중산층 스테이션 왜건 시승: 장인 그룹

그들은 평화로운 그룹으로 고속도로를 따라 이동하지만 그들 사이에는 범위 또는 도로에서 얻은 모든 포인트에 대한 치열한 전투가 있습니다. 약 170 마력의 출력을 가진 디젤 엔진이 장착 된 XNUMX 개의 중산층 스테이션 왜건. 국제 배심원에 출두합니다. 그들 중 누구가 뛰어난 성능으로 메달을받을 것인가?

테스트 된 중산층 스테이션 왜건이 인간이라면 아마도 그들 사이의 최소 거리조차 유지하지 못했을 것입니다. 이전의 마스터 테스트에서 참가자는 이러한 컴팩트 그룹에 줄을 서지 않았습니다. 진정한 패자는 없지만 개선이 필요한 참가자가 있습니다. 모두 역동적이고 안전한 도로 행동에 대해 높은 점수를받습니다. 그러나 약간이지만 승자가 나왔고 그는 :

아우디 A4

136마력으로 참여하려면 극도의 자신감이 필요합니다. 170 마력 스테이션 왜건 모델 테스트에서-특히 모델 범위에 더 적합한 옵션이 충분하지 않은 경우. 그러나 Audi는 A4 2.0 TDIe의 경제적인 버전을 마스터 테스트에 보내는 위험을 감수했습니다. 그 힘은 엔진룸에서 승리하기에는 역부족이지만, 최종 순위에서는 차가 170위를 차지한다. 1500마력의 폭스바겐 파사트보다 한 점 앞서 있습니다. TDI. 겸손한 힘에도 불구하고 전 륜구동 모델이 역동 성과 강력한 토크에 대한 좋은 주관적 인상을 만들어내는 방법이 놀랍습니다. TDIe는 깨끗한 시동을 위해 눈에 띄게 조정되었으며 낮은 회전수에서도 바로 사용할 수 있는 출력을 제공합니다. XNUMXrpm에서 경쟁자들은 아직 터보 구멍에서 벗어나지 않았지만 Audi 엔진은 이미 활발하게 작동하여 운전자가 경제적으로 운전하도록 동기를 부여합니다.

이것은 중앙 디스플레이의 "저축 은행"을 기쁘게 할 것입니다. 그는 전환시기를 추천 할뿐만 아니라 에어컨 및 기타 시스템 작동과 관련된 추가 비용에도주의를 기울입니다. 4,70m Avant는 그 힘을 발휘하는 것만큼이나 운전하기 쉽습니다. 이 느낌은 광범위한 조정을 통해 올바른 좌석 위치에서 시작되고 명확한 그래픽 컨트롤을 포함하여 이해하기 쉬운 인체 공학적 논리로 계속되며 오랫동안 도로를 무시해도 동기를 유지하는 균형 잡힌 뻣뻣한 서스펜션을 훨씬 넘어서 끝납니다.

A4는 낮은 신체 움직임으로 깨끗하고 통제 된 방식으로 요철을 흡수합니다. 속도에 따른 파워 스티어링으로 인해 스티어링 시스템은 때때로 부피가 커 보이며 스티어링 휠 느낌과 거의 분리되어 있습니다. 그러나 이것은 Avant가 시험장에서의 동적 테스트와 오프로드 자유 주행 모두에 빠르고 원활하게 대처하는 것을 방해하지 않습니다. 차는 좋은 핸들링 행동을 위해 최대 포인트를 얻습니다. 따라서 테스트의 어느 부분에서도 우승하지 못한 아우디 모델은 궁극적으로 순위에서 앞서 나갈 수있었습니다.

폭스 바겐 패스

일부는 농담을했지만 그에게 테스트에서 성경적 노인의 역할을 부여했지만 닭은 가을에 세었고 VW Passat는 거의 명예 사다리의 최상위 단계로 올라갔습니다. 그리고 다시 그는 자신의 균형 잡힌 자질에 의존하여 단 세 부분만 우승했습니다. 그 중 하나는 신체와 관련이 있으며, 연습 요구에 잘 적응한 이 파사트는 넉넉한 인테리어 디자인, 작은 수하물을 위한 충분한 공간, 견고한 솜씨로 많은 점수를 얻습니다. 테스터는 또한 모델이 적응형 댐퍼 덕분에 서스펜션의 편안함을 좋아합니다. 컴포트 모드에서는 Variant가 최대 하중으로 주행하든 거의 하중 없이 주행하든 크고 작은 충격을 모두 부드럽게 흡수합니다.

