PSA 배터리 하이브리드 작동 방식: HYbrid2 및 HYbrid4

4년대 하이브리드2010를 기억하시나요? 새로운 세대가 Peugeot/Citroën 차체(DS는 말할 것도 없고...) 아래에 도착함에 따라 그것을 잊을 때입니다. 따라서 이들은 4X2 플러그인 하이브리드 버전입니다(2 HP 하이브리드225) 및 4X4(4 HP 하이브리드300).

Aisin(기어박스), PSA, Valeo(리어 엔진), GKN(기어박스)이 디자인하고 2018년 파리에서 월드 프리미어로 선보인 이곳에서 재설계된 자동변속기에 모든 것을 집중해 자동차를 만든다는 것이다. 잡종.

	하이브리드	하이브리드4	PSE
열적	180 시간	200 시간	200 시간
전기의	110 * 시간	110 * h를 취하십시오. + 110 * 시간 도착.	211 시간
그냥 커플	360 Nm	520 Nm	520 Nm
일반적인 힘	225 시간	300 시간	360 시간
축 압기	13kWh	13kWh	11.5kWh

*: 버전에 따라 다름: Opel / DS / Peugeot / Citroën은 108~113hp의 전기 모터를 광고했습니다. 앞뒤 엔진은 동일합니다.

Aisin의 목표는 섀시와 엔진을 수정하지 않고도 모든 제조업체에 하이브리드화를 제공하는 것입니다. 하지만 여기서 말하는 솔루션은 가로형 엔진이 있는 자동차와 호환되며 세로형 버전이 있는 다른 자동차와 호환되지 않습니다(프랑스인은 어쨌든 세로형이 없습니다... Chiron 및 Alpine 외에는 정말 중요합니까? ? ).

하이브리드 PSA의 주요 기능

방금 말했듯이 가능한 한 많은 차량을 수용하기 위해 기존 상자를 전기화하는 것입니다. 그리고 횡방향 엔진에 대해 이야기하고 있었기 때문에 이것은 매우 컴팩트한 상자이므로 클래식보다 더 넓어지는 것을 피하고 A3 e-Tron의 경우처럼 엔진을 약간 오른쪽으로 이동할 필요가 없습니다. 또는 골프 GTE). 더 부피가 큰 클러치 장치가 있습니다.

그래서 그는 유명한 HSD인 Aisin Toyota(따라서 Toyota 브랜드 소유의 30%)를 만든 일본 출신입니다. 4X4 HYbrid4 버전의 경우 후면 엔진은 오리지널 Valeo입니다.

이 기술을 이용한 PSA와 DS(E-Tense)의 하이브리드화 공개 발표와 동시에 2018년 파리 몬디알 전시회에서 발표. 그래서 우리는 아이신 부스에 전시된 자료를 찾을 수 있었지만, 방문객들은 분명히 이것을 이해하지 못했습니다.

솔직히 말해서 Aisin은 BMW(Steptronic, 가로 모델만 해당) 및 PSA(EAT8)에서 사용되는 것으로 잘 알려진 BVA8 FWD(Front = Transversal Wheel Drive)로 시작했습니다. 따라서 이것은 내부 구조가 유성 기어 인 토크 컨버터 박스입니다.

그들은 전기 모터가 장착된 다판 클러치로 교체하기 위해 토크 컨버터를 제거하는 아이디어를 내놓았습니다...

Aisin은 트랙션과 사륜구동의 두 가지 솔루션을 제공합니다. 첫 번째 경우 앞 차축 만 애니메이션되며 이는 모터의 가로 방향 추력에 대해 이야기하는 경우 이해할 수 있습니다. 두 번째 솔루션은 리어 액슬에 전기 모터를 추가하는 것으로, 이는 4과 508이 혜택을 받았던 3008세대 HybridXNUMX를 연상시킵니다. .

여기에서 구성에 따라 4~40km를 전기(HYbrid 및 HYbrid50)로 완전히 운전할 수 있습니다.

어떻게 작동합니까?

원칙적으로 경쟁 제안과 동일한 방식으로 작동하지만 여기에는 몇 가지 단점이 있습니다 ... 따라서 열 엔진 (180hp), 전기 모터 (108hp) 및 기어 박스가있는 병렬 어셈블리입니다. 바퀴에 축적 된 힘 (변속기를 끊지 않도록 225 마력을 초과하지 않는 것은 나에게 약간 깨지기 쉬운 것 같습니다. 분명히 컴퓨터로 제어됩니다). 그러나 다양한 사용 모드를 살펴보고 조금 더 자세히 살펴보고 많은 사람들이 관심을 가질 전기 모드부터 시작하겠습니다.

다음은 원본입니다.

메커니즘의 논리를 약간 설명하는 다이어그램과 함께 여기서 비활성화되므로 100% 전기 모드입니다. 빨간색은 엔진 축(플라이휠/크랭크축)이고 검은색은 기어박스 입력 축입니다.

여기에는 엔진과 기어박스(그리고 동시에 로터)를 연결하는 것이 포함됩니다. 여기서 우리는 고정자가 주스를 받는지 여부에 따라 결합 또는 열 모드에 있습니다.

