가솔린 직분사 - 작동 원리
연소실에 직접 공급되는 가솔린은 오래된 발명품으로 50년대부터 많은 실패를 안고 사용되어 왔지만 세기에 들어서서야 이와 관련하여 개선된 솔루션이 탄생했습니다. 오늘날에는 새로운 간접 분사 엔진이 흥미로운 이국적 요소가 될 정도로 흔한 일입니다. 그러나 모든 사람이 그 차이점을 이해하는 것은 아닙니다.
수십 년 동안 분사 시스템은 흡기 포트에 연료를 공급하는 원리에 따라 작동했습니다. 노즐은 흡기 밸브 앞에 위치하여 연료가 연소실로 들어가기 전에 밸브 헤드와 밸브 시트를 세척하고 공기와 혼합합니다.
직접 분사의 경우 노즐(팁)이 실린더에 배치됩니다.흡기 시스템이 아니라 연료가 공급되는 방식입니다. 연소실로 직접따라서 솔루션의 이름은 가솔린 직접 주입(GDI)입니다. 또 다른 매우 중요한 차이점 수십 ~ 약 200bar의 사출 압력. 비교를 위해 간접 주입의 경우 이것은 몇 개의 막대에 불과합니다.
커먼 레일은 디젤뿐만 아니라
커먼레일 분사 시스템은 90년대 후반부터 사용된 디젤 엔진에만 연관되어 있지만 정확히는 이 솔루션은 또한 가솔린 직접 분사의 개발을 허용했습니다. (GDI). 음, 가솔린 엔진에서도 디젤 엔진과 마찬가지로 연료가 연료 레일에 축적되어 인젝터에 공급되기 전에 고압 연료 펌프 덕분에 고압으로 유입됩니다. 간접 분사 엔진에는 이 두 가지 구성 요소가 없습니다.
그러나 디젤과 달리 공기-연료 혼합물은 고전적인 방식으로 점화됩니다. 점화 플러그에서 점화. 하지만 디젤과 마찬가지로 직접 분사의 경우 혼합물이 점화된 후 실린더의 압력이 더 높아집니다.따라서 더 많은 에너지가 생성됩니다. 더 높은 토크 전체, 그러나 특히 저속 및 중속 범위에서.
두 가지 작동 모드
직접 분사 방식의 가솔린 엔진 그들은 일반적으로 계층 주입과 균일 주입의 두 가지 모드로 작동합니다.
성층 분사로 엔진은 매우 희박한 혼합물로 작동합니다. 경부하 및 중간 부하에서 연료를 공급하여 올바른 운전 기술로 연료 소비를 줄일 수 있습니다. 일반적으로 이러한 혼합물은 발화하지 않지만 실린더의 층화로 인해 발화합니다. 아이디어는 풍부한 부분이 점화 플러그 전극에 닿고 점화가 나머지 충전의 점화를 시작하는 방식으로 지시하는 것입니다. 연료는 점화 플러그가 점화되기 직전에 아주 짧은 시간 동안 소량씩 노즐을 통해 공급됩니다.
주입 시스템은 균질 모드에서 작동합니다. 이제 전체 부하 범위에 대해 완벽하게 정상입니다. 연료는 이미 흡기 행정에서 공급되어 균질한 혼합이 가능하므로 간접 분사와 마찬가지로 피스톤이 압축 행정에서 최고 위치에 도달하기 전에 연료가 공기와 혼합됩니다.
연료 연소에서 직접 분사의 장점은 실린더의 작업 공간에서 가솔린의 증발이 발생합니다.부하를 냉각시키고 실린더의 충전율을 증가시킵니다. 또한 차가운 연료는 피스톤 크라운을 냉각하므로 압축률을 높일 수 있습니다. 역연소 노크에 대한 두려움 없이 더 높은 엔진 효율을 얻을 수 있습니다.
예를 들어 최초의 양산형 미쓰비시 GDI 엔진은 두각을 나타냈다. 압축비 12그리고 프랑스 HPI 엔진은 11,4의 압축비를 가졌습니다. 초기 폭스바겐 1.6 FSI 엔진의 압축비도 12의 압축비가 특징이었다. 그 결과 높은 엔진 효율을 달성했다.