편안한 뒷좌석뿐만 아니라 테스트에 참여하는 모든 차량으로 인해 이미 적재되어 있으며 가장 크고 사용하기 쉬운 러기지 컴 파트먼트 (603 ~ 1731 리터)가 있습니다. 또한 명확하게 읽을 수 있는 계기, 직관적인 인체 공학 및 밝은 바이 제논 헤드라이트를 갖춘 Passat는 안전 섹션에서 경쟁하기로 결정했습니다. 하지만 이것만으로는 드라이빙 쾌감의 왕이라 칭하기에는 역부족이다. 스티어링이 너무 서투르고 도로 동작은 안전을 위해 언더스티어에서 중립으로 이동합니다. 4,7차 도로에서 급커브를 피하려면 민첩한 일부 경쟁사보다 약간 더 많은 공간이 필요하지만 여전히 도로 역학 섹션의 중간 어딘가에 있습니다. 표준 고속도로에서 7,1리터, 테스트에서 평균 100km당 34리터, 더 약한 XNUMX마력의 소비보다 훨씬 적은 연료 소비 측면에서 다시 한 번 뛰어봅시다. 친환경 아우디. 약점 Passat는 제동시에만 나타났습니다. 특히 가장 긴 제동 거리가 필요한 μ-split에서 나타났습니다.

BMW 3 시리즈

돈을 위해 더 많은 것을 얻고 자하는 모든 사람은 여기에서 실망 할 것입니다. "트로이카"투어링은 크기와 공간이 아니라 요염한 역학으로 매료됩니다. 유일한 Seat Exeo는 내부 치수와 수하물 공간이 더 작습니다. 그러나 BMW 디자인은 매일 짐이 많은 대가족을 태울 생각이 없는 고객을 위해 고품질 맞춤형 슈트를 제공합니다. 그리고 운전의 즐거움을 찾는 사람들은 외출을 전혀 원하지 않습니다. 수천 킬로미터를 달려도 감각을 자극하지 않는 고품질의 신중한 인테리어 때문입니다. i-Drive 명령 시스템을 포함한 편안한 앞좌석과 흠잡을 데 없는 인체공학이 즐거운 칵테일을 완성합니다. 뒷좌석에 앉은 사람만이 칭찬에 대해 더 경제적입니다. 그들에게는 상대적으로 작은 공간과 지나치게 푹신한 좌석이 여행의 즐거움을 가려줍니다.

단 177초 만에 BMW 모델을 0에서 100km/h까지 가속하는 100마력 16리터 디젤 엔진은 더 많은 박수를 받았습니다. 예를 들어 -stop 또는 엔진에 영구적으로 연결되지 않은 발전기. XNUMXkm당 XNUMX리터를 사용하는 데 동의하면 매우 빠르게 움직일 것입니다. XNUMX리터로도 속도가 너무 낮지 않습니다. 여기에 고속도로와 일반 도로에 익숙한 범프에서 승객을 성공적으로 제거하는 서스펜션이 추가되었습니다. 여기서는 타이어가 굴러 갈 때 상당히 탄력있는 XNUMX 인치 타이어도 기여합니다. 노면에 큰 균열이 있고 최대 하중이 가해진 경우에만 "트로이카"의 차대가 하중을 받고 명확하게 유형의 증가하는 수직 충격에 반응합니다. 가장 극단적인 경우 조종사는 코스 라인을 수정해야 하는데 정확하고 직접적인 조향으로 인해 어렵지 않습니다.

