생성기 / 구성 요소 작동 방식
발전기가 자동차에 필요한 전기를 공급하는 데 사용된다는 것은 누구나 알고 있거나 거의 알고 있습니다.
그러나 전기는 어떻게 생산됩니까? 열기관은 어떻게 전류를 생성할 수 있습니까?
사실, 이것은 인간이 구리선 코일에서 자석을 회전시켜 전기를 생산한다는 것을 발견했기 때문에 세상만큼, 아니 오히려 물리학만큼 오래된 물리적 원리입니다. 우리는 우리가 매우 기술적인 시대에 살고 있다는 인상을 받을 수 있지만 다른 모든 사람들과 마찬가지로 이 어리석은 시스템보다 더 나은 것을 아직 찾지 못했습니다 ...
단순화된 다이어그램
개념적
엔진이 꺼져 있고 자석이 움직이지 않으며 아무 일도 일어나지 않습니다 ...
엔진이 켜져 있고,
자석 움직이기 시작합니다 전자 에 존재 구리 원자 (전자는 원자를 덮고 있는 피부와 같다). 그것 자기장 그들을 움직이는 자석. 그런 다음 우리는 폐쇄 회로를 가지고 있습니다. 전자 원을 그리며 걷는다. 전기. 이 원리는 원자력 발전소, 화력 발전소, 심지어 수력 발전소에서도 동일합니다.
열기관은 코일에 있는 (전자)자석을 회전시켜 전기를 생산합니다. 배터리는 그것을 받아 단순히 화학적 형태로 저장합니다. 교류 발전기가 (여러 가지 이유로) 더 이상 작동하지 않으면 더 이상 배터리를 충전하지 않으며 이를 알 수 있는 유일한 방법은 엔진이 작동 중일 때(점화 장치가 켜진 상태에서 정지됨) 배터리 경고등이 켜지는 것을 확인하는 것입니다. 이건 괜찮아) .
구성 요소
로터
따라서 후자(회전용 로터)는 영구 자석 또는 모듈식일 수 있습니다(전자석 "도우징", 여기 전류 전송, 최신 버전 설계). 회전하며 액세서리 구동 벨트로 크랭크축에 연결됩니다. 따라서 벨트가 너무 조이면(열쇠 소리와 함께) 빠르게 마모될 수 있는 베어링과 관련이 있습니다.
빗자루 / 카본
전기로 구동되는 회전자(영구 자석 없음)의 경우 회전자가 스스로 회전하는 동안 회전자에 전원을 공급할 수 있어야 합니다. 간단한 전기 연결로는 충분하지 않습니다(와이어가 결국에는 스스로 감길 것입니다). 내 자신!). 결과적으로 스타터와 마찬가지로 두 개의 회전하는 움직이는 요소 사이에 접촉을 제공하는 역할을 하는 석탄이 있습니다. 마모되면 접점이 끊어지고 발전기가 작동하지 않을 수 있습니다.
고정자
고정자는 이름에서 알 수 있듯이 정적입니다. XNUMX상 교류 발전기의 경우 XNUMX개의 코일로 구성된 고정자가 있습니다. 각각은 자석에 의해 유도된 자기력으로 인해 전자가 이동하기 때문에 자석이 회전자를 통과할 때 교류를 생성합니다.
전압 조정기
현대의 교류 발전기는 중심에 전자석이 있기 때문에 전류를 변조하여 더 많이 또는 덜 활성화시킬 수 있습니다(더 많이 공급할수록 더 강력한 자석이 됩니다). 따라서 고정자 코일에서 나오는 전력을 제한하기 위해 컴퓨터에서 고정자에 공급되는 전류를 제어하는 것으로 충분합니다.
조정 후 얻은 전압은 일반적으로 14.4V를 초과하지 않아야 합니다.
다이오드 브리지
전류를 정류하므로 교류(교류기에서 나오는)를 직류(배터리용)로 변환합니다. 우리는 여기에서 여러 다이오드의 독창적인 어셈블리를 사용합니다. 후자는 한 방향으로만 교차할 수 있습니다(따라서 전문 용어에 따르면 통과 방향과 차단 방향이 있음). 다이오드는 전류가 +에서 -로만 흐르도록 허용하지만 그 반대는 불가능합니다.
따라서 입력에 교류를 인가하면 항상 출력에 직류가 흐릅니다.
배터리 표시등 = 발전기 고장?
이것은 차량에 필요한 전기 에너지가 현재 주로 배터리에 의해 생성되고 알터네이터가 생성하지 않는다는 것을 의미합니다. 일반적으로 우리는 전기 스타터가 작동하지 않기 때문에 자동차를 재시동해야 할 때 문제를 인식합니다. 3분 안에 발전기를 테스트하는 방법을 배우려면 여기로 이동하십시오.
