MGC 및 Triumph TR250 시승: XNUMX대의 차량

자연 속에서 즐기는 두 명의 영국 로드스터

1968년 인라인 250이 장착된 소형 영국식 로드스터에 관심이 있던 사람들이 원하는 것을 찾았습니다. MG와 트라이엄프. 전통으로 유명한 브랜드는 거의 동시에 MGC, 특히 미국 시장 Triumph TRXNUMX을 대표합니다. 두 차량 중 어느 것이 더 흥미진진한가요?

세상에, 정말 자전거! 거대한 7기통 장치는 냉각 팬과 운전실 벽 사이에 너무 촘촘하게 채워져 있어 양쪽에 간단한 16/150 렌치를 삽입하기가 어렵습니다. 오른쪽에는 누군가 재규어 XK XNUMX에서 가져왔을 법한 견고한 SU 기화기 XNUMX개가 있습니다. MGC 엔진 위로 후드를 완전히 닫을 수 있도록 영화 코난에 나오는 아놀드 슈워제네거의 가슴둘레를 연상시키는 넓은 벌지를 주고 있습니다. 바바리안. 의심의 여지가 없습니다. MGC는 실제 오일 기계입니다.

미국 모델에 이어 MG는 오스틴 147리터 세단용으로 개발된 3마력의 920리터 1,8기통 엔진을 처음에는 무게가 51kg에 불과한 소형 MGB로 이식했습니다. 그 결과 200리터 5기통 버전에 비해 출력이 2,5마력 증가했다. - 즉, 두 배 이상입니다. 그리고 처음으로 생산 MG가 152km/h 이정표를 깼습니다.MG는 두 가지 이유로 이러한 급진적인 출력 증가가 절대적으로 필요하다고 생각합니다. XNUMX마력의 XNUMX기통 엔진. 둘째, MG는 XNUMX기통 로드스터가 단종된 Austin-Healey를 대체할 수 있기를 바라고 있습니다.

MGC는 얼마나 새로운가요?

MG가 MGC로 Healy의 이전 고객을 유인하고 싶었다는 사실은 MGA 및 MGB 이후 실제로 완전히 새로운 자동차를 약속하는 약간 웅장한 이름을 설명 할 수 있습니다. MG 마케팅 담당자는 MGB Six 또는 MGB 3000이라고 부를 때 작고 저렴한 XNUMX 기통 모델에 대한 근접성이 즉시 눈에 띄게 될 것이라고 믿습니다. 그러나 MGC는 MGB (아직 생산 중임)와 명확하게 구별되어 완전히 다른 스포티 한 컨버터블이 제공되고 있음을 알립니다.

어떤 식 으로든 후드 아래에서 정말 많은 것이 변경되었습니다. 엔진이 완전히 새 것일뿐만 아니라 프론트 서스펜션도 마찬가지입니다. 차체 벌크헤드, 측면 벽 및 전면 판금도 길이가 270미터 미만인 소형 MGB의 엔진 베이에 150kg의 XNUMX기통 괴물에 맞게 수정되어야 했습니다. 그러나 그 결과 프론트 액슬의 압력이 거의 XNUMXkg 증가했습니다. 운전하면서 느껴지시나요?

적어도 1967 년 XNUMX 월 British Autocar 잡지의 편집자들은 MGC를 시험해 보았을 때별로 행복하지 않았습니다. 첫째, 간접 변속기에도 불구하고 스티어링은 주차 기동 중에 다소 어려운 스트로크를가집니다. MGC의 언더 스티어로 인해 프론트 액슬에 추가 된 무게와 함께 "MGB 또는 Austin-Healey의 가벼움"이 부족했습니다. 결론 : "좁은 산길보다 큰 고속도로를 따라 이동하는 것이 좋습니다."

하지만 이제 우리 차례입니다. 다행스럽게도 클래식 자동차 딜러 인 Holger Bockenmühl이 빨간색 MGC를 제공했습니다. 흥미로운 클래식 모델이있는 Bockenmühl 룸은이 MG가 판매되는 Boeblingen의 Motorworld 단지 바로 뒤에 있습니다 (www.bockemuehl-classic-cars.de). 이 로드스터 비교를 위해 초대 한 Frank Elseser와 그의 Triumph TR250도 기대합니다. 두 컨버터블 모두 1968 년에 출시되었습니다.