테스트에서 유일한 후륜 구동 스테이션 왜건의 도로 동작인 후면에 부드럽게 강조된 중립성과 결합된 이러한 특성은 잘 정리된 아스팔트 테스트에서 "트로이카"를 앞으로 가져옵니다. 하지만 좁은 도로에서 빠른 회전을 하는 것에 만족하는 만큼 모델은 역동적인 훈련장에서 다른 참가자보다 앞서 있습니다. 그 이유는 XNUMX단계 ESP의 수정 개입에도 불구하고 특히 젖은 표면에서 많은 숙련된 조향이 필요한 드라이브 레이아웃 때문입니다.

포드 몬데오

Mondeo Turnier는 길이 4,83m, 너비 1,89m로 Touring 트리오와 Seat Exeo ST 사이에서 가장 눈에 띄는 대조를 제공합니다. 하지만 포드가 자랑스러워 할 수있는 것은 XXL 크기 만이 아닙니다. 예를 들어, 승객과 수하물을위한 깨끗한 공간과 함께 편안함과 관련하여 Mondeo는 매력적인 깔끔한 서스펜션 제품을 보완하기 위해 넉넉한 윤곽의 앞뒤 좌석을 제공합니다. 아스팔트의 크고 작은 파도를 균등하게 완전히 흡수합니다. 최대 부하 상태에서도 섀시는 아주 잘 작동합니다. 여기에서 정밀 조향이 편리합니다. 중간 조향 위치에서 자발적으로 반응하여 짜증나는 긴장감없이 휠에 명령을 전달하고 울퉁불퉁 한 도로를 주행 할 때도 흔들림이 느껴지지 않습니다.

전반적으로 포드 모델은 크기에 비해 놀랍도록 민첩합니다. 코너에 깔끔하게 들어가고 스로틀을 놓았을 때 잘못된 숫자없이 중립으로 약간 언더 스티어를 유지합니다. 그러나 상황이 긴장되면 민감한 영매가 섬세하게 개입하여 속도를 진정시킵니다. 젖은 차선을 두 번 변경할 때만 차는 더 집중된 반응이 필요합니다. Mondeo 운전자는 항상 브레이크에 의존 할 수 있으며, 페달 느낌과 제동 거리는 장기간 사용 후에도 변하지 않습니다.

2,2 리터 TDCi는 안정적인 전력 개발, 덜 설득력있는 매너 및 적은 연료 소비로 인상적입니다. 최소 소비량이 5,5 리터이고 평균이 7,7 리터 인 1677kg의 Mondeo는 평균 이하의 순위를 차지할 수 없으며 결과는 동적 특성 측면에서 비슷합니다.

르노 라구나

선서 한 프랑코 애호가를위한 평범한 제품, 모두가 좋아하는 헬로로드 다이내믹스는 안녕히 계세요! 철탑 테스트 범위에서 약간 인공적인 스티어링 느낌에도 불구하고 Laguna는 경쟁사보다 큰 차이를 보입니다. 회전, 차선 변경, 장애물 회피 등 모든 사람들이 먼지를들이 마 십니다. 그리고 트랙에 먼지는 없지만 물이 있으면 프랑스 자동차는 우회 테스트를 빠르게 통과하고 제어하기 쉽습니다.

이 경우 GT 버전은 표준 후륜 구동의 이점을 얻습니다. 최대 60km / h까지 앞바퀴와 반대 방향으로 3,5도 편차가 있으며이 속도 이상에서는 동일한 방향으로 회전합니다. 따라서 Laguna는 민첩 할뿐만 아니라 작동하기도 쉽습니다. 스티어링 휠의 격렬한 동작에도 불구하고 고속에서는 차량이 위험한 뒷다리 나 신경질적인 타격으로 위협받지 않습니다.

과거의 탄력있는 서스펜션 편안함에 관해서는 Laguna가 이제 경쟁을 위해 그것을 포기한 것 같습니다. 특히 앞 차축이 노크하고 포장 도로의 가로 조인트에 신경질적으로 반응하며 거의 필터링되지 않은 형태로 짧은 범프를 차체에 전달합니다. 이것은 고속도로에서 운전의 편안함을 손상시키고 엔진과 공기 흐름의 명확하게 들리는 소음이 비슷한 영향을 미칩니다. 취향의 문제는 푹신한 스포츠 시트의 약간 높은 위치와 다양한 버튼과 컨트롤로 초보자를 혼란스럽게 하는 인체 공학입니다. 익숙해지면 조작이 훨씬 쉬워집니다.

