RAF Supermarine Spitfire의 전설적인 전투기, 2부

현재 보존된 Spitfire XVIIE의 비행 사본. 이 항공기는 Battle of Britain Memorial Flight에 속하며 No. 74 Squadron RAF라는 명칭을 가지고 있습니다.

스핏파이어라는 이름이 아직 알려지지 않은 5년 1936월 K5054라는 프로토타입이 비행했을 때, 디자이너 레지날드 미첼이 천천히 대장암을 죽이기 시작했을 때, 이미 큰 잠재력을 가진 항공기가 등장할 것이라는 것은 알려졌다. 그러나 그 다음에 일어난 일은 이 항공기가 제XNUMX차 세계대전 내내 그 가치를 많이 잃지 않고 날았다는 것은 누구도 예상하지 못한 일이었습니다.

프로토타입은 즉시 두 번째 비행을 하지 않았습니다. 고정피치 프로펠러를 고속에 최적화된 프로펠러로 교체하고 랜딩기어 커버를 장착하고 랜딩기어 자체를 잠금 해제했다. 항공기를 리프트에 올려 놓고 휠 청소 메커니즘을 테스트했습니다. 174 시리즈의 프로토타입과 첫 번째 Spitfire I에는 수동 압력 펌프가 있는 유압식으로 개폐 가능한 차대가 있어 차대를 접고 확장할 수 있었습니다. 175개 단위로 시작하여 최대 압력이 68atm(1000psi)인 엔진 구동 펌프로 교체되었습니다. 또한 우현 쪽 조종석에 위치한 이산화탄소 실린더에서 랜딩 기어가 비상 해제되었습니다. "비상 전용"으로 표시된 특수 레버는 특수 밀봉된 실린더의 밸브에 단일 구멍을 내고 비상 해제 후 랜딩 기어를 후퇴시킬 가능성 없이 압축 이산화탄소로 랜딩 기어를 해제했습니다.

처음에 설계자는 착륙 장치의 해제 및 차단을 위해 광 신호만 도입했지만 조종사의 요청에 따라 소위 기계적 신호가 나타났습니다. 날개 위의 군인들(날개 표면 위로 튀어나온 작은 막대기). 모든 Spitfires에서 유압 시스템은 착륙 장치를 접고 늘리는 데만 사용되었습니다. 플랩, 휠 브레이크, 소형 암 재장전 및 이후 수정에서 압축기도 공압 시스템에 의해 더 높은 기어로 전환되었습니다. 압축기가 엔진에 장착되어 21기압(300psi)의 압축 공기를 생성했습니다. 특수 밸브를 사용하면 플랩, 무장 및 압축기의 경우 15기압(220psi)으로, 휠 브레이크의 경우 6기압(90psi)으로 감소했습니다. 지상에서 항공기의 선회는 차동 제동 작용에 의해 수행되었습니다. 스티어링 페달을 완전히 왼쪽으로 밟고 브레이크를 밟으면 왼쪽 바퀴만 브레이크를 밟습니다.

섀시로 돌아가서 K5054는 표준 Spitfire I의 휠로 교체된 후방 썰매를 사용했습니다. 반면에 프로토타입의 악어 날개는 착륙을 위해 57° 기울어졌습니다. Spitfire에서 시작(모든 수정)은 플랩 없이 이루어졌습니다. 항공기는 매우 깨끗한 공기역학적 라인과 상당히 높은 완성도(항력 계수에 대한 양력 비율)를 가지고 있었기 때문에 K5054는 항공기가 더 가파른 내리막에서 가속됨에 따라 상대적으로 얕은 각도로 착륙에 접근했습니다. 수평이 맞춰지면 엔진이 공회전할 때도 속도 손실이 거의 없이 "떠다니는" 경향이 있습니다. 따라서 생산 항공기에서는 더 큰 제동 기능을 수행하면서 플랩의 처짐을 87 °로 높이는 것이 좋습니다. 착지 특성이 확실히 향상되었습니다.

첫 번째 버전인 Spitfire IA는 7,7개의 300mm 브라우닝 기관총으로 무장했으며 탄약 용량은 km당 1030발이며 XNUMXhp Merlin II 또는 III 엔진으로 구동됩니다.

