Lancia Delta Integrale Evo 3: 최신여 주인공은 스포츠카입니다.

"그녀라고 생각하니?".

나는 위안을 찾고 있지만 사진작가 Dean Smith는 나만큼이나 놀랐습니다. "음 아마도"그는 대답한다.

우리는 프랑크푸르트 북서쪽의 림부르크에 있으며, 그곳에서 성배를 향한 끝없는 탐구를 위해 빌린 Mégane Scenic에 도착했습니다. 그러나 어떤 경우에는 그만한 가치가 있습니다. 예를 들어 Grail이 현재 유일한 프로토타입인 경우입니다. 리안차 델타 인테그랄레 에보 3.

Delta Integrale Evo 3: 신화의 마지막 헐떡임

라이브로 보고 가서 기쁘다고 말해줘 적분 델타 그다지 많지는 않지만 마침내 그녀 앞에 섰을 때 나는 예상했던 것처럼 세동에 빠지지 않습니다.

"자동 GTO, Sport Quattro 및 RSR과 같은 수준의 자동차로 둘러싸인 적절하고 깨끗하며 반짝이는 위치에 있다는 것은 매우 중요합니다. 그렇다면 우리는 왜 낡은 시트로엥 DS 사파리와 낡은 녹색 S-클래스가 있는 낡은 차고 앞에서 만나는 걸까요? 단 하나 에보 3 세상이 정말 여기에 있는 걸까? 나는 그것을 믿지 않는다…

그러나 이것이 바로 사실입니다.

프로토타입 "보라색그의 제복 이름을 따서 명명된 이 인형은 먼지로 뒤덮여 엄마에게 버림받은 어린 양처럼 구석에 자리잡고 있습니다. 아마도 다음과 같이 나타나는 것이 정확할 것입니다. 델타 인테그랄레 Evo 3 인생의 마지막에 절망 속에서 태어났다 적분, 프로젝트가 완전히 개발되었습니다 Maggiora, Evo 2의 제작자이지만 거부됨 창.

집이 공식적으로 떠났습니다 WRC 1991년 시즌 이후(그는 1992년 Jolly Club과 Martini Racing으로 또 다른 컨스트럭터 타이틀을 획득했지만) 1994년 Maggiora가 Turin에서 자동차를 선보였을 때 창 그것은 그의 이야기에서 닫힌 장처럼 보였을 것입니다.

브루노 마조라(Bruno Maggiora)는 분명히 그렇게 생각하지 않았습니다. 그는 이것을 창조했다 개념 당신이 얼마나 빠르고 민첩할 수 있는지 보여주기 위해 적분, 판매와 상징적인 XNUMX륜 구동 차량에 대한 Lancia의 약속을 다시 시작하기를 희망합니다. 불행하게도 그런 일은 일어나지 않았지만, 오늘 우리는 적어도 그럴 수 있었던 일을 맛볼 수 있습니다.

델타 운전하기

깨어난 후 델타 인테그랄레 Evo 3 충전기를 사용하여 마침내 신선한 공기 속으로 꺼냅니다.

이 람보르기니 상징을 활기차게 할 햇빛 한 점 없는 회색 아침이지만, 적분 여전히 마술적이고 완벽해 보입니다. 차고에 쌓인 흙과 먼지 때문에 완벽하지도 않고 페블 비치 퍼레이드를 할 준비가 되어 있지도 않지만, 가까이 다가갈수록 더욱 놀랍습니다.

GLI 내부 그들은 그 어느 때보다 끔찍해 적분 하지만 판단해 보면 뒷좌석 베이지색 무삭제, 운전석 어깨 부분 알칸타라 사용 흔적이 거의 없어 새것처럼 보입니다.

브루노 마조라(Bruno Maggiora)는 한동안 정기적으로 사용했지만 10.000km 전체를 장갑으로 치료했습니다. 살펴보지 않을 수 없어 트렁크 어깨에 작은 Bibendum 글자가 새겨진 새로운 미쉐린 스페어 타이어까지. 나는 복원되지 않은 실제 클래식 자동차를 운전한 적이 없으며 모든 세부 사항을 즐기는 것이 공평한 것 이상인 것 같습니다.

Evo 3: 역대 최고의 Delta Integrale

Evo 2와 크게 다르지 않습니다. 1994년의 유일한 차이점은 동그라미 지금은 사라진 17인치 MiM TechnoMagnesium. 하지만 이 차의 겉모습은 바로 Maggiora가 원했던 바로 그 차입니다. 에보 3.

