시승 자동차 변속기의 역사 - 3부

이 마지막 부분에서는이 영역에서 다양한 유형의 최신 솔루션을 찾을 수 있습니다.

오늘날 변속기의 세계는 그 어느 때보다 다양하며 자동차 회사와 공급업체는 소형 CVT 변속기에서 XNUMX단 자동 변속기에 이르기까지 초첨단 제품을 만드는 복잡한 관계와 계약에 묶여 있습니다.

50년대에는 모든 것이 맑고 깨끗한 그림처럼 보였습니다. 미국인에게는 이제 자동 변속기가 가장 중요하고 유럽인에게는 수동 변속기가 여전히 우선 순위입니다. 그러나 동일한 진술이 70 년대에도 적용될 수 있습니다. 80 년대는 여전히 전쟁의 폐허에서 재건하는 데 몇 년이 걸리기 때문에 유럽 (서양)의 진정한 "동력화"가 바로 그때 시작되었다는 사실을 잊지 말아야합니다. 유럽의 일부 지역에서는 더 고급스러운 자동차에 자동 장치가 나타나기 시작했지만 역사는 2000년대에도 상황이 크게 다르지 않았음을 보여줍니다. 90년대가 되어서야 전자 정부의 출현으로 자동 변속기와 구대륙에 유리하게 흐름이 바뀌기 시작했습니다. 그러나 신차의 자동화 비율이 미국에서 80%, 일본에서 15%에 달했던 4년에도 유럽인의 5%만이 이 솔루션을 선택했습니다. 물론, 이 경우 심리적 요소와 스스로 기어를 변속하려는 매우 의도적인 욕구를 과소평가할 수는 없습니다. 그 당시에는 여전히 2002년식과 6단 기어였습니다. ZF가 8HP 8단 변속기의 XNUMX세대를 도입하여 XNUMX년 후 ZF XNUMXHP에서 XNUMXHP로 올린 것은 XNUMX년이 되어서야였습니다. 후자는 기어 수뿐만 아니라 BMW 엔지니어와 XNUMX시리즈와의 정확한 통합 덕분에 완벽한 작동 편의성으로 진정한 혁명이 되었습니다.

당시 ZF는 Peugeot 4에 407HP를, VW와 Skoda에 5HP를 계속 공급했기 때문에 지금은 정말 놀라운 변화의 시기입니다. 실제로 13년 동안 전 세계적으로 자동 변속기의 점유율이 급증하여 46년에는 2014%에 도달했습니다. 기어 수의 증가에도 불구하고 크기와 무게는 줄어들었고 이미 여기에 모두를 위한 무언가가 있습니다. Honda Jazz와 같은 소형차도 듀얼 클러치 기어박스를 사용할 수 있습니다. Mercedes와 ZF는 8개의 스텝 유닛을 연속으로 선보입니다. 활발한 공동 개발 GM과 Ford는 미국의 Chrysler에 대항하기 위해 2014단 자동 변속기 프로젝트에 열심히 노력하고 있으며, 그 동안 ZF 49HP의 라이선스 버전을 출시하고 있습니다. 수동 변속기의 진화가 더 나은 기어, 단순화 및 더 정확한 변속을 향해 나아가고 있는 동안 일부 자동차는 그러한 완벽함을 빼앗는 것이 신성 모독이 될 수 있지만 이제 자동 변속기에는 다양한 옵션이 있습니다. 6년에 판매된 자동 변속기가 장착된 모든 자동차 중 15%가 6단 이상의 클래식 자동 변속기이며 20%만이 9단 미만입니다. CVT는 3%, 듀얼 클러치 변속기는 5%, 자동 수동 변속기는 2004%에 불과하며 하이브리드 및 전기 자동차 변속기도 마찬가지입니다. 이 수치는 몇 가지 엄격한 세부 사항을 숨깁니다. 예를 들어 DSG 변속기의 주요 점유율은 유럽 시장에 있고, 고전적인 변속기는 유럽과 미국에 있으며, CVT 변속기의 높은 점유율은 일본에 있습니다. 동시에 새로운 장치는 이전 장치보다 무겁거나 크지 않습니다. 9년형 Mercedes XNUMX단 자동 변속기에 지능형 아키텍처 덕분에 XNUMX개의 유성 기어와 XNUMX개의 잠금 장치가 필요한 경우 새로운 XNUMXG-Tronic이 바로 그것입니다. 또한 XNUMX개의 유성 기어를 관리하지만 잠금 요소로 XNUMX개의 클러치가 있습니다. 한 가지 분명한 사실은 조만간 중급 브랜드도 명품 제조업체를 따라가며 더 많은 기어가 장착된 변속기로 이동할 것입니다. 이에 대한 좋은 예는 Opel이 XNUMX단 자동 변속기 개발의 마지막 단계에 있다는 사실입니다. . 엔진이 불편하게 가속되고 이상한 합성 느낌을 생성하는 자동 변속기가 장착된 자동차에 대한 아이디어는 이제 완전히 역사의 연대기에 있습니다.