178마력 디젤 엔진 - GT 버전 전용으로 예약됨 - 400뉴턴 미터 덕분에 중간 회전 범위에서 근육질을 보여주지만 그 전에는 출발할 때 약간의 약점을 허용하며 8,4l/100km 테스트에서 평균 소비량은 상당히 금지적입니다. 르노의 크세논 헤드라이트는 접이식 뒷좌석의 영리한 인체공학과 내부 재료의 품질과 마찬가지로 시장에서 가장 우수한 제품 중 하나입니다.

도요타 Avensis는

배기량이 2,2리터인 D-CAT 엔진을 장착한 Toyota Avensis는 400Nm 클럽을 통과합니다. 이를 통해 차량은 100초 이내에 XNUMXkm/h에 도달할 뿐만 아니라 균일한 출력 개발과 적절한 기어비 덕분에 추월 시 인상적인 견인력을 발휘합니다. 반면에 연료도 많이 필요하지 않습니다. 소음 제한 모터와 달리 오디오 전자 장치는 사소한 경우에도 소음이 발생합니다. 긁힘에 민감한 플라스틱으로 부분적으로 안감을 댄 인테리어의 품질에 대한 인상과 드물게 덮개를 씌운 앞좌석 모두 더 나은 것을 원하게 만듭니다. 앞 좌석 승객은 측면 및 어깨에 대한 충분한 지지력과 좌석의 만족스러운 위치가 부족합니다.

단순한 토요타는 크고 잘 설계된 컨트롤과 틀림없는 에어컨 및 라디오 인체 공학에 대해 다시 한 번 동정심을 얻었지만 핸들링 테스트에서 놓쳤습니다. 1,6톤 차량은 스티어링 시스템의 컨트롤을 어색하게 따라가며 인위적인 느낌을 줍니다. 더 높은 속도에서는 ESP가 작동하기 전에도 언더스티어가 발생하고 자체적으로 속도가 느려집니다. Avensis Combi는 매우 빠르고 정확하게 움직이지 않기 때문에 도로 역학 테스트에서 평균 점수를 받습니다. 상황은 서스펜션의 편안함과 비슷합니다. 마치 트랙 표면을 복사하는 것처럼 짧은 범프를 차체에 전달하지만 동시에 아스팔트의 중파 및 장파에 잘 대처합니다.

빛에서 모든 것이 더 어둡게 보입니다. 할로겐 헤드 라이트를 사용하는 유일한 선수 인 Avensis는 라이트 터널 테스트와 야간 주행 모두에서 최하위로 선정되었습니다. 한편 일본군의 강력하고 안정적인 브레이크는 해당 부문에서 승리를 보장하고 결국 XNUMX 위를 차지했습니다.

오펠 엠블럼

Opel이이 차에 부여한 높은 희망의 견딜 수없는 무게로 Insignia가 아직 부서지지 않은 방법이 궁금합니다. 한 번에 Vectra의 실용적인 정신을 제거했습니다. Caravan은 잊으십시오. 이제 Sports Tourer는 1530명의 승객과 최대 320리터의 수하물을 처리합니다. Vectra 팬들은 그들의 애완동물보다 XNUMX리터 적다는 것을 알기 때문에 고통에 울부짖습니다. 심하게 돌출된 하단 가장자리로 인해 적재가 어려운 새로운 등받이 레이아웃이라는 이름으로 희생되었습니다.

인상적인 외부 치수에도 불구하고 제안된 분야에서 Insignia는 마스터 테스트 참가자 중 등급 중간보다 높지 않습니다. 내부 유연성과 탑재량 측면에서 차량은 훨씬 더 뒤처져 있지만 장거리 여행에 적합한 특수 장착된 앞좌석이 소요 시간을 보충합니다. 인체 공학은 키와 컨트롤이 많고 일부 기능이 두 곳에서 제어된다는 사실 때문에 익숙해지는 데 어느 정도 시간이 걸립니다. 그러나 즉시 좋은 기동성에 익숙해집니다. 스티어링 시스템은 스티어링 휠의 중간 위치에 자발적으로 반응하고 잘 조정된 섀시는 회전을 빠르고 원활하게 극복할 수 있도록 합니다.

