모터 1,0 MPI 12V(EA211 – CHYA, CHYB, CPGA)

자동차 업계에서는 최소화가 지배적이며, 소비 감소 추세로 인해 자동차 제조업체는 보다 환경 친화적이고 제조 비용이 낮은 엔진 장치를 개발하고 생산해야 합니다. 그중 하나는 미니카(VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii)와 기본 엔진인 Fabia No. 1,0에 장착되는 3기통 1,2 MPI입니다. 따라서 오랜 친구 XNUMX HTP는 느리지 만 확실히 어느 정도 충분한 휴식을 취하기 위해 떠납니다.

최소화의 정신으로 1,0 MPI 모터 유닛(EA211)의 전체 개념을 담았습니다. 1,2 HTP와 비교하여 더 간단하고 가볍고 컴팩트하지만 동시에 현대적인 현대 기술이 부족하지 않습니다. 기능적 관점에서 실제로 필요한 경우에만 사용됩니다. 많은 불필요한 부품이 완전히 제거되거나 더 간단하고 안정적인 옵션으로 교체되었습니다. 엔진은 도시 교통의 스트레스, 즉 빈번한 시동 및 브레이크 또는 겨울이나 여름에 하루에 여러 번 시동을 견뎌야 하기 때문입니다. 생산 과정에서 가장 낮은 생산 비용과 차량의 전체 수명 동안 간단하고 저렴한 엔진 유지 보수에 많은 관심을 기울였습니다.

1,2 HTP와 1,0 MPI의 주요 차이점

1,2 HTP에서 피스톤은 76,5 보어와 86,9 mm의 비교적 긴 스트로크를 갖는 반면 1,0 MPI에서는 피스톤의 보어 및 스트로크가 74,5 x 76,4 mm에 불과합니다. 따라서 1,2 HTP의 경우 피스톤이 훨씬 더 빠른 속도를 달성하므로 진동 및 진동 진폭이 훨씬 더 높아집니다. 따라서 원치 않는 진동과 진동을 제거하기 위해 크랭크축에는 각 크랭크축 트러니언에 위치한 큰 균형추가 포함되어 있습니다. 밸런서 샤프트는 또한 진동과 진동을 줄이는 데 도움이 됩니다.

1,0 MPI에서 피스톤의 속도가 더 낮기 때문에 더 가벼운 균형추가 사용되며 추가로 크랭크축의 엔드 핀에만 ​​위치합니다. 또한 카운터 웨이트의 질량은 크랭크 샤프트 회전 축에서 더 멀리 위치하므로 더 가벼운 크랭크 메커니즘으로 동일한 관성이 달성됩니다. 이러한 속성으로 인해 밸런싱 샤프트를 포기할 수 있었습니다. 이는 마찰 손실의 상당한 감소를 나타내며, 이는 XNUMX기통 엔진의 경우 동일한 크기의 XNUMX기통 엔진에 비해 더 높은 기계적 효율성과 더 낮은 소비를 달성하기 위한 중요한 단계입니다. 물론 XNUMX기통 설계 원칙에서 불균형(XNUMX차 진동)을 완전히 배제할 수는 없습니다. 이러한 진동과 진동의 가장 좋은 감쇠는 엔진을 차체에 복잡하게 고정함으로써 제공됩니다.

이러한 기능을 통해 1,0 MPI 엔진은 1,2 HTP에 비해 훨씬 더 나은 성능, 더 낮은 소음 및 더 쉬운 다이얼링을 제공합니다. 새 엔진에는 냉각 배기관이 있으므로 더 어려운 작업(예: 고속도로에서 운전할 때) 중에 혼합물을 농축하여 촉매 변환기를 보호할 필요가 없습니다. 즉, 허용된 130에서 운전하면 더 이상 9-10리터의 값으로 소비가 증가하는 것이 아니라 약 7리터입니다. 타이밍 체인 대신 타이밍 메커니즘은 XNUMX기통 엔진 구조의 비틀림 진동에 더 잘 대처하는 유연한 톱니 벨트를 구동합니다.

