우리는 Kawasaki Ninja H2 SX를 운전했습니다.

분명히 Kawasaki H2의 경우, 그리고 R의 특별 버전의 경우 더욱 그렇습니다. 도로에서는 거의 볼 수 없으며 앞으로도 그럴 것입니다. 그런 다음 Kawasaki는 고속도로든 산길이든 도로에 있을 포르쉐 세단이 필요하다고 결정했습니다. 스포츠 여행자가 되십시오!

리스본에서 열린 세계 프레젠테이션에서는 H2 SX가 추가 좌석과 더 높은 앞 유리가 있는 H2일 뿐 아니라 2세대 터보차저 엔진이 장착된 완전히 새로운 오토바이라고 반복해서 강조했습니다. 엔진'. 그들은 H2로 음속의 장벽을 허물고 싶었고, H5,7 SX를 개발할 때는 속도 제한이 없는 도로에서, 동승자가 있는 도로에서, 사이드 케이스가 장착된 도로에서 - 그리고 심지어는 성능과 사용성 사이의 균형을 찾고 있었습니다. 경제: Z100SX 또는 Versysa 1000에 필적하는 1000km당 4리터의 약속된 연료 소비량. 실제로는 도로에서 0리터로 기울었습니다(속도를 고려할 때 정말 괜찮았습니다). 흠, 제가 착각한 것이 아니라면 최대 스로틀에서 전류 소비 디스플레이에 숫자 40와 XNUMX이 표시됩니다. 쉼표는 없습니다. XNUMX 그럼.

200마리의 육중한 종마의 행동이 벌써 두려우신가요? 작성된 내용은 이 오토바이가 카테고리 A 시험에 합격한 모든 사람을 위한 것이라는 보장과는 거리가 멀지만, 보험 회사에서 제공한 두 가지 사실이 있습니다. 첫째, 80년대 일본의 "터보"(일본의 주요 10개 제조업체 모두 제공)와 달리 배기 가스 대신 충전기는 기계적 연결, 즉 압축기에 의해 구동되며, 두 번째로 오늘날 전력은 다음으로 제어됩니다. 전자 장치: 트랙션 컨트롤, 안전하고 단호한 시동을 위한 시스템, 계획대로 진행되지 않을 경우 잠김 방지 브레이크 시스템. 또한 빠른 변속 시스템, 크루즈 컨트롤, 세 가지 엔진 프로그램 선택, 조정 가능한 엔진 브레이크, 열선 레버, 다기능 디스플레이 등도 있습니다. 사실, 전자적으로 조정 가능한 서스펜션(올해 ZX-XNUMXR에 설치됨)과 전기적으로 조정 가능한 전면 유리만이 오늘날 점점 더 일반화되는 "기술자들"에게서 빠져 있습니다.

경고등 만있는 대시 보드에 매우 빨리 익숙해졌습니다. 13이라고 쓰고 표시 방식을 변경할 수있는 액정 디스플레이 (스포츠, 관광, 흑백 또는 그 반대)도 있습니다. .) 및 스위치 - 왼쪽에 그것들을 조종하는데, 내가 놓치지 않았다면 12개나 됩니다. 하지만 게임 보이를 제어하는 ​​방법을 안다면 당신도 그렇게 할 것입니다. 유일한 성가신 점은 크루즈 컨트롤 버튼이 너무 오른쪽에 있다는 것입니다. 엄지 손가락으로 도달하려면 방향타를 부분적으로 내려야 합니다.

H2 SX - 도로에서 편안한 엔진? 절대적인 편안함 제로가 어디에 있는지에 따라 다릅니다. 몸이 손에 조금 매달리는 자세에 익숙해 졌으니 불평하지 않을 것 같고, 첫 번째 사진 촬영 지점까지 100km 정도 가니 이미 팔과 엉덩이가 모두 느껴졌습니다. 운전하고 싶은 도로의 종류에 대해 생각해 보십시오. 길고 빠른 코너가 있는 도로와 질 좋은 지면에서 바람으로부터 몸을 쉬게 할 수 있는 충분한 속도로 이동할 수 있는 경우 H2 SX가 적합합니다. 현재 자전거가 투어링 엔듀로이고 Petrova Brdo를 타는 것을 좋아한다면 조금 적습니다. 이에 비해 시트는 H2보다 더 똑바르고 ZZR 1400보다 더 똑바르다. 차체 바닥은 바람으로부터 잘 보호되고 상단은 앞 유리 높이까지 도달하며 가장 중요합니다. 헬멧 주변에 난기류가 없다는 점은 칭찬할 만합니다.

일련의 빠른 랩으로 인해 Autodromo do Estoril에 가지 않았습니다. 활주로 발사는 비행 성능, 브레이크 및 콘 사이의 핸들링을 테스트하기 위한 것입니다. 그러나 이 섹션 사이에서 우리는 트랙에서 "자유"였으며 실제 닌자의 유전학이 SX에 얼마나 많이 숨겨져 있는지 확인할 수 있었습니다. "런치 컨트롤" 테스트는 내가 Gardaland에서 두 배로 지불할 것입니다. 하지만 가장 흥미로운 것이 무엇인지 아십니까? 시속 0에서 262 또는 266km까지의 가속(우리는 두 번만 시도했습니다) 전자적으로 예상했던 것보다 스트레스가 적은 것 같습니다. 시작-마무리 평면의 시작 부분에서 뇌가 어딘가 뒤에 있는 것처럼 보입니다. 그렇지 않으면 레이스 트랙 테스트에서 두 가지 결론을 더 강조하겠습니다. 마지막 오른쪽 코너에서 세 번째 기어를 넣은 후 결승선의 속도는 시속 280km였습니다. 268단 기어, 즉 훨씬 낮은 rpm으로 같은 코너를 통과했을 때 제동 전 속도는 여전히 시속 XNUMXkm였습니다! 바라건대 이것은 낮은 회전수 범위에서도 빌어먹을 잘 부스트된 인라인 XNUMX가 어떻게 끌어당기는지에 대해 충분히 말하고 있습니다. 그리고 한 가지 더 : 평균 엔진 출력 수준 (중간)으로 프로그램을 선택했을 때 여행 속도가 느려지지 않고 "진정"되었습니다. 마치 스로틀 반응에 더해 서스펜션도 변경되는 것처럼(하지만 변경되지는 않았습니다). 따라서 도로에서 서두르지 않는다면 미디엄 프로그램이 보다 편안한 승차감을 위한 보다 편리한 선택입니다.

결론 대신 선의의 조언: 사랑하는 사람이 제 시간에 비트코인을 사고 팔았고 이제 꿈을 이루고 오토바이를 사고 싶어하지만 돈이 문제가 아니기 때문에 그는 H2를 사고 싶어합니다. 지금 당장 ... 침을 삼키고 일어나 무릎을 꿇고 그에게 결혼 반지를 끼 웁니다. 아니면 적어도 유언장을 쓰십시오. 이것은 숙련자를 위한 엔진입니다!