스바루 아웃백 테스트 드라이브

진흙에서 가장 중요한 것은 관성이 끈적 거리는 부분을 극복하는 데 도움이 될 것이기 때문에 항상 견인력을 유지하고 속도에 욕심 내지 않는 것입니다. 그리고 우리는 달려갔습니다. 다카르 랠리에서 차가 SUV보다 더 나쁘게 튀어 오르게 만들었습니다. 창문은 즉시 갈색 진흙으로 덮여있었습니다. 타이어의 트레드가 막히고 고속으로 울부 짖는 엔진의 반주로 움직임이 일어났습니다 ...

크로스 오버는 더 큰 다양성, 편안함 및 추가 기능을 인용하면서 점점 더 많이 구매되고 있습니다. 그리고 그들의 겸손한 오프로드 잠재력도, 더 높은 가격도, 많은 교차로에서 나쁜 도로에서의 편안함의 부족도 이것을 막을 수 없습니다. 그러나 일반적으로 생각하는 것처럼 대안이 없으면 어떻게해야합니까? 더 높게 앉고 싶다면 더 많은 지상고와 더 넓은 트렁크를 가지고 크로스 오버를 구입하십시오. 아니면 여전히 대안이 있습니까?

전 지형 왜건-스바루 노하우. 지난 세기 90 년대 중반에 사 륜구동 스테이션 왜건의 지상고를 늘리고 도색되지 않은 플라스틱을 원형으로 추가하고 "지프"미학으로 모든 것을 맛보기 위해 처음으로 생각한 것은 일본인이었습니다. 큰 안개등의. 그 결과 자동차는 호주 중부의 인구 밀도가 낮고 접근하기 어려운 사막 지역의 이름을 따서 레거시 아웃백으로 명명되었습니다. SUV 시대가 막 시작되었고 "크로스 오버"라는 단어가 아직 만들어지지 않았음에도 불구하고 차는 빠르게 히트를 쳤습니다.

아웃백의 개념은 간단하고 독창적입니다. 승용차의 핸들링과 편안함과 오프로드 기능이 결합 된 것입니다. 모든 크로스 오버가 준비되는 조리법 인 것 같습니다. 그러나 스바루가 많은 경쟁자와 구별되는 점은 일본인이 승용차를 잔인하게 만드는 것이 아니라 승용차와 오프로드라는 두 가지 세계의 최고 품질을 항상 정직하게 차에 주입하려고 노력했다는 것입니다. 그리고 새로운 XNUMX 세대 아웃백 (XNUMX 세대에서 레거시라는 이름을 잃은 자동차)은이 모델을 도로 안팎에서 근본적으로 새로운 수준으로 끌어 올려야합니다.

Subaru 엔지니어는 순전히 일본인의 지속적인 유비쿼터스 개발 방식으로 자동차를 개발했습니다. Subaru가 가장 부유 한 회사와는 거리가 멀다는 것은 그리 중요하지 않으며, 사용 가능한 리소스를 올바르게 사용하는 것이 중요합니다. 새로운 아웃백은 이전 세대의 기계를 기반으로하지만 개선되지 않은 요소를 찾기가 어렵습니다. 예를 들어 몸을 가져 가십시오. 구조의 비율이 증가한 일본 고강도 강철의 새로운 용접 방법과 윈드 실드 및 테일 게이트 프레임의 새로운 크로스 멤버 덕분에 차체의 비틀림 강성이 67 % 증가했습니다. 이것은 차례로 더 나은 핸들링과 더 부드러운 승차감을 허용합니다.

서스펜션에서 일본인은 충격 흡수 장치의 양을 늘리고 스프링을 더 단단하게 만들고 안 티롤 바를 두껍게 만들었습니다. 새로운 댐퍼는 범프를 더 잘 감쇠시키고 스프링과 스태빌라이저는 롤링을 줄이고 더 정밀한 핸들링을 제공합니다. 후자의 경우 서스펜션 부착 지점의 차체 보강과 서스펜션 자체의 각도 강성 강화가 모두 작동합니다. 새로운 아웃백의 엔진은 이전 배기량 2,5리터를 유지하지만 파워트레인은 80% 새롭습니다. 이것은 여전히 ​​자연 흡기 플랫 175이지만 경량 피스톤, 더 얇은 실린더 벽 및 마찰 손실 감소가 있습니다. 모두 평균적으로 리터당 연료 소비를 줄입니다. 더 큰 엔진 출력(235hp 및 167Nm 대 229hp 및 XNUMXNm)은 실린더를 더 잘 채울 수 있는 더 큰 흡기 채널로 인해 달성되었습니다.