수축 메커니즘을 확인하고 랜딩 기어를 수축시킨 후 기체는 다시 비행할 준비가 되었습니다. 10월 11일과 1일에는 랜딩기어를 접은 상태에서 1936차, 5054차 비행을 했다. 당시 Southampton 근처의 Eastleigh 기업 공항은 당시 "항공 보급 및 연구 회원"으로 항공부의 항공 위원회 회원이었던 Hugh Dowding 공군 원수가 방문했으며 XNUMX년 XNUMX월 XNUMX일에야 그는 새로 형성된 RAF 파이터 사령부. 그는 조종석 아래에서 열악한 시야를 비판했지만 높은 잠재력을 인정하면서 항공기에 매우 만족했습니다. KXNUMX에서 조종사는 조종석 뒤의 혹 윤곽에 새겨진 페어링 아래에 더 낮게 앉았습니다. 페어링에는 아직 Spitfire의 "창백한"특성이 없었습니다.

곧, 24월 5054일부터 K100의 추가 비행은 2m 높이에서 Mitchell을 당황하게 하기 위해 Walrus 비행 보트에 루프를 만들고 때때로 발사하는 것으로 알려진 C. Resident (Lieutenant) George Pickering에 의해 수행되었습니다. 훌륭한 조종사였으며 새로운 전투기의 프로토 타입은 그에게 어렵지 않았습니다. 1936년 5054월 XNUMX일에 KXNUMX는 시험 비행에 대한 인증을 받았으므로 각 비행은 더 이상 실험적이지 않았습니다. 이를 통해 다른 조종사가 비행할 수 있었습니다.

테스트 중에 시동을 원하지 않는 프로토타입에 가까운 엔진에서 문제가 드러났으므로 여러 번의 비행 후에 다른 엔진으로 교체되었습니다. 원래 멀린 C는 실제로 990마력을 생산했습니다. 엔진을 교체한 후, 특히 비행 성능 측면에서 프로토타입의 테스트는 두 배의 강도로 계속되었습니다. 테스트하는 동안 방향타가 과도하게 보정되었고 모든 속도에서 지나치게 쉽게 움직인 것을 제외하고는 큰 결함이 발견되지 않았습니다. 프로토타입의 속도는 약 550km/h였지만 더 많은 것이 예상되었지만 Mitchell은 계획된 개선으로 속도가 증가할 것이라고 믿었습니다. 5054월 초, K610는 날개 공명 테스트를 위해 Farborough로 옮겨졌습니다. 플러터도 예상보다 조금 일찍 발생한 것으로 밝혀져 프로토타입 잠수 속도는 XNUMXkm/h로 제한됐다.

K9는 5054월 XNUMX일에 Eastleigh로 돌아왔고 초기 테스트 후 권장되는 수정을 위해 다음 날 정비 격납고로 옮겨졌습니다. 우선 방향타의 혼 밸런스를 줄이고 수직 안정기 끝단의 형상을 약간 변경했으며 기화기로의 공기 흡입 면적을 늘리고 엔진 케이싱을 강화했다. . 처음에 항공기는 하늘색으로 칠해졌습니다. Rolls-Royce(자동차)의 Derby 화가의 고용 덕분에 예외적으로 높은 표면 평활도가 달성되었습니다.

11년 1936월 XNUMX일, 약간의 수정을 거친 후, 기체는 Geoffrey K. Quill에 의해 다시 공중으로 옮겨졌습니다. 스티어링 휠의 균형을 더 잘 맞춘 후에 비행기가 더 즐겁게 비행할 수 있다는 것이 밝혀졌습니다. 페달에 가해지는 힘은 이제 핸들보다 약간 더 커서 적절한 조정을 유지하는 데 도움이 되었습니다. 컨트롤 레버는 고속에서 가로 방향(에일러론)과 세로 방향(엘리베이터) 모두 더 단단해졌으며 이는 정상적인 현상이었습니다.