엔진

단순함이 무엇보다 중요합니다. 엔진 블록 자체는 이러한 정신으로 만들어졌습니다. 새로운 999cc XNUMX기통 엔진은 강력하고 가벼운 알루미늄 합금으로 제작되어 장치의 전체 무게를 줄입니다. 엔진 실린더에는 특수 회주철 인서트가 장착되어 있으며 알루미늄 블록에 직접 주조됩니다. 제조업체는 실린더 재질이 내구성이 있고 더 낮은 품질의 연료를 연소할 수 있는지 확인했습니다. 다양한 통풍구 또는 오일 구멍이 이미 블록에 몰딩되어 있어 다른 엔진과 마찬가지로 다른 배관이 필요하지 않습니다. 이 블록은 자연 수냉, 소위 Open Deck에 의해 냉각되며, 실린더 상부가 냉각수의 흐름에 완전히 개방되어 실린더 주변 공간이 보다 효율적으로 냉각됩니다. 이 공간과 머리 사이의 유일한 칸막이는 머리 아래의 씰입니다.

모든 케이블 클램프, 다양한 플라스틱 또는 호스는 추가 재료 및 중량 절감을 위해 엔진 블록에 직접 배치 및 부착됩니다. 실린더 블록의 바닥은 알루미늄 합금 크랭크샤프트 하우징과 단순한 판금 오일 팬으로 둘러싸여 있습니다. XNUMX개의 플레인 베어링에는 재설계된 엔진 덕분에 진동을 제거하기 위해 밸런스 샤프트가 필요하지 않은 경량 주철 크랭크샤프트가 장착되어 있습니다. 특수 사일런트 블록이 포함된 세심한 설계로 엔진에서 차체로 전달되는 원치 않는 진동과 진동이 배제됩니다.

실린더 헤드도 경합금으로 만들어졌으며 생산 중에 엔진이 가능한 한 빨리 그리고 가능한 한 짧은 시간에 작동 온도까지 예열되도록 주의를 기울였습니다. 설계자는 배기관의 일부를 액체 냉각 회로에 직접 통합하기로 결정했습니다. 따라서 도시 교통에서 전체 장치가 훨씬 빠르게 작동 온도까지 가열됩니다. 이것은 실린더 헤드 커버의 증기 응결, 실린더 벽의 연료 응결을 최소화하고 전반적인 엔진 마모와 연료 소비를 줄입니다.

이혼

캠샤프트가 손상되거나 과도하게 마모된 경우 새 것으로 교체할 수 없습니다. 특별한 방법을 사용하여 밸브 눈꺼풀에 눌러집니다. 뚜껑은 고온으로 가열되고 코어는 영하로 동결됩니다. 이렇게 냉각된 샤프트는 가열된 뚜껑의 베어링 구멍에 삽입됩니다. 재료의 온도가 동일해지면 지점에서 강력하고 영구적인 연결이 형성됩니다. 이것은 매우 견고하면서도 가벼운 건설 단위를 만듭니다.

12개의 캠축은 총 55개의 밸브(실린더당 2000개의 흡기 및 6000개의 배기 밸브)를 구동하며, 엔진이 밸브 태핏을 유지한다는 이점이 있습니다. 이 솔루션은 또한 대체 연료(LPG/CNG) 연소에 더 적합합니다. 흡기 밸브의 타이밍은 조정 가능하므로 엔진이 더 넓은 속도 범위를 더 잘 활용할 수 있습니다. 더 강력한 XNUMXkW 버전의 엔진은 XNUMX~XNUMXrpm의 속도 범위를 가지므로 기동성이 향상됩니다.

타이밍 벨트는 엔진 왼쪽(지금은 "정상") 쪽의 플라스틱 덮개 아래에 숨겨져 있습니다. 흥미롭게도 먼지 덮개와 간단한 타이밍 설계로 인해 엔진 수명 내내 벨트를 교체할 필요가 없습니다. 타이밍 벨트 내부의 특수 테프론 처리는 마찰 저항을 낮춥니다.