1.995cc 용량의 XNUMX기통 엔진. 적분 델타 최소한의 변화를 겪었지만 새로운 시스템 덕분에 주입하나에 блок 더욱 발전되고 강화된 IAW P8 터빈 3bar 이상의 압력에서 Garrett T1 권력 215마력에서 237마력으로 증가했습니다. 6.000rpm에서 320~2.500rpm 범위에서 6.000Nm의 토크를 발휘합니다.

확대 공연 최소한이지만 함께 제한된 슬립 차동 GKN 전면, 새 전면 클러치 센터 디퍼런셜의 경우 모두 속도 짧은 이동 거리와 수정된 스프링 및 댐퍼를 사용하면 전반적인 효과가 Evo 2와 눈에 띄게 다릅니다.

주인이 우리에게 보증합니다 베르너 블라텔그리고 닉 존슨은 닉 존슨 자동차 회사, Werner를 대신하여 100.000유로에 판매합니다. 운 좋게도 Blattel은 우리가 그의 소중한 것을 가져가는 데 아무런 문제가 없습니다. 독특한 표본 그리고 우리가 이 Pirelli P700 ZR15 205/50을 아주 열심히 갈지 않더라도, 그리고 몇 년이 되었는지 누가 알겠습니까? 그는 우리가 Evo 3를 마음대로 출시할 수 있는 좋은 길을 알고 있습니다. 이와 같은 프로토타입은 비용을 크게 높일 것입니다.

디자인과 감성

이탈리아의여 주인공 함께 당겨 또한 스무 살이 될 것이고 더 이상 그렇게 극단적인 것처럼 보이지는 않을 것입니다. 보닛 환풍구가 가득해, 저것들 휠 아치 제곱하고 거기에 간다 스포일러 45도 각도로 지붕 위에서 감상하며 깊은 추억을 불러일으킵니다.

Integrale Evo 3ti의 라인은 여전히 ​​두근두근한 느낌을 줍니다. 이것은 모든 라인과 모든 가장자리에서 드러나는 순수하고 실용적인 기능을 갖춘 사람들이 만든 F40입니다. 얇고 평평한 도어는 Integrale의 겸손한 기원을 배반하며 휠 아치보다 15cm 더 뒤쪽에 있는 실내로 강제로 들어간 것처럼 보입니다. Evo 3 라인의 역사가 1979년으로 거슬러 올라간다는 사실을 즉각 상기시켜 주고 그에 따라 승객 공간 측면에서 기대치를 낮추는 기능입니다...

우와! 이것 계기반 그것은 반짝이는 검은색 플라스틱으로 덮인 신발 상자로 만들어졌으며 똑같이 플라스틱으로 반짝이는 검은색 대시보드 상단에 접착되어 있는 것으로 보입니다.

반면, 노란색 다이얼 그래픽은 환상적이다. 안에 속도계, 왼쪽은 0-9시 방향에서 시작하여 240시 방향에서 6km/h에 도달합니다. 유속계 그것은 0시에서 3시까지 - 최대 9까지 빨간색으로 칠해져 12시 위치에 배치됩니다. 눈이 자연스럽게 떨어지는 두 개의 다이얼 가운데에는 1,2bar까지 올라가는 터보 인디케이터가 있다.

수평 신발 상자에는 수직 상자가 부착되어 전송 터널을 통과하고 덮여 있습니다. 탄소. Horacio Pagani는 이 결승선에서 떨었을 것입니다. 그러나 이것은 우리가 이야기하고 있는 1994년이고 Maggiora는 아마도 이것을 실현하기 위한 적은 예산을 가지고 있었을 것입니다. 에보 3.

하지만 나는 그것을 좋아합니다. 자랑스러운 작업자가 조심스럽게 접착제를 붙인 다음 뒤로 물러나 이 탄소 섬유 걸작을 감상하는 모습을 상상합니다.

I 장소 in 벨벳 베이지색은 촉감이 환상적입니다. 부드럽고 따뜻하며 단단히 고정됩니다. 안에 모모코스 스티어링 휠 두꺼운 크라운은 약간 기울어져도 이상적입니다.

보면 에보3는 10.000년은 된 것 같고, XNUMX기통 엔진을 켜고 액셀을 밟아도 처음엔 느리고 끈적거리며 터보차저가 XNUMX만rpm에서 깨어나기를 기다리며 빈티지카처럼 보인다. .