14월 615일 다이빙에서 120km/h의 속도로 테스트하는 동안 왼쪽 날개 아래에서 진동의 결과로 랜딩 기어가 떨어져 동체 뒤쪽에 부딪쳤습니다. 그러나 손상이 경미하여 신속하게 수리되었습니다. 그러는 동안 RAF는 시제품을 최대한 빨리 테스트를 위해 당시 항공기 및 군비 실험 시설(A&AEE, 런던 북동쪽으로 약 9km 떨어진 Ipswich 근처)이 있던 Martlesham Heath로 보내야 한다고 주장하기 시작했습니다. 1939년 XNUMX월 XNUMX일 Boscombe Down으로 이적되었습니다.

도색 및 고정 후에도 K5054는 수평 비행에서 최고 속도 540km/h에 도달했습니다. 그러나 프로펠러가 비난을 받았고 그 끝이 음속을 초과하여 효율성이 떨어지는 것으로 나타났습니다. 그러나 그 당시 15월 560일에 수평 비행 속도 530km/h를 달성한 덕분에 프로파일이 개선되고 직경이 약간 작은 새로운 것이 설계되었습니다. 이것은 기술적으로 훨씬 더 쉽게 대량 생산이 가능한 경쟁 호커 허리케인에 의해 달성된 15km/h 이상의 확실한 개선이었습니다. 그러나 Mitchell은 이제 테스트를 위해 항공기가 Martlesham Heath의 A&AEE로 옮겨질 수 있다고 결정했습니다. 9150월 XNUMX일 항공기는 고도 XNUMXm에 도달한 후 격납고로 복귀하여 이송을 준비했습니다.

브라우닝 기관총이 충분하지 않았기 때문에 대신 항공기 날개에 밸러스트를 모방했지만 이로 인해 무기 테스트가 불가능했습니다. 그러나 항공부는 22월 26일 이 형태의 시제품 ​​인도에 동의했다. 마침내 5054월 XNUMX일 Joseph "Mutt" Summers는 KXNUMX를 Martlesham Heath에 전달했습니다.

RAF 테스트

공장 조종사가 A&AEE에 새 항공기를 납품할 때 RAF 조종사가 비행을 준비하고 성능을 연구하는 동안 먼저 무게를 측정하고 확인하는 것이 일반적인 관행이었습니다. 일반적으로 첫 비행은 배송 후 약 10일 후에 이루어졌습니다. 그러나 K5054의 경우 항공부가 즉시 이륙하라는 지시를 받았다. 그렇기 때문에 도착 후 비행기에 연료가 보급되었고 "Mutt"Summers가 기장을 보여주었습니다. J. Humphrey Edwards-Jones는 객실에서 다양한 스위치의 위치를 ​​찾아 지시를 내렸습니다.

새 항공기의 첫 비행은 26년 1936월 XNUMX일에 이루어졌으며 같은 날 프로토타입이 Martlesham Heath에 배달되었습니다. 그는 프로토타입 전투기를 조종한 최초의 RAF 조종사였습니다. 착륙하자마자 그는 즉시 항공부에 연락하라는 명령을 받았다. 소령(공군 중장) 윌프리드 프리먼 경은 다음과 같이 물었습니다. 나는 당신에게 모든 것을 묻고 싶지는 않습니다. 물론 당신은 아직 모든 것을 알지 못합니다. 하지만 기술적으로 진보된 기계를 작동할 수 있는 젊은 조종사가 무엇이라고 생각하는지 묻고 싶습니다. 이것은 영국 공군의 주요 관심사였습니다. 비행기가 너무 진보한 것입니까? Edwards-Jones는 긍정적으로 대답했습니다. 조종사가 접을 수 있는 착륙 장치와 플랩의 사용에 대해 적절하게 교육을 받은 경우. 글쎄요, 그것은 새로운 것이었습니다. 조종사는 착륙 전에 착륙 장치를 확장하고 저속으로 착륙할 수 있도록 플랩을 확장하는 데 익숙해져야 했습니다.

