간략한 테스트: 아우디 TT 쿠페 2.0 TDI 울트라

18년 R2012 울트라(하이브리드 변속기가 없는 아우디의 마지막 올디젤 차량)로 레이스를 펼쳤을 때 속도뿐만 아니라 관성 레이싱에서 성능 못지않게 중요한 연비에서도 우수함을 나타냈다. 급유 구덩이에 가야하는 사람들은 트랙에서 더 많은 시간을 보내는 경우가 적기 때문에 더 빠릅니다. 모든 것이 간단합니다. 물론 그때도 아우디가 단순히 자동차용 울트라 라벨을 발명한 것이 아니라는 것이 분명했습니다.

Audi의 양산형 전기 및 플러그인 하이브리드 모델이 R18 하이브리드 레이싱 명칭과 함께 e-tron 명칭을 사용하는 것처럼 저연료 디젤 모델도 Ultra 명칭을 받았습니다. 따라서 테스트 TT를 대신하여 Ultra 레이블에 속지 마십시오. TT의 특별히 느린 버전이 아니라 성능과 낮은 전력 소비를 성공적으로 결합한 TT일 뿐입니다. 이러한 TT가 단 135초 만에 184km/h까지 가속하고 380리터 터보 디젤 파워트레인이 XNUMXkW 또는 XNUMX마력을 발전시킴에도 불구하고 표준 소비 규모에서 가장 경제적인 가족용 자동차에 필적하는 소비. 엉덩이에 타격의 특징적인 터보 디젤 느낌을 제거하는 방법을 알고 있는 XNUMX 뉴턴 미터에서 매우 결정적인 토크를 생성합니다.

일반 원에서 4,7리터를 소비한 결과는 이 TT 뒷면의 Ultra 글자를 명확하게 정당화합니다. 그 이유 중 일부는 알루미늄 및 기타 경량 재료의 광범위한 사용으로 인한 다소 작은 질량(비어 있는 무게가 1,3톤에 불과함)에도 있습니다. 그러나 물론 이것은 문제의 한 측면일 뿐입니다. 최소한의 연료 소비로 운전하기 위해 TT를 구매하는 구매자가 있을 것입니다. 그러나 그러한 사람들은 동전의 다른 면을 참아야 할 것입니다. 디젤 엔진이 고속, 특히 디젤 엔진에서 회전하지 못하는 것 . 소리. TDI가 아침에 이를 발표했을 때, 그 소리는 틀림없이 알아볼 수 있었고 디젤 엔진에 의해 묻히지 않았으며, 소리를 더 정교하고 스포티하게 만들기 위한 아우디 엔지니어들의 노력조차도 실제 열매를 맺지 못했습니다. 엔진은 결코 조용하지 않습니다. 이것은 쿠페의 스포티한 특성을 감안할 때 여전히 수용 가능하지만 사운드가 항상 명백한 디젤이라면 어떨까요?

더 스포티한 설정(Audi Drive Select)으로 전환해도 이 문제가 완화되지 않습니다. 소리는 조금 더 커지고 윙윙거리거나 심지어 북소리가 나지만 엔진의 특성을 숨길 수는 없습니다. 아니면 원하지 않을 수도 있습니다. 어쨌든 디젤 엔진의 소리를 조정하면 가솔린 엔진과 같은 결과가 나오지 않습니다. 그리고 TT의 경우 XNUMX리터 TFSI가 이 점에서 의심할 여지 없이 최고의 선택입니다. Ultra-badged TT도 연비 절감을 목표로 하기 때문에 전륜구동으로만 가능한 것도 당연합니다. 바퀴에 동력을 전달하는 내부 손실이 적다는 것은 단순히 연료 소비가 적다는 것을 의미합니다. 그리고 매우 견고한 섀시에도 불구하고(TT 테스트에서는 S 라인 스포츠 패키지가 훨씬 더 견고했습니다) 이러한 TT는 모든 토크를 지면으로 전달하는 데 많은 문제가 있습니다. 포장 도로에서 견인력이 좋지 않으면 저단 기어에서 ESP 경고등이 너무 자주 켜지고 젖은 도로에서는 전혀 켜지지 않습니다.