제휴 및 계약

그러나 메르세데스는 자체 변속기를 개발하고 생산하는 자동차 제조업체로서 예외 중 하나입니다. Mazda, PSA 및 현대/기아차는 유사하지만 실제로 대부분의 자동차 제조업체는 서로, 그리고 ZF 및 Aisin과 같은 기어박스 공급업체와의 복잡한 관계 및 합작 투자로 크게 묶여 있습니다. 예를 들어, Audi, BMW 및 Rolls-Royce 모델에는 다양한 변형의 8단 ZF 자동 변속기가 장착되어 있습니다. 라이센스 계약에 따라 Chrysler는 Evasion, Chrysler 및 Jeep 모델뿐만 아니라 Maserati 및 Fiat에도 동일한 변속기를 생산합니다. GM은 콜벳 자체에 XNUMX단 하이드라매틱을 만들지만 아이신과 협력해 캐딜락용 XNUMX단 변속기를 개발했고 XNUMX년 전 BMW에 자동변속기를 공급했다. 동시에 미국 거대 기업인 포드는 포드와 협력하여 XNUMX단 변속기를 개발하고 있으며, 유럽 자회사인 오펠은 자체 XNUMX단 변속기를 개발하고 있습니다. 현대·기아차도 자체 XNUMX단 변속기를 개발했다. 듀얼 클러치 변속기 생산에 대한 광범위한 경험을 쌓은 Getrag는 Ford와 Renault 소형 모델은 물론 BMW M 버전용 장치도 제공하며, 이들용 클러치 XNUMX개는 대부분 LUK에서 공급합니다. VW와 Audi의 유명한 DSG 변속기는 BorgWarner의 도움으로 설계되었으며 Veyron의 변속기는 Ricardo가 설계했습니다. 클러치 XNUMX개와 기어 XNUMX개로 구성된 변속기. Porsche PDK는 Nissan GT-R용 변속기를 공동으로 개발하고 생산하는 ZF, BorgWarner 및 Aichi Machine Industry의 작품입니다.

클래식 자동화 경쟁

이전 부분에서는 클래식 자동 변속기의 생성 및 개발에 대해 자세히 설명했습니다. 이전 버전에서는 잠금 요소 (아래 참조)를 활성화하는 가압 유압 시스템이 매니 폴드의 진공을 기반으로 원심 조절기를 사용하여 기계적으로 제어된다는 점을 추가 할 것입니다. 나중에 모든 것은 모터 제어와 관련된 전자 및 매개 변수를 기반으로합니다. 새로운 합성 오일은 현대식 변속기의 정확한 성능에도 중요한 기여를합니다. 그러나 최근 몇 년 동안 클래식 자동 변속기의 급속한 발전으로 인해 오늘날에는 탁월한 부드러움과 고속으로 기어 변속 편의성 측면에서 타의 추종을 불허하며 지금까지 기어 수의 선두 주자입니다 (이미 9). 토크 컨버터의 빠른 분리는 견인의 중단없이 더욱 효율적으로 만들어져 DSG에 더 가까워지고 변속 시간은 점점 더 짧아지고 있으며 압력 어큐뮬레이터의 도움으로 시작-정지 시스템이 통합되지 않습니다. 질문. 버스는 대부분 고전적인 자동 변속기를 사용하지만 대형 트럭의 우선 순위는 자동 공압 기어 변속이있는 수동 변속기입니다.