버튼을 누르면 어댑티브 댐퍼의 특성, 파워 스티어링 및 엔진의 가속 동작을 하드 스트레이트에서 편안하게 조정할 수 있습니다. 원칙적으로 코너링시 민첩하고 중립적 인 4,91m 길이와 1,7 톤 왜건은 스로틀을 놓을 때 언더 스티어링이나 거친 반응을 방지합니다. 자동차는 트랙과 테스트 트랙 모두에서 이점을 얻습니다. 슬라롬이든 젖은 노면에서의 이중 차선 변경이든, Opel은 운전자 측에서 쉽게 처리합니다.

그러나 엔지니어들은 XNUMX 리터 CDTi를 매끄럽게 타지 않고 열심히 작업해야했습니다. 시동시 엔진의 눈에 띄는 약점은 "긴"기어비와 결합되어 탄성 테스트에서 측정 한대로 성능이 매우 저하됩니다. 그러나이 조합은 비용을 절감하고 더 나은 조명 (터널 테스트로 측정)과 함께 테스터의 얼굴에 미소를 되돌려줍니다.

좌석 엑 세오

"안녕하세요!" 일부 TV 발표자는 말하기를 좋아하며 Seat는 이 주소를 Exeo 슬로건으로 사용할 수 있습니다. 실제로 이 모델은 퇴색한 Audi A4 세대를 두 번째 삶으로 일깨웁니다. 스타일링 정책에 의해 폐기되지 않고 약간의 외관 수정 후 이전 Avant가 ST로 돌아옵니다. 이를 통해 두 세대의 미드레인지 왜건 모델을 비교할 수 있습니다. 자동차의 첫 번째 좌석은 조립 불량으로 인해 이전 Audi가 단종되지 않았음을 확신합니다. 그 어느 때보다 견고하고 Exeo의 모습으로 젊은 경쟁자들에게 일을 어떻게 해야 하는지 보여주고 있습니다.

재료의 좋은 선택, 단단한 솔기, 잘 정의된 솔기, 직선이 지배하는 레이아웃은 공감하지만 신체 부위의 손실을 방지하기에는 충분하지 않습니다. 지나치게 겸손한 내부 치수, 빈약한 공간감, 작은 트렁크, 부족한 캐빈 유연성이 Exeo가 뒤처지는 이유입니다. 메뉴가 적고 버튼과 컨트롤이 많은 대시보드의 인체 공학은 처음으로 차에 타는 사람들에게 어필할 것입니다. 그러나 낮은 화면 컨트롤은 구식으로 느껴집니다.

편안함 측면에서 상황이 더 좋습니다. 여기에서 상대적으로 조용한 스페인 사람이 테이블 중앙에서 기동하여 커먼 레일 주입 기능이있는 170 마력 TDI로 조금 나중에 공격합니다. 낮은 연료 소비와 결합된 강력한 견인력과 우수한 드라이빙 다이내믹스는 후속 모델인 A4 Avant보다 앞서 있습니다. 136마력의 아우디 이코노미 버전 훨씬 더 인상적인 크기와 동일한 무게로 평균 0,2리터만 더 적게 소비합니다.

Exeo 지연은 도로에서의 동작에서 눈에 띕니다. 차는 다소 서투르게 회전을 극복하고 철탑을 돌아 다니며 스티어링 휠에서 나오는 충동의 일부는 차체의 흔들림에서 사라집니다. 또한 100km / h에서 최악의 속도를 늦추고 최고와 최고 사이의 제동 거리 차이는 XNUMX ~ XNUMXm입니다.