물론 이것은 Audi Drive Select를 편안하게 조정하는 데 도움이 되지만 여기서 기적을 기대해서는 안 됩니다. 또한 TT에는 한국 타이어가 장착되어 있는데, 그렇지 않으면 TT가 도로에서 매우 높은 경계와 매우 중립적인 위치를 나타내지만 더 부드러운 슬로베니아 아스팔트는 경계가 이동하는 거친 아스팔트에서 매우 좋습니다. 예상외로 낮습니다. 예를 들어 비를 더하기 위해 정말 미끄럽다면 TT(전륜구동 때문에)는 도로의 평활도가 중간 정도인 경우 언더스티어가 발생합니다(건조한 Istrian 도로 또는 끝 부분의 부드러운 구간을 상상해 보세요). 그녀는 아주 결정적으로 엉덩이를 통과할 수 있습니다. 운전자가 약간의 스로틀이 필요하고 거친 핸들 응답이 필요하지 않다는 것을 알면 운전이 즐거울 수 있지만 TT는 항상 이러한 도로에서 타이어와 어울리지 않는 것처럼 느끼게 만듭니다.

그러나 TT의 본질은 엔진과 섀시에만 있는 것이 아니라 항상 그 모양이 돋보였습니다. 아우디는 1998년 XNUMX세대 TT 쿠페를 선보였을 때 그 형태로 화제를 모았다. 실제로 주행 방향을 지붕의 모양으로만 알 수 있었던 고도의 대칭적인 모양은 반대가 많았지만 판매 결과는 아우디가 틀리지 않은 것으로 나타났다. 다음 세대는 이 개념에서 멀어졌고, 새 세대와 세 번째 세대에서는 디자이너가 그들의 뿌리로 많이 되돌아갔습니다. 신형 TT는 특히 마스크에 코퍼레이트 아이덴티티를 담았고, XNUMX세대와 마찬가지로 사이드 라인이 거의 수평에 가깝다. 그러나 전반적인 디자인은 또한 새로운 TT가 이전보다 XNUMX세대에 더 가깝지만 물론 현대적인 스타일임을 보여줍니다. 내부에는 주요 디자인 기능을 쉽게 식별할 수 있습니다.

계기판은 운전자를 향해 휘어져 있으며 상단에 날개 모양이 있고 센터 콘솔과 도어에도 동일한 터치가 반복됩니다. 그리고 마지막 명확한 움직임 : 작별 인사, 두 개의 화면, 작별 인사, 낮은 명령 -이 모든 것이 디자이너가 변경했습니다. 다음은 덜 사용되는 몇 가지 버튼(예: 리어 스포일러 수동 이동)과 MMI 컨트롤러입니다. 클래식 계기판 대신 운전자가 필요로 하는 모든 정보를 표시하는 고해상도 LCD 화면이 하나 있습니다. 글쎄, 거의 모든 것 : 이러한 기술 설계에도 불구하고이 LCD 디스플레이 바로 아래는 이해할 수 없을 정도로 훨씬 더 고전적이며 주로 분할 된 백라이트, 부정확 한 엔진 온도 및 연료 게이지로 인해 남아 있습니다. 최신 자동차가 제공하는 모든 훌륭한 온스크린 연료 게이지를 고려할 때 이 솔루션은 이해할 수 없고 거의 우스꽝스럽습니다. 그런 미터가 Seat Leon에서 어떻게 든 소화된다면 새로운 LCD 표시기 (Audi가 가상 조종석이라고 함)가있는 TT에서는 받아 들일 수 없습니다.

물론 센서는 매우 명확하고 필요한 모든 정보를 쉽게 제공하지만 사용자는 왼쪽 및 오른쪽 버튼. 마우스 버튼. 여기에 아우디가 한 발짝도 내딛지 않고 사용자에게 개별화의 가능성을 제공하지 않은 것이 유감입니다. 따라서 운전자는 예를 들어 한 가지 또는 다른 하나만 필요하다고 결정하는 대신 항상 기존 센서와 그 안에 있는 숫자 값을 모두 사용하여 속도를 표시해야 합니다. 별도의 왼쪽 및 오른쪽 rpm 및 rpm 카운터 대신 중간, 왼쪽 및 오른쪽에 있는 rpm 및 속도 표시기를 선호합니까(예: 탐색 및 라디오용)? 글쎄요, 아마도 그것은 미래에 아우디에서 우리를 행복하게 만들 것입니다.