자동 변속기

불과 80년 전만 해도 그들의 미래는 유망해 보였습니다. 1년대에 모터스포츠에 입문하고 고속 시퀀셜 기어박스로 전환한 후, 이제는 생산 차량에서 점점 덜 보편화되어 XNUMX단 기어박스에 자리를 내주고 있습니다. 클러치. 공압식 및 유압식 변속이 포함된 기계식 변속기 옵션은 여전히 ​​트럭의 우선 순위이며 순차 변속기는 경주용 자동차의 경우입니다. 후자는 다소 역설적 인 사실이며 FIA는 비용 절감을 원한다고 주장합니다. 머지않아 모든 포뮬러 XNUMX 자동차가 동일한 공급업체로부터 기어박스를 받게 될 시점에 이르렀습니다. 또한 재료, 기어 수, 기어 너비가 제한되어 있습니다. 새로운 터보 엔진 도입을 배경으로 다소 이상한 결정입니다.

사실 이 모든 것은 극한의 포뮬러 1 인큐베이터에서 혁명으로 시작되었으며 개념 생성자는 80년대 중반 페라리의 수석 디자이너인 John Barnard였습니다. 실제로 그의 심오한 아이디어는 전환하는 새로운 방법을 찾는 것이 아니라 자동차 캡의 복잡하고 무거운 메커니즘을 제거하는 것입니다. 그 당시 전기 유압 장치 (자동차의 능동 서스펜션 요소) 형태의 기술 기반이 이미 있었기 때문에 그는 이러한 목적으로 이러한 액티베이터를 사용할 수 있다고 결정했습니다. 클러치 페달을 먼저 제거하는 것도 아닙니다. 첫 번째 프로토타입에는 각 기어를 변속하는 장치가 포함되어 있었고 이 솔루션을 통해 스티어링 휠 레버를 움직일 수 있었습니다. 그런 다음 제어 전자 두뇌의 도움으로 클러치 페달을 풀고 동시에 열라는 아이디어가 나왔습니다. 이러한 아키텍처 및 마이크로프로세서 개선과 전자 제어 스로틀의 도입으로 완전 자동 변속이 가능합니다. 이것이 고전적인 자동 변속기 관의 마지막 못이 될까요? XNUMX 년대에 그러한 목소리가 점점 더 많이 들리기 시작했습니다. 또한 자동 변속기는 빠르게 개선되고 있으며 변속 시스템의 레버가 채널에 배치되거나 회전하는 드럼의 윤곽을 따라가는 주문형(순차적) 설계로 완전히 새로운 아키텍처로 이동하고 있습니다.

수동 오버라이드 기능이있는 클래식 자동

그러나 수동 변속기를 기반으로 한 반자동 변속기가 큰 스포츠에서 첫 발을 내딛는 것과 동시에 포르쉐는 스티어링 휠의 레버를 사용하여 변속할 수 있는 클래식 자동 변속기를 만들어 정반대의 문제를 해결했습니다. 물론 변속기는 ZF에 속하며 ZF는 Bosch와 함께 프로젝트에서 주도적인 역할을 합니다(Porsche가 주요 아이디어를 생성하고 프로젝트를 이끌고 ZF는 장비를 개발하며 Bosch는 관리). 프로젝트의 구현은 911 및 968을 위한 추가 장비의 형태로 시연되고 나중에 Audi와 Mitsubishi는 프로젝트에 대한 라이센스를 구입합니다. 이 팁트로닉 변속기의 이름은 레버를 밀고 당겨 변속할 수 있는 능력 때문에 독일어 단어 tippen(밀다)에서 유래되었습니다. 이러한 유형의 기어박스에는 이미 운전자의 운전 스타일에 따라 모드를 변경하는 기능이 있습니다.