그러나 더 중요한 것은 일본인이 마침내 고객의 희망에 귀를 기울이기 시작했다는 것입니다. CVT가 컷오프 전에 회전 수를 올렸다는 사실로 인한 엔진의 지루한 포효에 짜증이 났습니까? 새로운 Lineatronic CVT 소프트웨어를 통해 기어 변경을 시뮬레이션 할 수있었습니다. 아웃백에 토크 컨버터가있는 "자동"이 아닌 무단 변속기가 있다고 추측하는 것은 거의 불가능합니다.

일본인은 새로운 스테이션 왜건의 이미지에 XNUMX 세대의 역동 성과 XNUMX 세대 모델의 견고 함을 수집하려고했습니다. 잘 됐어요. 물론 크고 반짝이는 라디에이터 그릴에서 아시아 적을 발산하지만 일반적으로 참신함의 외관은 꽤 좋습니다.

단단한 플라스틱과 오래된 멀티미디어 시스템이있는 인테리어는 끊임없이 비판을 받았습니다. 자료의 품질은 여러 번 향상되었으며 비판의 이유가 없으며 멀티미디어 자체는 직관적 인 인터페이스, 아름답고 현대적인 그래픽, 높은 화면 해상도 및 페이지 넘김 기능과 같은 많은 프리미엄 브랜드보다 우수합니다. 스마트 폰 에서처럼 손가락을 한 번 스 와이프하고지도를 확대 / 축소 할 수 있습니다. 일본인은 또한 XNUMX 개의 파워 윈도우 모두에 자동 모드를 추가했습니다. 그리고 그들은 그의 부재가 러시아인을 제외하고는 누구에게도 짜증을 내지 않기 때문에 이것이 왜 필요한지 이해하지 못한다고 인정했습니다.

대부분의 일본 엔지니어는 러시아 자동차 구매자보다 눈에 띄게 짧기 때문에 아웃백은 여전히 ​​모든 일본 자동차의 특징적인 몇 가지 단점을 가지고 있습니다. 따라서 시트 쿠션이 짧고 일부 보조 버튼 (특히 트렁크 열기)이 패널에서 너무 낮습니다. 터치하거나 구부려서 눌러야합니다. 그러나 객실 공간은 일본인 XNUMX 명에게 충분합니다. 유럽인과 미국인의 진정한 차원을 이해하지 못하는 느낌이 들었고, 아웃백의 창시자들은 사방에 여백을 남겼습니다.

시트 조정 범위는 훌륭합니다. 누구나 편안한 핏을 찾을 수 있고 뒤쪽에 다리 공간이 너무 많아서 스바루를 운전자와 함께 운전하는 자동차로 사용할 수 있습니다. 러 기지 컴 파트먼트 커버가 20mm 올라간 덕분에 러 기지 컴 파트먼트 부피가 490 리터에서 512 리터로 늘어났습니다. 뒷좌석 소파의 등받이는 평평한 바닥으로 접혀 사용 가능한 볼륨이 1 리터로 늘어납니다. 따라서 정적으로 아웃백은 주행 편의성과 보관 공간 모두에서 크로스 오버를 능가합니다. 하지만 갈 시간입니다.

도시에서 아웃백은 비정상적으로 높이 앉아 있다는 점을 제외하면 일반 승용차와 다르지 않습니다. 첫째, 여기의 간격은 단단한 213mm이고 둘째, 앞쪽 스트럿의 경사가 커질수록 앞 좌석을 10mm 올릴 수 있습니다. 그래서이 스바루의 착륙은 가장 명령적인 것입니다. 고속 Novorizhskoye 고속도로에서 Outback은 탁월한 방향 안정성을 기뻐합니다. 도로의 흠집, 관절 및 기타 결함은 어떤 방식으로도 자동차의 동작에 영향을 미치지 않습니다. 스바루는 당신이 안전하게 스티어링 휠을 놓을 수있을 정도로 빠른 속도로 직선으로 자신있게 걷는다. 자동 조종 장치가 아직 테스트되고 있다는 것은 부끄러운 일입니다. 향상된 소음 차단은 유쾌한 놀라움이었습니다. 고속에서는 엔진이나 바람이 거의 들리지 않으며 소음의 유일한 원인은 바퀴입니다. 그러나 아웃백에는 이제 사계절 용 타이어 대신 더 조용한 여름용 타이어가 장착되어 있기 때문에 소리가 덜 들립니다.