부하 변조?
최신 교류 발전기의 설치는 전자석, 즉 회전하는 회전자 수준(벨트 덕분에)을 기반으로 합니다. 전자석에 주입된 주스를 조절하여 전자석의 전자기력(다소 강한 자화)을 조절하고 이 덕분에 교류 발전기에서 생성되는 전기량도 변경할 수 있습니다.
납축전지가 차가우면 낮은 온도일 때 더 잘 충전되기 때문에 더 많은 전압을 보내고 뜨거울 때는 그 반대로 합니다.
또한 현대 자동차는 다양한 트릭을 통해 여기저기서 밀리리터의 연료를 모으는 경향이 있으며 교류 발전기를 끄는 것도 그 중 하나입니다. 이 경우 벨트를 통해 엔진과 직접 접촉하는 알터네이터 수준에서 저항 토크를 원하지 않는 경우 자석에 대한 전원 공급을 차단하는 것으로 충분하며 그 반대의 경우도 마찬가지입니다. 감속 시 에너지를 복원하고 싶을 때 완전히 활성화됩니다(엔진 제동 시 토크 손실이나 운동 에너지는 신경 쓰지 않습니다). 따라서 대시 보드에 비상 복구 램프가 켜진 것은 바로 이때입니다 (물론이 모든 것은 컴퓨터에 의해 제어됩니다). 결과적으로 교류 발전기는 액세서리 벨트 수준에서 가능한 한 자주 저항 모멘트를 제한하기 위해 최적의 시간과 필요할 때만 작동하는 다소 지능적입니다.
자기 프라이밍?
로터가 배터리로 구동되지 않으면 전류가 생성되지 않습니다 ... 그러나 모든 것이 고속으로 회전하는 경우 전류가 여전히 생성됩니다. 일종의 자기 잔류가 로터에 전류를 유도합니다. 따라서 자석이 될 것입니다. 그런 다음 로터는 엔진 속도가 더 낮아진다는 것을 알고 약 5000rpm으로 회전해야 합니다(도르래와 비교하여 교류기 수준에서 풀리 크기가 다르기 때문에 감속 기어가 있음).
이 효과를 자체 프라이밍이라고 하며 따라서 발전기에 전원을 공급하지 않고도 전류를 생성할 수 있습니다.
분명히, 이 문제는 영구 자석 발전기에 대해 이야기하는 경우 관련이 없습니다.
다음은 격리된 발전기입니다. 화살표는 작동에 사용될 풀리를 가리킵니다.
여기 엔진 블록에 있습니다. 우리는 그것을 구동하는 벨트를 봅니다.
벨트는 위에서 설명한 어셈블리를 통해 운동을 전기로 변환하는 발전기를 구동합니다. 무작위로 찍은 두 대의 자동차 중 마지막 하나가 여기 있습니다.
프로펠러가 허용 시원한 발전기
그림에서 슬롯을 통해 구리 와이어를 볼 수 있습니다.
모든 댓글 및 반응
최후의 게시된 댓글:
플랫폼 최고의 참가자 (날짜: 2021, 08:26:06)
오늘날, 그리고 거의 XNUMX년 동안 교류 발전기는 "통제하에" 있어 현재 생산이 배터리가 아닌 차량의 사용에 달려 있음을 의미합니다.
예: 가속 중에 조정된 전압은 12,8V로 떨어지며, 이를 구동 휠의 에너지 절약형 안정기라고 합니다.
미래에는 그 반대가 될 것이고 우리는 "자유로운" 에너지를 회복할 수 있을 것입니다.
그러면 더 많은 전기(에어컨, 스티어링 지원, 잠금 방지 제동 시스템 작동)가 필요한 각 상황에 따라 제어 전압(때로는 15볼트 이상)에 대한 자체 값이 결정될 수 있습니다.
이 작업을 보장하기 위해 배터리의 "최적 충전 수준"은 80~85%로 설정되며 레귤레이터가 100V로 사전 보정된 상태에서 더 이상 14.5%가 아닙니다.
제동 에너지를 "회수"할 수 있으려면 배터리가 가득 찰 필요가 없습니다 ...
이러한 작업에는 배터리(EFB 또는 AGM)가 필요하며 결국에는 황산염이 되기 때문에 8-10년이 아니라 약 3-5년 동안 지속됩니다.
APV의 좋은 예는 2014 Scenic으로, 도로에서 다운타임의 위험이 있는 사용 후 최소한 한 달에 한 번 이상 탈황산염 재충전을 수행해야 하는 빈번한 배터리 고장이 있습니다.