한편 John Barnard의 창조물은 Ferrari F360 Modena와 시퀀셜 트랜스미션이 장착된 훨씬 더 겸손한 Alfa 147 Selespeed와 같이 스포티한 정신을 가진 사람이나 적어도 그것을 가장하는 사람들을 위해 자동차에서 정당한 위치를 차지합니다(기반 추가 시프터와 Magnetti-Marelli의 두뇌가 있는 표준 5단 변속기에서 그러나 앞서 언급한 바와 같이 듀얼 클러치 변속기의 탄생은 대형 자동차 세계에서 자동 변속기의 야망을 불태우는 것처럼 보였고 후자는 더 겸손한 모델과 기존 변속기의 더 저렴한 자동화 가능성으로 전환했습니다 (예 : Opel Easytronic은 새로운 세 번째 버전을 받았습니다). 이것은 직렬 아키텍처보다 간단한 방법으로 구현됩니다. 이를 위해 이미 상당히 컴팩트한 추가 제어 장치가 사용됩니다. 그러나 동기화된 자동 변속 및 분리에 대한 설계자의 오랜 꿈에 대한 솔루션은 유토피아에 불과합니다. 실제로는 이런 일이 일어나지 않으며, 이러한 유형의 모든 변속기는 한 기어에서 다른 기어로 조화로운 변속이 부족합니다. . 스포츠카 제조업체는 듀얼 클러치 변속기(DCT 또는 DSG)에 주력해 왔습니다. 이러한 방향의 전형적인 예는 이전 세대 MXNUMX의 시퀀셜 SMG 기어박스로 구체화하고 현재 MXNUMX의 경우 XNUMX단 DCT 기어박스로 변환한 BMW와 Getrag 간의 협력입니다.

트랙션 중단없는 두 개의 클러치

이 모든 것은 2003년 VW가 BorgWarner와 공동 개발한 Direct Shift Transmission(독일어로 Direct Schalt Getriebe)을 도입하면서 시작되었습니다. 도입되자마자 수동 및 자동변속기의 저크 현상 없이, 트랙션 손실 없이, 컨버터 부족으로 인한 연비 저하 없이 더 빠르게 변속할 수 있는 능력을 입증했다. 그러나 역사를 거슬러 올라가 보면 Audi는 80년대 중반에 랠리 차량에 비슷한 기어박스를 사용했지만(Sport Quattro S1 Pikes Peak와 같은) 이 기술은 충분히 빠른 전자 시스템을 사용할 수 있으려면 잠시 기다려야 합니다. 연속 생산을 위한 제어, 적합한 커플링 재료 및 고속 유압 액추에이터. 기존 변속기와 달리 DSG에는 각각 자체 클러치가 있는 두 개의 동축 샤프트가 있습니다. 이러한 커넥터는 서로에 대해 동심원으로 배열되며 외부는 두 샤프트의 내부에 연결되고 내부는 속이 빈 외부 섹션에 연결됩니다. 샤프트 중 하나는 홀수를 허용하고 다른 하나는 짝수 기어를 허용합니다. 예를 들어, 첫 번째 기어가 결합되면 두 번째 기어가 이미 준비되어 있으며 견인력을 방해하지 않고 동시에 하나를 해제하고 다른 하나를 결합하여 결합이 이루어집니다. 기어는 클래식 싱크로나이저를 사용하여 구동되지만 기계식 로드 및 포크 대신 유압 요소를 사용하여 수행됩니다. 다판 클러치는 기계식 변속기와 디자인이 다르며 이러한 점에서 자동화 장치의 잠금 요소 역할을 하는 메커니즘에 가깝습니다. 이러한 개발은 DSG의 발전에 기여했습니다. 그러나 두 종류는 유압클러치를 개폐한다는 점에서 유사할 뿐만 아니라 다수의 센서를 기반으로 한 전자제어라는 점에서도 유사하다. 이전 버전에서 변속기에는 더 나은 열 전달을 위해 오일 배스 클러치가 있었지만 재료가 발전함에 따라 이제 더 효율적인 건식 클러치가 사용되고 있습니다. DSG 변속기는 현재 주로 스포츠 모델에 우선 적용되지만 포드 포커스, 르노 메간(겟래그 장착), 폭스바겐 골프, 아우디 A3, 스코다 옥타비아(폭스바겐-보그워너) 등 소형·소형 모델의 대안으로도 자주 쓰인다. 자동 및 자동화. 따라서 오늘날 전자 장치의 도움으로 모든 유형의 자동 변속기는 자동 기계의 다양한 작동 모드를 기계적으로 전환할 수 있습니다.

