받아 BorgWarner에서 개발했습니다. Aichi는 기어를 디자인하고 Bugatti Veyron 구동계를 만든 뛰어난 수준의 전문 지식을 보유한 BorgWarner는 특정 디자인, 레이아웃 등을 처리합니다.

첫 번째 프로토 타입에서 변속기는 여전히 엔진 바로 뒤에있었습니다. 그러나이 프로젝트는 변속기가 리어 디퍼렌셜에 위치하기로 결정되었을 때 두 번째 단계에 들어갔습니다. 이를 위해 변속기를 엔진 축에 연결하고 후면에 멀티 플레이트 클러치를 설치 한 다음 프로펠러 축을 이용하여 앞축에 동력을 전달하는 메커니즘을 구축했다. 두 개의 변속기 클러치는 유성 자동 변속기를 잠그는 데 사용되는 유형이지만 마찰 재료는 GT-R의 요구에 맞게 특별히 설계되었습니다. 스위칭 메커니즘도 구체적이고 매우 빠른 응답을 제공하며 모든 것이 공통 제어 모듈에 의해 제어됩니다. 더 가벼운 마그네슘에 대한 열망에도 불구하고 후자가 부하를 처리 할 수 ​​없기 때문에 특수 알루미늄 케이스가 만들어졌습니다.

우리가 말했듯이 전 륜구동 시스템은 ATTESA E-TS (전자식 분할 기능이있는 모든 지형용 고급 토탈 트랙션 엔지니어링 시스템)이라고합니다. "모든 지형 차량"이라는 이름은 이전 시스템의 이름이 진화 한 것이므로 오해해서는 안됩니다. 이는 리어 액슬보다 우선합니다. 즉, 후자는 토크의 100 ~ 50 %를받을 수 있습니다. 이것은 차례로 토크가 그것에 전달되고 특별히 개발 된 GKN 멀티 플레이트 클러치를 사용하여 50 %에서 XNUMX %까지 앞으로 향할 수 있음을 의미합니다.

토크는 탄소 섬유로 강화 된 폴리머 메인 샤프트 (메인 느린 매체)를 통해 엔진에서 변속기로 전달됩니다. 기어비는 전자기 다판 클러치에 의해 조절됩니다. 가속 중 토크 비율은 약 50:50이며 고속도로를 주행하는 동안 거의 모든 토크가 리어 액슬로 향합니다. 차량의 센서가 미끄러지거나 언더 스티어하는 ​​경향을 감지하면 대부분의 토크가 리어 액슬에 흡수되고 오버 스티어 경향이있는 토크의 최대 50 %가 프론트 액슬에 흡수됩니다. 차동 장치가 열려 있고 후면 (GKN)에는 바퀴의 견인력이 감소 할 때 활성화되는 다중 디스크 잠금 장치 (LSD)가 있습니다.

GT-R이 시작된 이래 486 년 동안 크게 발전 했음에도 불구하고 570 기통 장치의 출력은 원래 637에서 XNUMX 마력으로 점차 증가했으며 토크는 XNUMXNm에 도달했지만 고유 한 동력 장치 아키텍처는 그대로 유지되고 있습니다. 이 차의 놀라운 행동과 역동적 인 특성의 핵심입니다.

텍스트 : Georgy Kolev