스마트폰 맞춤화에 익숙한 여러 세대의 고객에게 이러한 솔루션은 반가운 추가 기능이 아니라 필수품이 될 것입니다. Audi에서 우리에게 익숙한 MMI는 매우 발전된 것입니다. 실제로 그의 컨트롤러 상단은 터치패드입니다. 따라서 손가락으로 입력하여 전화번호부 연락처, 목적지 또는 라디오 방송국 이름을 선택할 수 있습니다. 이 솔루션은 플러스와 함께 "우수"라는 레이블이 붙을 자격이 있습니다. 컨트롤러 자체의 위치만 약간 부끄럽습니다. 전환할 때 셔츠나 재킷의 소매가 조금 더 넓으면 끼일 수 있습니다. 따라서 TT에는 화면이 하나뿐이므로 에어컨 스위치(및 디스플레이)의 설계자는 통풍구를 제어하기 위해 XNUMX개의 중간 버튼에 편리하게 숨겼습니다. 이는 창의적이고 투명하며 유용한 솔루션입니다.

앞좌석은 좌석의 모양(및 측면 그립)과 좌석과 좌석 및 페달 사이의 거리에서 모두 모범적입니다. 그들은 뇌졸중이 약간 더 짧을 수 있지만 (그것은 오래된 VW 그룹 질병입니다) 여전히 사용하는 것이 재미있습니다. 우리는 측면 창문을 해동하기 위한 통풍구 설치에 덜 만족했습니다. 닫을 수 없으며 폭발로 인해 키가 큰 운전자의 머리를 칠 수 있습니다. 물론 뒤에 공간이 거의 없지만 좌석이 완전히 쓸모가 없을 정도로 많지는 않습니다. 평균 키의 승객이 앞자리에 앉는다면 그렇게 작지 않은 아이도 뒷자리에 큰 어려움 없이 앉을 수 있지만, 물론 이는 두 사람이 TT가 결코 A8이 될 수 없다는 데 동의하는 한 적용됩니다. TT에는 앞좌석을 완전히 앞으로 움직인 다음 올바른 위치로 되돌리는 앞좌석 리트랙션 시스템이 없으며 등받이만 접혀 있다는 점은 주목할 가치가 있습니다.

트렁크? 305리터로 꽤 넓습니다. 그것은 꽤 얕지만 가족 주간 쇼핑이나 가족 짐을 놓을 수 있을 만큼 충분히 큽니다. 솔직히 스포츠 쿠페에서 더 이상 아무것도 기대하지 마십시오. 옵션인 LED 헤드라이트는 훌륭하지만(불행히도 활성화되지 않음) Bang & Olufsen 사운드 시스템과 마찬가지로 앞서 언급한 MMI 시스템을 사용한 내비게이션과 마찬가지로 스마트 키에 대한 추가 요금이 있습니다. 또한 크루즈 컨트롤 외에도 속도 제한 장치도 얻을 수 있으며 물론 액세서리 목록에서 다른 많은 것을 생각할 수 있습니다. 테스트 TT에서는 18이 좋았지 만 S 라인 패키지의 스포츠 섀시와 내비게이션을 제외하고이 목록에서 무엇이든 쉽게 거부 할 수 있다고 말하기는 어렵습니다. 약 XNUMX명이 구원받을 수 있었지만 그 이상은 아니었습니다. Ultra 라벨 TT는 실제로 꽤 흥미로운 차입니다. 온 가족을위한 것도 아니지만 꽤 잘하고 운동 선수는 아니지만 정말 빠르고 꽤 재미 있지만 경제적이기도하고 즐거운 GT는 아니지만 스스로를 찾습니다 (엔진이 많고 적음) 섀시 포함) 장거리 여행 시. 그녀는 스포츠 쿠페를 원하는 사람이라면 누구나 좋아할 만한 소녀입니다. 물론 누가 그것을 감당할 수 있습니까?

글: 두산 루키치