자동차 휠 얼라인먼트 각도의 목적과 유형

효율적이고 안전한 작동을 보장하기 위해 제조업체는 각 차량의 휠 정렬 각도를 계산했습니다.

서스펜션과 휠의 형상은 해상 시험 중에 지정되고 검증됩니다.

휠 얼라인먼트 각도 할당

제조업체가 지정한 바퀴의 공간적 위치는 다음을 제공합니다.

• 모든 주행 모드에서 발생하는 힘과 하중에 대한 휠과 서스펜션의 적절한 반응.
• 기계의 훌륭하고 예측 가능한 제어 가능성, 복잡한 고속 기동의 안전한 성능.
• 낮은 주행 저항, 균일한 트레드 마모.
• 높은 연비, 낮은 운영 비용.

기본 설치 각도의 종류

이름	차량 차축	조정 가능성	매개변수에 따라 달라지는 것
캠버 각도	앞쪽	예, 연속 구동 차축 및 종속 서스펜션은 제외됩니다.	코너링 안정성 및 균일한 트레드 마모
	후방	예, 멀티링크 장치에서 가능합니다.
수렴각	앞쪽	예, 모든 디자인에서 가능합니다.	궤적의 직진성, 타이어 마모의 균일성.
	후방	다중 링크 추진기에서만 조정 가능
회전축의 측면 경사각	앞쪽	조정이 제공되지 않습니다.	차례대로 측면 안정성.
회전축의 종방향 경사각	앞쪽	디자인에 따라.	코너 출구 용이, 직진성 유지
부러지는 어깨	앞쪽	규제되지 않음.	안정적인 주행 및 제동 중에 방향을 유지합니다.

무너지다

휠의 중앙 평면과 수직 평면 사이의 각도. 중립적, 긍정적 및 부정적 일 수 있습니다.

• 포지티브 캠버 - 휠의 중간 평면이 바깥쪽으로 벗어납니다.
• 네거티브 - 휠이 본체 쪽으로 기울어져 있습니다.

캠버는 대칭이어야 하고 한 축의 바퀴 각도는 동일해야 합니다. 그렇지 않으면 자동차가 더 큰 캠버 방향으로 당겨집니다.

세미 액슬 트러니언과 허브의 위치에 의해 생성되며 독립 레버 서스펜션에서는 가로 레버의 위치에 의해 조절됩니다. MacPherson 유형 구조에서 캠버는 하부 암과 완충기 스트러트의 상호 위치에 의해 결정됩니다.

구식 피벗형 서스펜션과 클래식 SUV의 솔리드 액슬에서는 캠버를 조정할 수 없으며 스티어링 너클의 디자인에 따라 설정됩니다.

승용차 섀시의 중립(제로) 캠버는 거의 발견되지 않습니다.

네거티브 캠버 서스펜션은 고속 회전 시 안정성이 중요한 스포츠 및 경주용 자동차 제작에 흔히 사용됩니다.

어떠한 경우에도 제조업체가 제공한 값에서 양의 캠버 각도를 벗어나면 다음과 같은 부정적인 결과가 초래됩니다.

• 캠버가 증가하면 커브에서 차량이 불안정해지고 노면의 타이어 마찰이 증가하고 외부의 트레드가 빠르게 마모됩니다.
• 붕괴를 줄이면 차량이 불안정해져 운전자가 계속 조향해야 합니다. 회전 저항은 감소하지만 타이어 내부의 마모가 증가합니다.

수렴

기계의 세로축과 바퀴의 회전면 사이의 각도.

바퀴의 회전면은 서로를 향해 수렴하고 자동차 앞에서 교차합니다. 수렴은 양수입니다.

운영 문서에서 수렴 값은 각도 또는 밀리미터로 표시될 수 있습니다. 이때 토인은 회전축의 높이에서 가장 앞쪽에 있는 디스크 림과 뒤쪽에 있는 지점 사이의 거리 차이로 정의하고 XNUMX~XNUMX개의 결과를 바탕으로 평균값으로 계산한다. 기계가 평평한 표면에서 구를 때 측정. 측정을 수행하기 전에 디스크의 측면 흔들림이 없는지 확인해야 합니다.

굴곡에서 앞바퀴는 반경이 다른 곡선을 따라 움직이므로 개별 수렴이 동일하고 합계가 제조업체가 설정한 값과 허용 오차를 초과하지 않는 것이 매우 중요합니다.

서스펜션 유형에 관계없이 승용차의 조향 휠은 포지티브 토인을 가지며 "전방" 이동 방향에 대해 대칭적으로 안쪽으로 향합니다.

한쪽 또는 양쪽 휠의 네거티브 토인은 허용되지 않습니다.

설정 값에서 수렴의 편차는 고속 기동 중에 자동차를 제어하고 궤적을 유지하기 어렵게 만듭니다. 게다가:

• 토우 인을 줄이면 회전 저항이 줄어들지만 견인력이 나빠집니다.
• 수렴이 증가하면 측면 마찰이 증가하고 트레드의 고르지 않은 마모가 가속화됩니다.

회전축의 측면 경사각

수직면과 바퀴의 회전축 사이의 각도.