TR250은 TR5 PI의 미국 버전이며 휘발유 분사 시스템 대신 두 개의 Stromberg 기화기가 있습니다. 2,5리터 104기통 엔진의 출력은 43마력입니다. -하지만 Triumph 모델은 MG 대표보다 무게가 XNUMXkg 적습니다. 그것이 두 로드스터보다 더 똑똑합니까? 또는 누락 된 XNUMX 마력. 모호한 운전의 즐거움?

우선, 빨간색 MGC가 약간의 수정을 거쳤으며 흥미로운 추가 사항이 있습니다 : 추가 헤드 라이트 및 컨트롤, 트립 마스터, 후방 지지대가있는 시트, 추가로 설치된 파워 스티어링 휠, 타이어 185/70 HR 15, 롤오버 바 및 벨트 옵션 액세서리로. 원래 MGB와 마찬가지로 긴 도어는 로우 컨버터블에서 편안한 승차감을 제공합니다. 여기에서 당신은 똑바로 앉아서 속도계가 최고 속도 140mph (225km / h)를 제공하는 유쾌한 선미와 각진 숫자로 작지만 읽기 쉬운 XNUMX 개의 Smiths 장치를 응시합니다.

운전자 옆 조수석 앞의 두꺼운 패딩으로 덮인 검은색 플라스틱과 운전대 바로 앞에는 보호된 계기판으로 구성되어 있으며, 두 개의 공 모양 회전식 난방 제어 장치와 팬이 설치되어 있습니다. 외부 온도 약 10,5도에서 두 최대값을 모두 설정합니다. 그러나 먼저 배기량이 큰 2000기통 엔진이 예열되어야 합니다. 냉각 시스템에는 XNUMX리터의 액체가 포함되어 있으므로 시간이 걸립니다. 그러나 그것은 매우 즐겁습니다. XNUMXrpm 미만에서도 선명하게 작동하는 XNUMX단 기어박스로 상향 변속하고 대략 강력한 XNUMX단 기어가 낮은 회전수에서 쉽게 경량 컨버터블을 추진합니다.

뜨거운 차로 누군가를 추월하고 싶다면 변속 속도를 최대 4000까지 두 배로 늘리면 충분합니다. 온순한 MGB가 우리와 동등해지길 원한다면, 재즈의 전설인 디지 길레스피처럼 종종 자신감 넘치는 185기통 엔진이 볼을 부풀릴 것입니다. MGC의 야심찬 PTO는 거의 Jaguar E-Type처럼 느껴집니다. 그러나 더 높은 회전수에서는 Austin의 XNUMX기통이 그립을 느슨하게 하고 조금 더 고르지 않게 작동합니다. 스티어링 휠을 돌릴 때나 좁은 코너에서 이전 테스터들이 언급한 MGC의 투박함은 거의 느껴지지 않는데, 아마도 전동식 파워 스티어링과 넓은 XNUMX 타이어 덕분일 것이다.

친밀하고 비좁은 승리

MGC에서 TR250으로의 직접 전환은 타임머신에서 시간을 거슬러 올라가는 것과 같은 역할을합니다. 250 년차에 도입 된 TR1961과 약간 다른 TR4의 몸체는 MGB 몸체보다 XNUMXcm 더 좁지 만 길이는 같습니다. 그러나 약간 더 작은 스티어링 휠 뒤의 공간은 훨씬 적습니다. 여기서 좋은 소식은 전문가와 함께 아래로 이동할 때 문 위쪽 가장자리에 손을 얹을 수 있다는 것입니다. 반면에 Triumph는 아름다운 목재 대시 보드에 내장되어 있지만 크롬 팔찌가없는 더 큰 컨트롤로 조종사를 망칩니다.

눈에 띄게 작아 보이는 2,5리터 95기통 엔진은 무엇보다 부드럽고 조용하며 부드러운 작동이 인상적입니다. 250mm의 긴 스트로크로 여섯 번째 Triumph는 더 큰 변위 MGC Austin보다 약 XNUMXmm 우수합니다. 결과적으로 Triumph의 보어는 MG 짐승보다 약 XNUMXcm 작으며 TRXNUMX의 부드럽게 작동하는 XNUMX개의 피스톤은 그에 따라 점점 더 얇아집니다.