그러나 이제 볼로 콜람 스크와 루자 지역의 단절된 길을 위해 "뉴 리가"를 떠날 때가되었습니다. 그러나 그들이 부서 졌다는 사실은 느꼈던 것보다 더 기억할 것입니다. 아웃백은 당신의 머리에 설명 할 수없는 역설을 불러 일으키기 때문에 눈은 아스팔트에 깊은 구덩이와 엉성한 패치를 보지만 운전할 때 몸이 느끼지 못합니다. 서스펜션의 뛰어난 에너지 강도는 스바루 자동차의 특징입니다. 이것은 모든 세대의 아웃백이 운전하는 방식이고, 이것이 XV가가는 방식이며, Forester도 마찬가지입니다. 다행히도 세대가 바뀌어도 상황은 변하지 않았습니다. 짧은 파도에서 승차감의 부드러움을 약간 악화시킨 더 크고 무거운 18 인치 휠에 대해서만 불평 할 수 있지만 타이어 폭과 프로필 높이가 변경되지 않았기 때문에 변경 사항은 중요하지 않습니다. / 225.

동시에 어떤 표면에서든 스바루를 빠르게 운전하고 싶을 것입니다. 자동차는 스티어링 휠과 가스로 움직임에 쉽게 반응합니다. 스티어링 휠 자체는 노력을 기울이고 매우 유익하며 브레이크는 모범적 인 방식으로 설정되며 주어진 궤적을 따라 코너링의 선명도는 어떤 불규칙성으로도 변경할 수 없습니다. 동시에 롤은 매우 작습니다. 그러한 성공적인 섀시에는 가장 강력한 엔진이 필요하지 않은 것이 유감입니다. 그러나 주력 V6 3,6은 아직 우리에게 제공되지 않을 것입니다.

비판의 이유는 단 한 가지입니다. 스티어링 휠이 너무 무겁다는 것입니다. 고속도로에서 말 그대로 두 손가락으로 부주의하게 잡을 수 있다면 뒤틀린 보조 도로에서 한 손으로 차를 운전하는 것이 이미 불편합니다. 너무 많은 노력을 기울여야합니다.

테스트가 끝날 무렵, 오프로드 구간이 우리를 기다리고 있었는데, 이는이 스테이션 왜건의 투과성이 얼마나 증가했는지 보여 주어야했습니다. 아스팔트를 떠날 때 전자 장치가 차동 잠금 장치를 시뮬레이션하는 엔진, 변속기 및 ABS의 오프로드 작동 모드 인 X 모드를 켜는 것이 좋습니다. 처음에는 모든 것이 깊은 콜레 지엄에서 숲을 통과하는 것으로 제한되어 다양한 가파른 언덕과 오르막을 극복했습니다. 여기서 모든 것은 드라이버의 클리어런스와 정확성에 의해 결정됩니다. 아웃백의 오버행은 거친 지형에서 빠른 주행을하기에는 여전히 너무 큽니다. 그것은 가치가 있고 속도로 계산하지 마십시오.지면에 부딪히는 범퍼는 피할 수 없습니다.

숲길을 극복 한 후 우리는 화가났습니다. 아웃백에게는 심각한 장애물이되지 않았습니다. 일반적으로 오프로드 시운전에서 주최자는 차량이 극복 할 수있는 장애물을 포착하려고합니다. 이번에는 그렇게 될 것 같았습니다. 그러나 "Subarovtsy"는 위험을 감수하기로 결정하고 비가 내린 후 젖은 들판에 우리를 내보냈습니다. 더욱이 경로의 통행 가능성에 대한 완전한 확신이 없었기 때문에 우리는 더 조심하라는 요청을 받았습니다.