그리고 그동안 변이는 어떻게 되었습니까?

연속 가변 변속기에 대한 아이디어는 세계만큼이나 오래되었으며 프로젝트에는 많은 변형이 포함됩니다. 그들의 문제는 일반적으로 기어가 없고 슬라이딩 표면으로의 토크 전달이 복싱으로 이어진다는 것입니다. 20 세기 초에 Swiss Weber에는 그러한 변속기가 있었지만 Dorn 형제는 1955 년에야 이러한 종류의 실용적인 솔루션을 만들었습니다. 후자는 네덜란드 DAF 자동차에서 Variomatic 형태로 나타났습니다. 베벨 벨트로 연결된 테이퍼 요소와 축 방향으로 오프셋된 유압 액추에이터가 있는 다양한 설계에서 간단하고 유망한 무단계 변경의 주요 문제는 마모입니다. 따라서 이후 설계에서는 움직임이 당기는 것이 아니라 밀어서 더 높은 토크를 제공하는 고마찰 강철 세그먼트 금속 요소로 대체되었습니다. 80년대 후반 포드, 피아트, 스바루, ZF 등 많은 회사들이 Van Doorne과 공동 생산을 시작했고, Audi는 2000년보다 더 많은 토크를 전달하기 위해 체인을 사용한 CVT 변속기를 만들었습니다. 2003년에 이러한 변속기를 확실히 존중하는 Nissan은 현지 제조업체 Jatco 덕분에 Murano에 CVT 변속기를 장착했으며 현재 Subaru Legacy의 자동 변속기 버전은 LUK의 변속기를 사용합니다.

19세기 후반에 직경이 다른 디스크와 직접 맞물리는 최초의 CVT 변속기가 만들어졌으며 20년대에는 시트로엥과 GM이 최초의 양산 버전을 생산했습니다. 이 기술 솔루션에 대한 그들의 관심은 80년대 후반에 재료의 개발과 함께 다시 돌아왔고, 그 관리인은 영국 회사인 Torotrak과 앞서 언급한 CVT 변속기의 리더인 Jatco였습니다. 최근에는 아직 실행 가능성을 보여주지 못한 Double Rollet CVT Ultimate Transmission과 같은 이러한 종류의 새로운 솔루션이 점점 더 많이 등장하고 있습니다.

표준 CVT 변속기에서 작은 유성 기어는 일반적으로 전진, 후진 및 중립 기어를 제공하기 위해 메인 기어 앞에 배치됩니다. 다양한 시작 솔루션은 자기 커넥터 또는 표준 컨버터 (Subaru 또는 ZF Ecotronic CVT)를 사용합니다. 최근 몇 년간 방치 된 CVT 기어 박스는 특히 일본 제조업체의 관심을 끌고 있습니다. 그들은 자동 변속기의 총 생산에서 여전히 큰 비중을 차지합니다. Bosch의 전송 기술은이 분야에서 점점 더 많이 사용되고 있습니다. 다른 사람들과 마찬가지로 새로운 재료와 전자 제품이 구출됩니다.