공식 보고서는 이러한 관찰을 확인했습니다. K5054는 간단하고 조종하기 쉬우며 심각한 결함이 없습니다. 방향타는 기동성과 사격 플랫폼 안정성 사이에서 완벽한 절충안을 제공하기 위해 완벽하게 균형을 이룹니다. 이착륙이 정확하고 쉽습니다. A & AEE 회사의 K5054 첫 비행은 항공기의 운명을 결정했습니다. 3년 1936월 310일, 항공부는 한 유형의 항공기에 대한 최대 주문인 Vickers Supermarine에서 이 유형의 전투기 30대를 주문했습니다. 영국 항공기 공장의 6년대. 그러나 1936일 후인 600년 XNUMX월 XNUMX일에 이 기록은 잔인하게 깨졌습니다. Hawker 공장에서 XNUMX대의 허리케인 전투기가 주문되었습니다. 같은 목적을 가진 두 가지 유형의 항공기를 주문함으로써 영국 공군은 그 중 하나가 실패할 위험을 피했습니다. 스핏파이어는 성능이 약간 더 좋았지만 제조가 더 어려웠기 때문에 노동 집약적인 허리케인이 더 큰 유닛에 동시에 전달되어 세대 교체를 가속화할 수 있었습니다.

4월 6일과 5054일 K562의 속도는 5100m 고도에서 45km/h에 도달하는 것으로 측정되었지만 동시에 테스트 중에 몇 가지 사소한 결함이 발견되었으며 이는 본격적인 전투기. 우선, 공중전 중 적을 더 잘 추적하기 위해 가시성이 개선되어야하는 조종석 덮개에주의를 기울였으며 현재 가시성은 항공기의 "정상적인"조종에 충분했습니다. 또한 저속 엘리베이터가 너무 효율적으로 작동하여 착륙 중 하나가 거의 재난으로 이어졌습니다. 시험 조종사 중 한 명이 코가 XNUMX ° 각도로 미끄러지는 꼬리로 공항의 잔디 표면에 부딪 혔습니다. 위로 향하여. . 방향타 편향 범위를 제한하고 동시에 스틱 이동 범위를 유지하여 스틱 이동이 방향타 움직임을 줄이는 것이 제안되었습니다. 또 다른 것은 고속에서 라디에이터 셔터의 무거운 움직임, 고속 다이빙 중 스티어링 휠의 "강성", 무선 기술 서비스에 대한 어려운 접근 등입니다.

Martlesham Heath에서의 테스트는 16년 1936월 5054일 Geoffrey Quill이 K18를 공장으로 Eastleigh로 가져가기 위해 도착할 때까지 계속되었습니다. 착륙하는 동안 비행기는 상당히 많은 기름을 사용하는 것으로 나타났습니다. 어디선가 새는 것이 분명했다. 그리고 이틀 후인 1936년 300월 300일 Vickers Supermarine에서 언론과 대중을 위한 소규모 쇼가 예정되어 있었습니다. 이 회사는 Wellesley 폭격기 프로토타입과 최근 출시된 Wellington 프로토타입, Walrus 수륙양용 프로토타입, 이미 생산 중인 Straner 및 Scpa 비행정을 포함한 최신 제품을 광고하기를 원했습니다. 이 회사는 미래의 스핏파이어인 Type 32을 놓쳤습니까? Geoffrey Quill은 Type 5에 XNUMX리터 오일 탱크가 있고 비행 시간은 약 XNUMX분이면 충분하다고 생각했습니다. 그 이유는 무엇입니까? 너무 많이 누출되지는 않을 것입니다... 롤스로이스 대변인 Willoughby "Bill" Lappin은 이에 대해 반대했습니다. 그가 옳았다는 것이 밝혀졌습니다 ...

Geoffrey Quill이 K5054에서 물러나자마자 오일 압력이 5054으로 떨어졌습니다. 엔진은 언제든지 멈출 수 있습니다. 조종사는 공중에 떠 있는 데 필요한 최소 속도로 원을 그리며 안전하게 착륙했습니다. 다행히 가까이 있었지만 아무 일도 일어나지 않았습니다. 엔진을 점검한 결과 심하게 손상되지 않은 것으로 나타났지만 교체가 필요했습니다. 교체된 후 K23는 1936년 XNUMX월 XNUMX일에 다시 방송되었습니다.