진흙에서 가장 중요한 것은 관성이 끈적한 부분을 극복하는 데 도움이 될 것이기 때문에 항상 견인력을 유지하고 속도에 욕심을 내지 않는 것입니다. 그리고 우리는 달려갔습니다. 다카르 랠리에서 차가 SUV보다 더 나쁘게 튀어 오르게 만들었습니다. 창문은 즉시 갈색 진흙으로 덮여있었습니다. 타이어 트레드가 막혔고 움직임은 높은 회전 속도로 으르렁 거리는 엔진을 동반했습니다. 그러나 아웃백은 앞서 나갔다. 빠르지 않고 때로는 옆으로 갔지만 차는 완고하게 목표를 향해 움직였습니다. 놀랍게도 우리는 붙어 있지 않습니다. 그러한 조건이 참신한 우리 칼럼에서 스테이션 왜건의 일부를 운전하고 있던 소녀들이 거리를 거의 완전히 덮었다는 것은 더욱 놀라운 일입니다.

그러나 문제가 있는 사람은 일본 대표단의 대표였습니다. Subaru 본사에서 우리 시장을 담당하는 엔지니어와 관리자가 첫 시승을 위해 모스크바에 도착했습니다. 그리고 그들은 모두 같은 실수를 저질렀습니다. 가스를 던졌습니다. 그 결과, 손님을 위한 오프로드 프로그램이 상당히 줄어들었습니다. 저녁 식사 자리에서 그들 중 한 명은 이렇게 시인했습니다. “우리는 다른 나라에서 비슷한 행사를 많이 다녔지만 어디에서도 그런 조건에서 아웃백 시련을 본 적이 없습니다. 차가 해냈다는 것은 우리에게 전혀 예상치 못한 일이었습니다. 우리는 그녀를 그런 오프로드 조건에 대비하지 않았습니다. 일본에서는 그런 필드가 오프로드가 어렵다고 여겨져 최소한 미쓰비시 파제로나 스즈키 짐니에서는 정복해야 한다”고 말했다.

그렇다면 러시아인들은 아웃백보다 크로스 오버를 선택하는 이유는 무엇입니까? 그는 빠른 속도에서 자신감을 느끼고, 역동적 인 주행의 즐거움을 제공 할 수 있으며, 나쁜 도로에서도 편안함을 제공 할 수 있으며, 오프로드 극복은 그의 가장 좋아하는 취미입니다. 그 이유 중 하나는 러시아인의 보수주의입니다. 그러나 훨씬 더 중요한 것은 훨씬 진부한 이유, 즉 가격입니다. 스바루는 결코 싸지 않았으며 루블이 하락한 후 훨씬 더 비싸졌습니다. 아웃백은 원래 XNUMX 월에 시장에 출시 될 예정 이었으나 어려운 시장 상황으로 일본인들은 데뷔를 연기했다. 지금도 판매가 시작되지 않습니다. 판매 시작은 XNUMX 월로 예정되어 있습니다.

그러나 가격은 이미 있습니다. 가장 저렴한 아웃백의 경우 $ 28, 가장 비싼 $ 700에서 지불해야합니다. 베이스 아웃백에는 30 개의 에어백, 크루즈 컨트롤, 열선 좌석, 후방 카메라, 이중 구역 실내 온도 조절기, 800 스피커 오디오 시스템 및 7 인치 휠 등 이미 필요한 모든 것이 있습니다. 6 달러의 미드 레인지 트림에는 가죽 커버와 파워 시트가 포함되어 있으며 최상위 버전에는 선 루프, Harmann / Kardon 오디오 및 내비게이션 시스템이 포함되어 있습니다.

아웃백은 현대 산타페 및 닛산 무라노와 같은 중형 XNUMX인승 크로스오버와 도요타 하이랜더 및 닛산 패스파인더와 같은 XNUMX인승 자동차 사이의 시장에서 자신을 찾습니다. 후자는 훨씬 더 크고 강력하며 장비가 풍부하지만 전자는 더 저렴합니다. 이 가격표에도 불구하고 아웃백이 더 현명한 선택인 것 같습니다. Subaru는 운전자에게 기대 이상의 것을 제공합니다. 그녀는 아스팔트와 오프로드 모두에서 이 XNUMX가지 중 누구보다 뛰어납니다. 트렁크 사이즈도 크게 뒤지지 않고, 뒷소파 공간도 능가합니다. 그리고 전체 레벨과 프리미엄이 증가했습니다. 크로스오버가 정말 필요한가?