클래식 자동 변속기의 기본 디자인

새로운 9G-Tronic 변속기에서 Mercedes는 매우 복잡한 장치인 소위 유체 역학 토크 컨버터를 사용하지만 작동 원리는 첫 번째 장치와 다르지 않습니다(사진 참조). 실제로는 엔진 플라이휠에 연결된 펌프, 기어에 연결된 터빈 및 고정자라고 하는 중간 요소로 구성됩니다. 이 장치의 유체 역학은 매우 복잡하지만 단순히 그 안에 배치된 오일이 그림 8의 상단과 유사하지만 교차하는 선이 오프셋된 50D 버전에서 원형 동작으로 주변을 펌핑합니다. 서로 상대적. 암의 표시인 터빈 블레이드의 특정 모양은 실제로 흐름의 힘을 최적으로 흡수하는 극도로 정밀하게 계산된 곡률이며, 흐름의 힘은 갑자기 방향을 변경합니다. 결과적으로 토크가 증가합니다. 유감스럽게도 방향이 바뀌는 즉시 흐름은 이미 부정적인 영향을 미치게 됩니다. 왜냐하면 흐름이 펌프 블레이드 쪽으로 다시 향하기 때문입니다. 여기에서 흐름의 방향을 바꾸는 역할을 하는 고정자가 구출되며 장치를 토크 컨버터로 바꾸는 것이 바로 이 요소입니다. 이 압력 하에서 고정된 상태를 유지하는 잠금 메커니즘이 있는 방식으로 설계되었습니다. 위의 모든 결과로 시동 시 토크가 가장 크게 증가합니다. 어떤 속도에서는 흐름이 반대가 되더라도 터빈의 원주 속도가 반대 방향으로 점차 증가함에 따라 알짜 속도는 터빈 방향과 같아집니다. 이를 이해하기 위해 30km/h로 트램을 운전하고 있고 공을 20km/h로 튕기고 있다고 상상해 보십시오. 이 경우 오일 흐름은 고정자 블레이드 뒤로 지나가고 차단이 비활성화되고 회전하기 시작합니다. 펌프 속도의 90%에 도달하면 소용돌이 흐름이 방사형이 되고 토크 증가가 멈춥니다. 따라서 자동차가 시작되고 가속되지만 이것은 현대 장치에서도 항상 손실과 관련이 있습니다. 현대 변속기에서는 시동 직후 변환기가 꺼지거나 소위 말하는 기능을 통해 그 동작이 차단됩니다. 변속기의 전반적인 효율성을 높이는 잠금 클러치. ZF 8HP와 같은 하이브리드 버전에서는 토크를 증가시키는 전기 모터로 대체되고 AMG 7G-DCT와 같은 일부 솔루션에서는 컨버터가 플레이트 클러치 세트로 대체됩니다. 그럼에도 불구하고 오일 흐름의 역학을 최적화하기 위해 경우에 따라 고정자 블레이드의 공격 각도가 변경되어 상황에 따라 토크가 변경됩니다.