시트로엥 C5

단순히 Tourer라고 불리는 것이 아니라 사실입니다. 효과적인 방음, 편안하게 튜닝된 댐퍼와 스프링, 고급스러운 시트(드라이버 마사지 기능 포함)로 시트로엥 C5 승객은 먼 곳까지 여행할 수 있고 여행이 즐거워집니다. 장거리는 거의 170 톤의 견고한 무게에도 불구하고 상대적으로 높은 연료 소비 비용으로 높은 평균 속도를 달성 할 수있는 1,8 마력 바이 터보 디젤을 두려워하지 않습니다. 평균적으로 C5는 마스터 테스트에서 가장 경제적인 모델보다 항상 XNUMX리터 더 필요합니다.

그러나 그 메시지는 가장 검소한 것이 아니라 고의적으로 표준을 피하는 브랜드 팬을 위한 것입니다. 고정 스티어링 휠 허브, 많은 버튼 및 작은 손이 다이얼 주변에 있는 매력적인 컨트롤(오일 온도계 포함)이 있습니다. 운전자는 급한 코너링을 삼가야 합니다. 스티어링 시스템은 마치 스티어링 휠에 직접 연결되지 않은 것처럼 작동하고 컨트롤이 너무 담담합니다. 더 민첩한 모델에 비해 시트로엥 스테이션 왜건은 빠른 기동을 위해 더 많은 공간이 필요하지만 까다로운 숫자로 당신을 때리지 않습니다.

수압 식 서스펜션에서 기적을 기 대해서는 안됩니다. 짧은 범프에 불확실하게 반응하여 범프의 인상을주고 장파 아스팔트에서만 부드러운 편안함의 잠재력을 보여줍니다. 댐퍼를 더 세게 설정하면 C5의 진동이 조금 더 빨리 안정됩니다. 2,2리터 엔진은 잘 당기지만 적재 시 그 노력에 대해 큰 소리로 말합니다. XNUMX단 변속기가 더 정확할 수 있습니다.

마즈다 6

가장 강력한 엔진, 가장 가벼운 무게-Mazda 6 Sport Kombi의 부드러운 바디 라인 뒤에 진정한 운동 선수가 숨겨져 있어야합니다. 뚱뚱한 Opel 및 Citroën보다 300kg 이상 가벼운 일본 모델은 모든 스포츠에서 능가할 것으로 예상됩니다. 하지만 무슨 일이 일어나고 있습니까? 도로에서의 행동 섹션의 마지막 장소! 침수된 로터리에서만 Mazda는 자신있게 운전할 수 있으며 고속에 도달하는 동시에 쉽게 제어할 수 있습니다. 그렇지 않으면 시험 조종사는 스로틀을 밟을 때 눈에 띄는 반응으로 코너에서 불안한 행동 경향에 대해 불평합니다. 이것은 특히 젖은 장애물 회피 테스트에서 라이더 측에 저속과 상당한 노력을 초래합니다.

유사한 효과는 보조 도로에서보다 격렬한 주행을 할 때 발생합니다. 여기에서 Mazda는 먼저 약간의 언더 스티어를 보여준 후 후방이 옆으로 가기 시작합니다. 이것은 역동적 인 조종의 열렬한 팬에게만 미소를 줄 수있는 요구되는 스포츠 설정의 복수입니다. 약간 인위적으로 작동하지만 좋은 도로 정보와 세 심하게 조정 된 서스펜션 요소를 제공하는 스티어링 시스템으로 뒷받침되어 기꺼이 코너를 찾습니다.

코너 사이의 직선 구간은 다소 시끄럽고 약간 진동하는 2,2리터 엔진에 의해 큰 덩어리로 삼켜집니다. 특히 중간 회전 영역에서 최대 400Nm의 토크로 맹렬히 공격한다. 섀시가 짧은 범프를 좋아하지 않는 것처럼 낮은 회전 수를 좋아하지 않습니다. Sport Kombi는 역동적인 움직임에 대한 끊임없는 갈망을 가지고 있지만 실용적인 재능이 없는 것은 아닙니다. 예를 들어, 60km/h의 속도에서 시작하면 레이더 차선 변경 보조 장치는 다른 차량이 양쪽에서 사각지대에 진입하면 시각 및 청각 신호로 경고합니다. 여기에 실용적인 폴딩 커버와 뒷좌석이 있는 넓은 적재 공간이 추가되었으며, 레버를 누르면 하단 부분과 등받이가 동시에 접힙니다. 뒷좌석은 승차하기에 충분히 편안하지만 모든 테스터는 단단한 플라스틱 내부 외에도 신체 지지력 부족과 작은 앞 좌석에 대해 불평합니다.