더 짧은 기어 레버 이동, 약간 더 가벼운 차량 무게 및 더 깊은 승차감으로 Triumph는 MGC보다 스포티 한 승차감을 제공합니다. 여기서 당신은 강력한 엔진을 갖춘 인상적인 MGC보다 운전자에게 좀 더 친절하게 행동하는 실제 로드스터처럼 느껴집니다. 깔끔하고 제한되지 않은 트레일에서 강력한 MG는 매끄러운 업적에서 확실히 멀어 질 것이지만 곡선이있는 좁은 산악 도로에서는 트라이 엄프 운전자의 손이 건조한 막 다른 상황을 예상 할 수 있습니다.

이러한 차이점에도 불구하고 두 모델은 공통된 운명을 공유합니다. 상업적 성공이 많지 않아 Triumph가 전혀 계획하지 않았습니다. TR5 PI와 미국 버전 TR250은 불과 6년 후 완전히 새로운 차체를 갖춘 TR5의 데뷔로 이어졌습니다. TR6와 TRXNUMX가 두 가지 다른 버전으로 제공된다는 사실은 미국의 보다 엄격한 배기가스 규제 때문입니다. 브랜드 북 저자 Bill Pigot과 같은 Triumph 감정가들은 회사가 PI(Petrol Injection) 모델의 아직 테스트되지 않고 유지 관리하기 어려운 분사 시스템에서 미국 구매자를 구출하기를 원했다고 제안합니다.

MGC도 단 1967년(1969-1968) 동안만 생산되었으며 전설적인 Austin-Healey의 성공적인 판매에 근접하지 못했습니다. 두 로드스터는 명백히 진품임에도 불구하고 영국 자동차 산업의 쇠퇴를 예고하고 있습니다. 그들의 생산 시기는 XNUMX년 British Leyland의 창립과 일치하여 브랜드, 책임 및 전략에 대한 거대한 산업 비극이었습니다.

결론

편집자 Franc-Peter Hudek : MGC와 Triumph TR250은 빈티지 XNUMX기통 엔진의 낮은 회전수부터 검증된 간단한 기술과 인상적인 야외 드라이빙의 즐거움까지 적절한 파워를 제공합니다. 그러나 그에 상응하는 적은 수의 제품이 생산되는 잘못된 마케팅의 비극은 그것들을 여전히 상대적으로 싸게 나열되는 약자로 만듭니다. 진정한 감정가에게는 행운입니다.

글 : Frank-Peter Hudek

사진 : Arturo Rivas

역사

영국 Leyland와 종말의 시작

1968 년에 설립 된 British Leyland는 영국 자동차 제조업체들의 오랜 합병의 정점이었습니다. 약 20 개의 자동차 브랜드의 합병은 가능한 한 많은 동일한 부품을 공동 개발하고 사용하여 생산을 단순화하는 동시에 매력적인 새 모델을 만드는 데 도움이 될 예정이었습니다. 가장 중요한 브랜드는 Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover 및 Triumph입니다. Leyland라는 이름은 1961 년 Standard-Triumph와 1967 년 Rover를 인수 한 트럭 제조업체에서 따 왔습니다.

그러나 대합병은 대실패로 끝났다. 문제가 너무 광범위하고 다루기가 어렵습니다. British Leyland는 전성기에 수많은 사업부를 보유하고 있을 뿐만 아니라 영국 중부 전역에 걸쳐 40개 이상의 자동차 공장을 보유하고 있습니다. 부분적으로 공장 폐쇄 후 파업으로 인한 경영진 간의 분쟁, 대규모 잘못된 투자 및 제품 품질 저하로 인해 산업 그룹이 급격히 감소했습니다. 1974년 말, 우려는 파산 직전이었습니다. 80년대 국유화 이후 분열되었다.

갤러리에서 우리는 부적절한 모델링 정책, 오래된 기술 및 국제 시장에 대한 오해의 예로 네 가지 전형적인 영국 Leyland 모델을 보여줍니다.