유성 기어 세트

이전 섹션에서 언급한 바와 같이 유성 기어는 기어나 싱크로나이저 없이 다양한 기어를 처리할 수 있는 능력 때문에 가장 적합한 기어로 선택되었습니다. 메커니즘은 내부 톱니가 있는 링기어(크라운), 선기어와 유성휠이 이를 마찰하고 크라운링과 결합되어 공통 가이드로 연결된다. 요소(크라운, 가이드 또는 썬 휠) 중 하나가 잠기면 다른 두 요소 사이에 토크가 전달되고 기어비는 설계에 따라 달라집니다. 잠금 요소는 클러치 또는 밴드 브레이크일 수 있으며 구형 변속기에서는 기계적으로 유압 액추에이터에 의해 작동되고 최신 변속기에서는 전자적으로 제어됩니다. GM Hydra-Matic 또는 Chrysler Torque-Flite와 같은 초기 자동 변속기도 기존 유성 기어를 사용하지 않고 Simpson과 같은 복합 설계를 사용했습니다. 후자는 제작자 인 미국 엔지니어 Howard Simpson의 이름을 따서 명명되었으며 완전히 동일한 두 개의 유성 (epicyclic) 기어를 포함하며 두 번째 부분 중 하나가 첫 번째 부분에 연결됩니다 (예 : 선 휠이있는 가이드). 이 경우 고정 요소는 6개의 다판 클러치, 2002개의 브레이크 벨트 및 토크를 직접 전달하는 일방향 클러치입니다. 소위 오버드라이브를 제공하는 세 번째 메커니즘은 기어박스에 별도로 추가할 수 있습니다. 보다 현대적인 디자인의 다수는 기어 수를 XNUMX개로 늘리기 위해 XNUMX개 및 XNUMX개의 표준 기어와 결합된 Ravigneaux(창시자 Paul Ravigneau의 이름을 따서 명명)와 같은 기존 유성 기어보다 더 복잡한 것을 사용합니다. 여기에는 공통 코로나와 두 가지 유형의 위성 및 태양열 바퀴의 조합이 포함되며, 그 사이에서 훨씬 더 복잡한 에너지 흐름이 발생합니다. XNUMX년에 출시된 ZF 최초의 XNUMX단 자동 변속기는 Lepelletier 메커니즘(디자이너 Paul Lepelletier)을 사용하여 부품 수가 적고 무게와 부피가 적습니다. 최신 솔루션의 지능은 주로 컴퓨터 분석 덕분에 보다 컴팩트한 잠금 메커니즘, 샤프트 및 기어를 통합하여 더 많은 요소가 상호 작용하여 더 많은 기어를 달성할 수 있는 능력에 있습니다.

9 개 기어의 최전선 : Mercedes 9G-Tronic.

신형 메르세데스 9G- 트로닉 변속기의 기어비 (9,15 ~ 350 단 기어비)는 120입니다. 따라서이 변속기가 장착 된 E 1350 Bluetec은 단 1000rpm에서 XNUMXkm / h로 XNUMX 단 기어로 주행 할 수 있습니다. 저속으로 이동할 수있는 능력은 원심 진자 장치와 결합 된 플라이휠을 대체하는 이중 비틀림 댐퍼에 의해 지원됩니다. 최대 XNUMXNm의 토크를 처리 할 수 ​​있지만 수많은 컴퓨터 시뮬레이션을 기반으로 한이 구동계는 이전보다 더 가볍고 컴팩트합니다. 투피스 하우징은 유체 역학 토크 컨버터의 알루미늄과 폴리머 크랭크 케이스가있는 마그네슘 합금으로 만들어집니다. XNUMX 개의 유성 기어만으로 XNUMX 개의 기어를 실현할 수 있기 전에 수많은 분석이 수행되었습니다. 이 변속기는 다른 가로 장착 모델에서 널리 사용되며 DSG는 소형 모델에 사용됩니다.

환상적인 반동 ZF : 9HP

9HP의 뿌리는 ZF가 횡 방향 세그먼트로 복귀하기로 결정한 2006 년으로 거슬러 올라갈 수 있습니다 (이전 제품은 90 년대 후반에 중단 된 4 단 변속기 및 CVT 변속기). 일반적으로 개발하는 데 약 6 년이 걸리지 만 회사는 이미 존재하기 때문에 7 단 자동으로 돌아 오는 것을 원하지 않습니다. 회사가 목표를 달성하는 데 480 년이 걸린다는 사실은이 변속기를 만드는 데 들어간 엄청난 디자인 작업을 말해줍니다. 이 솔루션은 86Nm 버전에서도 무게가 10kg에 불과한 매우 하이테크 솔루션입니다. 새로운 기어 박스 덕분에 6 단 기어 박스에 비해 연료 소비가 약 120 % 감소하고 16km / h의 일정한 속도에서 XNUMX % 감소합니다. 지능형 아키텍처에는 서로 중첩 된 XNUMX 개의 유성 기어 배치와 잔류 개방 마찰이 적은 추가 핀 커넥터 추가가 포함됩니다. 토크 컨버터에 다단계 댐핑 시스템이 추가되었습니다.

텍스트 : Georgy Kolev