높은 실내 소음 수준과 더 뻣뻣한 서스펜션이 결합되어 장거리 편안함과 우수한 테스트 결과로 이어집니다.

본문: 존 토마스

사진 : 아힘 하트만

평가

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI 및 환경 - 462개.

성능 저하가 한 번도 없었고 환경 부문에서 BMW가 4위를 차지했습니다. 따라서 안전한 동작, 단순한 인체 공학 및 저렴한 비용으로 환경 친화적인 Audi A136가 훨씬 적은 전력에도 불구하고 마스터 테스트에서 우승했습니다. XNUMX마력의 XNUMX리터 TDI입니다. 주로 저속에서 쾌적한 승차감의 가능성에 깊은 인상을 받았습니다.

10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD - 412점

테스트에서 가장 가볍고 강력한 자동차가 마지막 자리를 차지했습니다. 그 이유는 무엇입니까? 그 중 하나는 최대 역동성을 위한 설정의 일관된 방향입니다. 예를 들어, 뻣뻣한 서스펜션은 포인트 드리프트로 이어지며, 방음 및 민첩성이 좋지 않아 발생하지만 도로에서 약간의 신경질적인 행동으로 인해 발생합니다. 크세논 헤드 라이트조차도 테이블 끝에서 빛납니다. 이 상황에서는 185 디젤 마력과 내부 변환을위한 좋은 기회조차도 아무것도 바꿀 수 없습니다.

2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline - 461점

그 미덕은 결코 시대에 뒤떨어지지 않습니다. 이 모델은 공간, 편안함 및 안전의 비교에서 설득력 있게 수행되며, 이는 Passat를 개별 부품에서 균형 잡힌 전체 이득으로 가져올 뿐만 아니라 한 곳에서 거의 정상에 도달하게 합니다. A4. 나쁜 정지 만이 그가 이기지 못하게 막습니다.

3. BMW 320d 투어링 - 453점.

많은 공간을 제공하지 않을 수도 있지만 관리하는 것은 즐거움입니다. 또한 강력한 "troika"는 연료를 절약하여 생태학, 효율성 및 역학이 상호 배타적이지 않음을 설득력있게 증명합니다. 주로 운전 및 제어가 쉬운 유일한 후륜 구동 테스트 참가자는 더 위험한 상황에서 반응이 빠른 스티어링 휠이 필요합니다.

4. Ford Mondeo 2.2 TDCi 토너먼트 티타늄 - 452점

크고 좋은 차 - Mondeo는 승객과 수하물을 위한 인상적인 내부 공간뿐만 아니라 매력적입니다. 이 모델에는 편안한 서스펜션, 편안한 앞좌석 및 뒷좌석이 있으며 도로에서의 동작은 항상 안전하며 브레이크는 매우 안정적입니다. 2,2 리터 엔진 만이 최고보다 훨씬 열등합니다.

5. 르노 라구나 그랜드투어 GT dCi 180 FAP - 446점

도로 동역학 테스트에서 경쟁은 승산이 없습니다. XNUMX륜 조향 Laguna GT는 보조 도로의 철탑 사이와 커브 주변에서 빠르고 쉽게 조종할 수 있습니다. 하지만 더 편안하게 운전하고 연료를 덜 소모하는 것이 좋을 것입니다.

6. 토요타 아벤시스 콤비 2.2 D-CAT 이그제큐티브 - 433점

Avensis는 브레이크 측면에서 승리합니다. 그렇지 않으면 무엇보다 2,2 리터 엔진의 우수한 탄력성이 인상적입니다. 인체 공학은 문제가 없지만 기동성은 약간 번거롭습니다. 좌석의 편안함과 품질은 도로를 가장 적게 비추는 할로겐 헤드라이트를 포함하여 여전히 개선될 수 있습니다.