스티어링 휠의 회전축은 기계 내부를 향해야 합니다. 회전할 때 바깥쪽 바퀴는 차체를 올리는 경향이 있고 안쪽 바퀴는 차체를 내리는 경향이 있습니다. 결과적으로 차체 롤링에 대응하고 서스펜션 장치를 중립 위치로 되돌리는 것을 용이하게 하는 힘이 서스펜션에 생성됩니다.

스티어링 축의 횡방향 기울기는 스티어링 너클을 서스펜션 요소에 고정하여 고정되며, 예를 들어 연석에 측면 충격이 가해져 미끄러질 때와 같이 극단적인 충격이 가해진 후에만 변경될 수 있습니다.

차축의 가로 방향 경사각의 차이로 인해 차량이 직선 경로에서 지속적으로 후퇴하여 운전자가 지속적이고 강렬하게 조향해야 합니다.

피치 각

세로 평면에 위치하며 수직 직선과 휠의 회전 중심을 통과하는 직선으로 형성됩니다.

링크 서스펜션의 터닝 센터 라인은 레버의 볼 베어링, MacPherson 유형 구조에서 쇼크 업소버 스트럿의 상부 및 하부 부착 지점을 통해 종속 빔 또는 연속 브리지에서 피벗 축을 따라 통과합니다.

때때로 이 지표를 "캐스터"라고 합니다.

참조. 컴퓨터 휠 얼라인먼트 테스트 스탠드의 인터페이스에는 러시아어 "캐스터"로 쓰여 있습니다.

매개변수 값은 다음과 같을 수 있습니다.

• 포지티브, 휠의 회전축은 수직 "뒤"를 기준으로 합니다.
• 음수, 회전축은 "앞으로" 향합니다.

소련과 러시아에서 제조된 승용차와 러시아 연방에서 판매되는 외국 자동차에서 캐스터는 음수 값을 갖지 않습니다.

포지티브 캐스터 각도를 사용하면 휠이 지면과 접촉하는 지점이 스티어링 축 뒤에 있습니다. 휠이 회전할 때 발생하는 횡력은 휠을 원래 위치로 되돌리는 경향이 있습니다.

포지티브 캐스터는 코너의 캠버에 긍정적인 영향을 미치고 수평을 유지하고 안정화하는 힘을 제공합니다. 캐스터 값이 클수록 이 두 가지 효과가 커집니다.

포지티브 캐스터가 있는 서스펜션의 단점은 정지된 차량의 핸들을 돌리는 데 많은 노력이 필요하다는 것입니다.

캐스터가 변경된 이유는 바퀴와 장애물의 정면 충돌, 한쪽의 구덩이 또는 움푹 들어간 곳에 떨어지는 자동차, 마모 된 스프링 침하로 인한 지상고 감소 때문일 수 있습니다.

런인 숄더

스티어링 휠의 회전면과 지지면에서 측정한 회전축 사이의 거리.

움직임의 핸들링과 안정성에 직접적인 영향을 미칩니다.

롤링 숄더 - 휠이 회전축을 중심으로 "롤링"하는 반경. XNUMX, 양수("out" 지정) 및 음수("in" 지정)일 수 있습니다.

레버 및 종속 서스펜션은 포지티브 롤링 숄더로 설계되었습니다. 이를 통해 휠 디스크 내부에 브레이크 메커니즘, 레버 경첩 및 스티어링 로드를 배치할 수 있습니다.

포지티브 롤링 숄더 디자인의 장점:

• 휠이 수행되어 엔진 실의 공간이 확보됩니다.
• 휠이 제자리에서 회전하는 대신 조향 축을 중심으로 회전하므로 주차 시 조향력이 줄어듭니다.

포지티브 롤링 숄더 디자인의 단점: 바퀴 중 하나가 장애물에 부딪히면 한쪽 브레이크가 실패하거나 바퀴가 부러지고 스티어링 휠이 운전자의 손에서 빠져 나가고 스티어링 사다리꼴의 세부 사항이 손상되고 고속에서 차가 미끄러집니다.

위험한 상황의 가능성을 줄이기 위해 XNUMX 또는 음의 롤링 숄더가 있는 MacPherson 유형의 구조가 허용됩니다.

비 공장 디스크를 선택할 때 제조업체에서 권장하는 매개 변수, 우선 오프셋을 고려해야 합니다. 리치가 증가된 넓은 디스크를 설치하면 롤오버 숄더가 변경되어 장비의 취급 및 안전에 영향을 미칩니다.

설치 각도 변경 및 조정

차체에 대한 휠의 위치는 서스펜션 부품이 마모됨에 따라 변경되며 볼 조인트, 사일런트 블록, 스티어링 로드, 스트럿 및 스프링을 교체한 후 복원해야 합니다.

오작동이 스스로 "크롤링"될 때까지 기다리지 않고 섀시 형상의 진단 및 조정을 정기적인 유지 관리와 결합하는 것이 좋습니다.

스티어링 로드의 길이를 변경하여 컨버전스를 설정합니다. 캠버 - 심 추가 및 제거, 편심 회전 또는 "브레이크업" 볼트.

캐스터 조정은 드문 디자인에서 발견되며 다양한 두께의 심을 제거하거나 설치하는 것으로 귀결됩니다.

구조적으로 설정되어 사고 또는 사고로 인해 변경된 매개 변수를 복원하려면 각 장치 및 부품의 측정 및 문제 해결로 서스펜션을 완전히 분해하고 주요 기준점을 확인해야 할 수 있습니다. 차체.