I 메시지 미묘한 것들이 느낌을 높여주지만 일단 빡빡한 수동식 단거리 기어박스와 성가신 패들 클러치에 손을 대면 이 차가 XNUMX년 된 차라는 생각을 멈추고 몰입하기 시작합니다.

"통합" 서비스

한 가지 확실한 점은 Evo 3가 다르다는 것입니다. 항상 하나야 란시아 델타 통합 느껴지지만 더 쉽고 반응이 좋습니다. 터보차저는 부드럽고 빠르게 작동하여 즉시 6.500rpm에 도달합니다.

약간의 토크 반응 조타, 하지만 이 박물관 타이어를 사용해도 접지력은 충분합니다.

가장 인상적인 것은 에 대한 민감도입니다. 조타 그리고 그건 어때? 창 서까래를 타고 곡선에서 벗어나세요. 내 생각에는 적분 이 차는 운전하는 경향이 있기 때문에 항상 올바르게 운전하는 것이 어려웠습니다. 언더 스티어 균형을 회복하기 위해 XNUMX륜 구동이 시작되기까지는 오랜 지연이 있습니다.

하지만 에보 3 언더스티어에 대한 저항력이 뛰어나고, 터보 회전수가 증가하면 토크가 뒤쪽으로 전달되는 소리를 들을 수 있습니다. Evo 47와 동일한 53/2%의 전후 토크 분할을 가지고 있지만 더 많은 전력이 후면으로 전달되는 것처럼 느껴집니다.

후방 차동 장치 적분 델타 개선되어 도로 결함을 추적하고 메스처럼 모서리를 조각할 수 있으며 엔진은 3.500~6.000rpm에서 정밀하고 반응성이 뛰어납니다. 절대 속도 측면에서는 스파클링보다 Evo 3가 더 빠릅니다. 비록 그것이 Mégane 265 컵처럼 운전한다고 해도(그렇지 않습니다) 현대 스포츠 소형차에 비할 수는 없을 것입니다. 요철과 요철 위에서는 더욱 편안하고 매끄러워지며 추력은 차례차례 파도로 다가옵니다. 그녀는 조상보다 더 솔직하지만 이상하게도 덜 결단력이 있습니다.

배달 통로, 닫히는 커튼

Maggiora가 1994년에 발견한 것처럼 시간은 사람이든 기계든 누구도 기다려주지 않습니다. 통합 시대는 끝났을 수도 있습니다.

1993년, 새로운 XNUMX륜 구동 여주인공이 랠리 현장에 등장했고, 그녀의 거리 사촌은 은밀하고 열정적인 마멀레이드 수프를 제공하고 있었습니다. 이탈리아 자동차의 매력은 없었지만 플랫 XNUMX의 사운드는 Lancia의 휠 아치와 XNUMX기통 Quattro의 웅웅거리는 소리만큼 상징적이 되었습니다.

그녀의 이름은 Impreza, 그것은 저렴하고 화려했으며 약간 복잡한 Integrale은 거의 비교할 수 없었습니다. 미지근한 208마력의 임프레자 터보도 영국 스펙 트림에서는 100마력에 도달했다. 단 5초 만에 일본 버전은 처음 250마력에 도달한 다음 280마력에 도달했습니다. 토리노에서 Evo 3를 발표한 지 XNUMX년 후, Colin McRae는 Impreza로 WRC에서 우승하여 그를 전설로 만들었습니다.

La 적분 델타 나이가 많이 들어서 해마다 점수를 잃을 수 있습니다. 창 그는 성공하여 1994년에 이 놀라운 기계로 그 장을 마무리했습니다.

따라서, 프로토 티포 Lancia의 참여는 없지만 완전한 헌신으로 제작된 Evo 3 적분, 이것은 멋진 백조의 노래입니다.

Maggiora는 계속해서 Lancia(그의 K Coupé 프로젝트)에서 일했지만 Evo 3 프로토타입은 생산 라인 끝에 자랑스럽게 주차되어 있었고 그 상자에는 통곡물 성분이 가득 들어 있었습니다.

브루노 마조라는 결코 자신의 꿈을 완전히 포기할 수 없었습니다. 그는 더 빠르고 더 흥미로운 Integrale을 만드는 데 자부심을 가질 수 있습니다. 공식적으로 Evolution 3이라고 부를 수는 없지만 이 기계는 이 전설적인 이름을 받을 자격이 있습니다.