7. 오펠 인시그니아 스포츠 투어러 2.0 CDTi 에디션 - 430캡슐.

인상적인 경이로운 인테리어는 덜 경이로운 인테리어와 대조를 이룹니다. 동시에 등받이의 모양은 하중과 가시성을 방해하고, 버튼이 많아 인체 공학적으로 어려움을 겪습니다. 결과적으로 Insignia는 도로에서 민첩하고 안정적이며 시트는 차체를 덮고 크세논 헤드 라이트는 특히 밝고 효율적입니다. 실망스러운 것은 XNUMX 리터 CDTi로, 상당히 경제적이지만 고르지 않게 실행되고 출시시 명백한 약점을 보여줍니다.

8. 시트 엑세오 ST 2.0 TDI CR 스타일 - 419점

워밍업은 어제의 캐서롤을 더 맛있게 만들 수 있지만 오래된 Audi A4는 아닙니다. 외부 적으로 Exeo ST 모델은 발전이 멈추지 않는다는 것만 보여줍니다. 솜씨, 인체 공학 및 편안함 측면에서 스페인 자동차는 다른 자동차보다 열등하지 않으며 170 hp의 강력하고 경제적 인 TDI입니다. 많은 사람들을 기쁘게 할 수도 있습니다. 그러나 제공되는 브레이크, 민첩성 및 공간성은 명확한 지연을 나타냅니다.

9. 시트로엥 C5 투어러 HDi 170 바이터보 FAP 익스클루시브 - 416점

C5는 수압 식 서스펜션이 예상만큼 편안하게 반응하지 않지만 장거리 자동차처럼 설득력있게 작동합니다. 차례로, 차는 도로를 따라 조용히 표류하며 특별한 분위기에서 탁월한 좌석 안락함으로 승객을 만족시킵니다. 그러나 도로 역학과 경제는 강점이 아닙니다.

기술적 세부 사항

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI 및 환경 - 462개.	10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD - 412점	2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline - 461점	3. BMW 320d 투어링 - 453점.	4. Ford Mondeo 2.2 TDCi 토너먼트 티타늄 - 452점	5. 르노 라구나 그랜드투어 GT dCi 180 FAP - 446점	6. 토요타 아벤시스 콤비 2.2 D-CAT 이그제큐티브 - 433점	7. 오펠 인시그니아 스포츠 투어러 2.0 CDTi 에디션 - 430캡슐.	8. 시트 엑세오 ST 2.0 TDI CR 스타일 - 419점	9. 시트로엥 C5 투어러 HDi 170 바이터보 FAP 익스클루시브 - 416점
작업량	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
힘	136 k.에서. 4200rpm에서	185 k.에서. 3500rpm에서	170 k.에서. 4200rpm에서	177 k.에서. 4000rpm에서	175 k.에서. 3500rpm에서	178 k.에서. 3750rpm에서	177 k.에서. 3600rpm에서	160 k.에서. 4000rpm에서	170 k.에서. 4200rpm에서	170 k.에서. 4000rpm에서
최대 토크	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
속진 0-100km / h	10,2	8,6	9,4	8,0	9,5	9,1	8,8	10,9	9,0	10,3
제동 거리 100km / h의 속도로	39 m	40 m	40 m	40 m	39 m	39 m	39 m	39 m	41 m	39 m
최대 속도	208의 km / h	216의 km / h	223의 km / h	228의 km / h	218의 km / h	213의 km / h	210의 km / h	212의 km / h	224의 km / h	216의 km / h
평균 소비량 테스트의 연료	7,3 리터	7,7 리터	7,1 리터	7,0 리터	7,7 리터	8,4 리터	7,7 리터	7,6 리터	7,5 리터	8,3 리터
기본 가격	35 EUR (독일)	32 EUR (독일)	35 EUR (독일)	35 EUR (독일)	32 EUR (독일)	32 EUR (독일)	32 EUR (독일)	31 EUR (독일)	30 EUR (독일)	32 EUR (독일)