잦은 고장: 짧은 시내 주행 및 로터리, 로터리에서 낮은 엔진 rpm, 배터리 잔량을 크게 낮추는 전동식 스티어링 켜짐, 테이블에 크리스마스 트리, 최악의 경우 불충분한 분사 컴퓨터 전력으로 인한 엔진 정지, 이 파티입니다!
우리는 몇 그램의 CO2 외에는 이 기술을 사용할 수 없었습니다. 배터리와 모든 종류의 성가심 측면에서 구매자에게 많은 비용이 들 것입니다.
이것은 자주 재충전해야 했던 2볼트 6Cv를 생각나게 합니다.
그리고 나는 이 거대한 스탑앤고 사기에 대해 말하는 것이 아닙니다. 시내 주행에서 1 미만의 100리터로 몇 개의 배터리, 스타터 및 알터네이터를 교체해야 합니까?
행운과 좋은 하루.
조엘.
일 I. 4 이 댓글에 대한 반응:
- 레이 쿠르가루 최고의 참가자 (2021-08-27 14:39:19): 감사합니다. 오늘은 배터리에 대해 한두 가지 배웠습니다. 😎
중지 및 시작에 관해서는 전적으로 귀하의 의견에 동의합니다.
참고: 200년형 Mercedes C2001 CDI의 현재 배터리는 10년이 넘었고 아직 살아 있습니다.
- 관리자 사이트 관리자 (2021-08-30 11:09:57) : 이 정도 수준의 인터넷 사용자들이 사이트에 참여하는 것을 보면 모든 것을 놓친 것은 아니라고 스스로에게 말하는데...
이 모든 좋은 점을 공유해 주셔서 다시 한 번 감사드립니다. 일부 사람들이 여전히 회백질을 가지고 있는 것을 보니 반갑습니다 😉
- 패트릭 17240 (2021-09-02 18:14:14): 안녕하세요 저는 시작 및 정지 및 adblue가 있는 RV 기반 Ducato 160cv euro 6을 가지고 있으며 내 발전기를 구동하는 동안 12,2V에서만 충전되지만 14V 이상에 도달합니다. 감속 무대 앞에서 항상 큰 감속이 있다는 것은 분명하지 않으며 약 12,3V(담배 라이터 소켓의 전압계)에서 배터리를 충전하고 Fiat는 정상이라고 말합니다... 음극 단자 근처의 상자를 뽑습니다 배터리의 경우 최소 약 12,7의 충전량을 얻습니다. 더 나은 것이지만 더 이상 시작 및 중지되지 않고 라디오에 기생합니다 .. 내 배터리는 에 의해 설치된 DC-DC 덕분에 잘 충전됩니다. 제조업체 .. 해결책이 있고 이 문제에 대해 알고 있습니까?
- 지고다르 최고의 참가자 (2021-09-03 05:27:22): Привет,
결국, 오늘날 모든 자동차는 정확히 이와 같이 작동합니다. 배터리 잔량 센서를 비활성화하는 것은 솔루션의 일부이며 정지 및 시동을 금지합니다. 제 생각에는 승용차에 더 좋습니다(발칸 반도 한가운데의 시동기, 배터리 또는 발전기 오작동이 아니라 걸레!).
제조업체는 서비스 부서에서 사용할 수 없기 때문에 솔루션을 제공하지 않습니다. 컴퓨터는 100%에 가까운 배터리 수준을 감지하도록 다시 프로그래밍해야 합니다. 현재 80%가 있어야 합니다.
디스플레이를 변경할 수 있는 기술자만 이 작업을 수행할 수 있습니다. 이 작업을 볼 수 있는 매우 활동적이고 인정받는 전문가인 전체 커뮤니티가 있지만 물론 오프라인일 것입니다.
"엔진 재프로그래밍"에 대해 주변을 둘러보고 ECU 매개변수를 수정하는 방법을 알고 있는 "잘 입증된" 전문가를 찾으십시오. 당신이 프랑스 섬에 있다면 주소가 있고 그렇지 않으면 영토 전체에 존재합니다. 이러한 유형의 개입 비용은 지도 제작에 대한 액세스 용이성에 달려 있습니다. 컴퓨터를 제거할 필요가 없으면 단순히 우스꽝스럽습니다. 그렇지 않으면 약 150유로입니다.
이제 기술자들이 이 문제에 대해 걱정할 만큼 충분히 길어지면 솔루션을 제시할 수 있을 것입니다. 배터리를 최적의 수준으로 유지하는 것은 비용이 적게 들지만 차량(몇 그램의 CO2)에는 터무니없기 때문에 연료를 조금 더 소비합니다.
행운을 빈다
조엘.
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