분사 시스템 및 흡기 매니폴드

연료는 3bar의 압력으로 550개의 인젝터에 의해 연소실로 분사됩니다. 따라서 전체 연료 펌프가 덜 스트레스를 받습니다. 이러한 분사 압력 감소는 펌프 자체의 서비스 수명에 긍정적인 영향을 미칩니다. 이 값은 XNUMX개의 섹션으로 구성된 XNUMXmm 길이의 흡기 매니폴드를 사용하고 엔진 자체에서 방출되는 열로부터 매니폴드와 연료 레일의 고품질 단열을 통해 달성되었습니다. 연료가 과열되지 않고 가솔린의 "거품"이 최소화되어 분사 시스템의 기포가 제거됩니다.

냉각

엔진 냉각은 완전히 특이한 방식으로 제공됩니다. 경량 알루미늄 합금 워터 펌프는 엔진의 독특한 오른쪽(변속기 쪽)에 있습니다. 워터 펌프에는 온도 조절기 모듈 자체도 포함되어 있으므로 중복 수냉식 호스의 수와 길이가 완전히 최소화되었습니다. 워터 펌프는 엔진의 가장 컴팩트한 배치 덕분에 자체 벨트로 구동됩니다. 이 전체 세트(워터 펌프 + 온도 조절 장치)는 엔진 블록에 직접 나사로 고정되어 냉각 회로에서 단일 장치를 형성합니다.

44 또는 55kW?

44기통 엔진은 60rpm에서 5500kW(55PS) 및 75rpm에서 6200kW(95PS)의 두 가지 출력 등급으로 제공되며 둘 다 3000rpm 범위에서 최대 토크 4300Nm을 달성합니다. . 그러나 일부 주행 모드에서는 두 버전이 언뜻 보기에 성능이 제시하는 것보다 더 많이 다릅니다.

실제로 두 엔진의 출력 및 토크 그래프를 보면 알 수 있듯이 두 버전 간의 시내 교통량 차이는 미미합니다. 언급된 최소한의 차이는 더 강한 버전의 반주가 약간 더 길기 때문입니다. 더 빠르게 운전할 때 훨씬 더 큰 차이가 발생합니다. 더 약한 버전은 약 130rpm에서 3700km/h로 회전하고 더 강한 버전은 3900rpm으로 회전합니다(Citigo에 적용됨). 4000rpm 이상의 약한 수준에서는 토크가 더 크게 감소하기 시작하고 출력 곡선이 크게 증가하지 않습니다. 더 강력한 버전의 경우 전력 곡선이 훨씬 더 가파르게 상승하고 6200rpm으로 퍼짐을 알립니다. 마찬가지로 토크 값이 더 크게 감소하기 시작합니다.

위의 데이터는 속도가 약 115km / h를 초과하지 않을 때 약한 버전이 도시 및 주변 지역에서의 운전에 더 적합하다는 것을 보여줍니다.이 속도를 초과하면 제어 전자 장치가 이미 개입하여 역학을 감소시킵니다. 엔진. 이런 식으로 운전할 때 약한 버전은 더 긴 기어를 포함하므로 약간 더 경제적입니다.

반면에 더 강력한 버전은 XNUMX단 기어에서나 저단 변속 후 엔진을 돌림으로써 더 빠른 고속도로 주행과 더 높은 속도로 가속을 처리하는 데 더 좋습니다. 더 나은 역동성에도 불구하고 더 강력한 버전이라도 빈번하고 확장된 고속도로 주행에는 적합하지 않습니다. 이 분야는 XNUMX단 이상의 기어가 있는 더 크고 강력한 엔진에 훨씬 더 적합합니다.

기술 파라미터

엔진 유형	XNUMX기통 가솔린 엔진
제어 장치	보쉬 ME 17.5.20
실린더 당 밸브 수	4
편견	999의 cm
드릴링 / 리프팅	74,5 / 76,4 mm
평균 피스톤 속도	15,79m/s(pri n = 6200 1/분)
실린더 간격	82 mm
감염의 전파	MQ-5F

1.0 MPI

버전	MPI 44kW	MPI 55kW	에코퓨얼 50kW
압축비	10,5	10,5	11,5
최대 생산성	44rpm에서 5500kW	55rpm에서 6200kW	50rpm에서 6200kW
최대 토크	95-3000rpm에서 4300Nm	95-3000rpm에서 4300Nm	90-3000rpm에서 4300Nm
영구 번역	3,895	4,167	4,167
연료	BA 95	BA 95	CNG / 학사 95