전기 모드

여기에서 장치 커플링은 열 엔진을 나머지 운동 체인에서 분리하는 데 사용됩니다. 즉, 시동이 꺼지면 옆으로 치워진 엔진을 제외하고 모든 것이 함께 연결된 상태를 유지합니다. 기본적으로 트렁크에 넣으면 차량의 나머지 부분과 전혀 접촉하지 않는 것과 같습니다.

이 경우 108hp 전기 모터입니다. 무거운 열 엔진을 제거합니다 (엔진을 끈 상태에서 변속하는 것은 정말 어렵습니다. 스타터에게 문의하십시오!) 더 조용한 휠 핸들링을 위해 거의 모든 경쟁 장치에는이 클러치가 있습니다 (특별한 Toyota HSD 제외).

전기 모터는 다음과 같이 작동합니다. 전류는 영구 자석 주변의 구리 권선(또는 전기가 통하는 권선도 동일함)에서 순환하고, 권선을 통해 흐르는 전류는 전자기력(자화)을 유도합니다. 자석. 결과적으로 코일을 통해 흐르는 전류로 인해 자석이 원을 그리며 움직이게 됩니다. 어셈블리가 이 움직임을 수용하도록 설계되었기 때문입니다(논리적으로 휠을 애니메이션하려는 경우). 요컨대 우리는 움직임을 얻기 위해 전자기력을 가지고 노는 것이므로 접촉 부족으로 인한 마찰 마모가 없습니다. 그러나 로터를 고속으로 회전시키는 베어링은 말할 것도 없고 와인딩이 열을 유발하는 주울 효과의 영향을 받기 때문에 어떤 경우에도 마모가 거의 없습니다.

결합 모드

여기서 우리는 운동학적 체인에 열 엔진을 추가한다는 점을 제외하고는 앞에서 본 것처럼 전기 모드에 있습니다. 그런 다음 컴퓨터는 열 엔진을 켜서(또는 기본적으로 멀티디스크가 관련되어 있기 때문에 그대로 둡니다. 컴퓨터는 열 엔진을 실제로 끌 수만 있습니다) 로터에 연결합니다. 따라서 로터는 전기 모터의 전자기력("자화를 생성하는 권선")에서 토크를 받을 뿐만 아니라 멀티플레이트 클러치를 통해 엔진의 크랭크축을 통해 토크를 받습니다.

에너지 회수

셀프 타이머의 관성력은 로터의 영구 자석이 권선에서 회전하도록 합니다. 이것이 회전함에 따라 권선/고정자에 전류를 유도(따라서 고정자에 대한 인덕터라고 함)한 다음 배터리에서 복구하여 재충전합니다. 이것은 또한 엔진 제동을 유발하는데, 이는 전원 분배기의 전기적 제어에 따라 다소 중요합니다(조정할 수 있는 설정이 있습니다). 회생 제동/에너지 회수에 대한 자세한 내용은 여기를 참조하십시오.

HYbrid4 버전?

따라서 HYbrid4 버전은 특히 리어 액슬(Valeo)의 전기 모터를 사용하여 이번에는 전륜 구동을 허용합니다. 이 엔진은 앞 엔진과 동일하며 108마력입니다. 그런 다음 전송/차동 상자를 통해 모든 것을 동기화하기 위해 뒤로 가는 전송 샤프트가 없기 때문에 컴퓨터는 XNUMX개의 모터 사용의 일관성을 관리합니다.

이것은 전기 모터가 실생활에서 리어 액슬을 구동하는 것입니다.

전기 모드

여기서 배터리는 분명히 열 엔진이 꺼진 상태에서 두 개의 전기 모터에 전원을 공급합니다. 후면에는 클러치나 기타 장치가 필요하지 않으며 모터는 기어박스를 통해 차동 장치에 연결됩니다(전기 모터의 주파수를 휠과 동일하게 설정하지 않은 다음 기어박스를 추가합니다. 그런 다음 단일 기어 박스를 구현합니다).

더 많은 모터가 필요하기 때문에 배터리가 잠재적으로 더 빨리 소모될 수 있으므로 트랙션 버전보다 약간 큽니다.

결합 모드

결합 모드를 유추하기는 쉬운데, 이 경우 사륜구동 버전의 모드와 유사하다.

에너지 회수 모드

여기서 풀업과 동일하게 작동하지만 큰 이점이 있다는 점만 다릅니다. 두 개의 엔진을 사용하면 에너지 재생을 두 개 늘릴 수 있습니다. 그러면 하나가 아닌 두 개의 발전기가 생깁니다.

하나의 모터는 제한된 에너지만 재생시킬 수 있고, 그렇지 않으면 모터가 과열되어 코일을 녹일 수 있습니다(나중에 붕괴됩니다…).

물론 배터리는 그 모든 에너지를 흡수할 수 있어야 하지만 일반적으로 그렇지 않습니다... 초과 에너지는 전기 에너지를 열로 변환하도록 특별히 설계된 저항으로 보내집니다(줄 효과). 간단한 전구 않습니다. , 나는 동의한다. 줄 효과가 기계적 마찰(디스크 패드)보다 훨씬 덜 중요하기 때문에 전자기 제동은 트럭에서 널리 사용됩니다. 브레이크...) .

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